A zona de Montargil foi palco da apresentação das novas gerações Mazda 5 e BT-50. Com características e consumidores diferentes, tratam-se de modelos importantes para o construtor japonês e por si responsáveis por uma fatia considerável das vendas.

Mazda 5 - Versátil e funcional

TERCEIRO modelo que a marca mais vende no Mundo, o Mazda 5 é um monovolume de sete lugares com uma configur ação modelar interior distinta e muito prática. No seu regresso ao mercado nacional, depois de um hiato motivado pela falta de unidades para entrega da geração anterior, vem renovado, ainda mai s dinâmico e de acordo com o espirito zoom-zoom que norteia as criações mais recentes. Mantendo uma silhueta esguia e muito desportiva, imagem reforçada por novas jantes, ambos os pára-cho ques foram redesenhados. O dianteiro alia uma nova grelha e novos faróis, na traseira o remodelado grupo luminoso passa a fazer uso de luzes led, num apelo mais desportivo e economizador de energia.

SE EXTERIORMENTE as alterações visaram reforçar o estilo esguio e bastante dinâmico, as interiores foram pouco mais além de uma combinação de revestimentos mais jovem e desportiva. O «pouco mais» cinge-se à iluminação dos comandos e mostradores, um monitor central moderno e legível com relógio e informações s obre os sistemas de áudio e climatização, além de, acompanhando as novas tendências, leitura de ficheiros MP3 e ficha de entrada para outro sistema de áudio.
O mais importante foram, contudo, as melhorias evidente na insonorização do habitáculo. Nos quilómetros que fiz, tornou-se bem perceptível o silêncio que impera, não apenas em relação ao ruído do motor como aos provocados pe lo deslizar do carro.

MAS O QUE DISTINGUE o Mazda 5, é a forma prática e muito versátil como combina os assentos interiores. Enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando-o plano - e aqui nada de novo -, a terceira fila de assentos pode converter-se em dois individuais, fazendo «desaparecer» o central ou convertendo-o em mesa. Este facto permite uma mobilidade extra entre os assentos traseiros e, além disso, os bancos centrais correm ainda sobre calhas.
Portas traseiras deslizantes (opção) fac ilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro - com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto -, faz o acesso a uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.

IGUALMENTE APRECIADO pelo seu comportamento dinâmico, mais próximo de uma carrinha do que de um monovolume, esta actualização do Mazda 5 reforça-lhe essa característica ao rever a suspensão. Tudo para garantir mais estabilidade e melhorar a resposta em curva, ainda que, na realidade, isso se deva também ao desempenho do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv e binário expressivo de 3 60 Nm às 2000 rpm. Nas mais variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas ao responder de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado.
As preocupações com o ambiente tornara m o seu motor mais económico, com um consumo médio de 6,1 litros por cada 100km e emissões de 162 g/km CO2.

EM PORTUGAL será comercializado apenas num único nível de equipamento - Dynamic - que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado auto mático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes - accionáveis também através de comando ou no painel de bordo - , são um opcional que custa 744 euros, aos quais se deverão juntar os cerca de 30 mil do preço base do novo Mazda 5.

Mazda BT-50 - Robusta e polivalente

POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas qualidades de robustez e agilidade, a pick-up Mazda BT-50 tem também granjeado alguns sucessos no plano desportivo. Com um aspecto musculado numa carroçaria onde imperam linhas suaves e arredondadas, tanto lhe fica bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia». É com este exemplo que o importador nacional a caracteriza e, efectivamente, a nova geração viu o seu aspecto «aburguesar-se» e tornar-se mais confortável, sem perder as qualidades do desempenho.

DISPONÍVEL com três tipos de cabina - Simples para dois passageiros, Freestyle para três ou quatro e Dupla para cinco passageiros -, possui caixas de carga cujo comprimento varia entre 1,53 metros e os 2,28 m.
Frente remodelada, grelha mais definida na linha dos recentes modelos da marca, e novos faróis mais translúcidos com um contorno cromado, conferem-lhe um estilo mais cuidado. É evidente um incremento do cuidado de construção, com uma diminuição acentuada das folgas entre os painéis. Para todas as pinturas metalizadas nos níveis de equipamento intermédio e alto, os pára-choques na mesma cor da carroçaria passaram a ser de série e existem novas jantes em alumínio de 16 polegadas para as versões 4x4.

O INTERIOR mais requintado, passa a ofer ecer como opção vidros traseiros escurecidos. Melhorado ao nível dos materiais e da conjugação de cores, tornou-se mais luminoso e acolhedor, e até sofisticado consoante a versão em causa, devido a aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
Na realidade, o habitáculo da BT-50 ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Os bancos proporcionam um excelente apoio em viagens mais longas e retêm melhor o corpo em terrenos mais acidentados. Ao conforto e ambiente a bordo, junta-se-lhes uma iluminação desportiva dos instrumentos e funcionalidades acrescidas do sistema áudio com entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.

OLHANDO para a versão Freestyle, esta conta com um sistema exclusivo de abertura de portas que lhes confere um grande ângulo de abertura e um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura. Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; existem variados espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do porta-luvas capaz de suportar até 10 kg e at é uma caixa para ferramentas debaixo do assento do banco traseiro esquerdo desta versão.

QUANTO AO MOTOR, a nova Mazda BT-50 mantém o bloco MZR-CD 2.5 common-rail, um diesel de 16 válvulas com turbo de geometria variável e intercooler, a debitar uma potência máxima de 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado logo às 1 800 rpm. Isso torna mais rápida a resposta do conjunto e mantém disponível a força do motor em baixos regimes, algo essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção mantém-se traseira em condições normais de uso em estrada, sendo cambiável para tracção total (durante a condução e até aos 100 km/h) ou accionáveis as redutoras, através da forma tradicional do uso de uma segunda alavanca. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão. Com excepção dos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com um diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assim lhe assegura melhor tracção.

CAPAZ de transportar até 1181 kg, a nova BT-50 tem preços de entrada em torno dos 16 mil euros. No entanto, as versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport, tem um preço aproximado de 29 500 euros.

Mercedes CLC 220 CDi

Emotivo q.b.

ASSOCIADA geralmente a modelos de luxo e de prestígio - embora há alguns anos tenha vindo a diversificar e democratizar a gama com as classes A e B - a marca da estrela também legou para a história do automóvel alguns dos mais bonitos, desejados e sempre desportivos modelos coupé e cabriolet. Lançado há alguns anos no mercado, o CLC é resposta ao sucesso da série compact da também alemã BMW. Mantém-se como um dos mais apurados exercícios de aerodinâmica da classe, foi este ano alvo de renovação, acompanhando algumas alterações do novo Classe C. A secção dianteira, toda ela «Mercedes», provocante e imponente, dominada pela volumosa estrela que decora a grelha e uma a traseira curta reforçam-lhe a propensão desportiva, passando a usar leds para iluminar a barra do terceiro stop.

SEDUTOR ao primeiro olhar, o CLC não é grande em tamanho. É um Sport-Coupe, ou coupe desportivo, um carro de duas portas, traseira encurtada e descaída, mais indicado para dois ocupantes. As dimensões contribuem para a agilidade e para a competência dinâmica, tornando a sua condução apetecível e divertida. Reside aí grande parte do prazer perante o motor ensaiado, uma versão diesel de 150 cv, cujo valor já não impressiona quando falamos de um bloco de quase 2,2 l. Mas retirando partido de um binário de 340 Nm logo às 2000 rpm e de uma bem escalonada e precisa caixa de seis velocidades, este conjunto compacto consegue transpor para a estrada um desempenho capaz de satisfazer os menos exigentes; consegue ser rápido, com o temperamento em curva de uma tracção traseira atenuada por ajudas electrónicas, mas os compromissos com o conforto e com a segurança da sua condução, «pacificaram-lhe» as atitudes desportivas.

PARA LHE DEVOLVER alguma emoção existe o «pack desportivo» dotado de um novo sistema de direcção directa, jantes de 18 polegadas que montam pneus mais largos, suspensão desportiva com chassis rebaixado, volante desportivo em pele, aplicações em alumínio escovado preto e um painel de instrumentos com ponteiros vermelhos no velocímetro e no conta-rotações.
O sistema de direcção directa visa reforçar a agilidade de condução do CLC, variando a assistência em função da velocidade e do ângulo de viragem da direcção. Na prática, com este sistema, o condutor necessita apenas de mover ligeiramente o volante em percursos sinuosos, para o conjunto responder de forma mais espontânea aos comandos da direcção. Além de proporcionar um temperamento ainda mais desportivo, melhora a segurança em situações críticas, por exemplo, numa repentina situação de desvio de emergência.

A APARÊNCIA jovem e provocante, impõe algumas concessões: o espaço traseiro não abunda, se bem que a capacidade da mala (310 l.) seja suficiente para o fim a que se destina, à custa de um pneu de reserva meramente para as emergências.
A habitabilidade do banco traseiro mantém-se um pouco claustrofóbica, pouco evoluindo face à geração anterior do sportcoupé. Espaço para as pernas e em altura. É claramente um carro voltado para os dois ocupantes dianteiros que, mesmo se colocados em posição baixa - e isso é tanto mais notório quando se entra ou se sai do CLC -, podem desfrutar de bancos com excelente apoio. Ainda que o assento permita variadas regulações, a posição de condução baixa e típica de um desportivo, impede uma melhor visibilidade - sobretudo para a traseira -, mas a sua estrutura compacta acaba por lhe conferir uma condução bastante acessível.

INTERIORMENTE, a classe é... Mercedes; os materiais transpiram qualidade e prestígio, embora sem grande ostentação. A acessibilidade e o uso de alguns comandos requer hábito, enquanto o travão de serviço, como é apanágio dos modelos de maior categoria da Mercedes, surge na tradicional configuração de «pé e botão». Para quem não procura um carro prático mas antes um objecto de prestígio que marque presença, o CLC é um desportivo de condução acessível e confortável, que vicia sem dificuldade. Nem outra coisa seria de esperar num Mercedes!
Renovado surge ainda mais acessível e com mais equipamento tecnológico, ao nível das ajudas de condução e do entretenimento: sistema de navegação, som e imagem num monitor a cores e bluetooth para telemóvel. É possível ligar o iPod, cabo USB ou outros dispositivos externos, opcionalmente um acessório liga estes dispositivos e permite que as faixas do iPod possam ser apresentadas no painel de instrumentos e no monitor a cores instalado na consola central. Existe ainda um sistema de comando por voz que reconhece palavras completas e permite ao condutor utilizar comodamente o telefone, bem como o sistema áudio e de navegação.

COM MOTORES mais eficientes e que apresentam consumos mais moderados, bem como uma insonorização excelente face a um motor que não é particularmente silencioso no exterior e um conforto do rolamento que privilegia o bom piso, o CLC corresponde tanto a quem aprecia uma condução desportiva menos exigente e mais descontraída, como a quem, nos pergaminhos da marca da estrela, procura um modelo mais jovem e desportivo que ofereça agilidade e um pouco mais de emoção na sua condução.

PREÇO, desde 43000 euros MOTOR, 2148 cc, 150 cv às 4200 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas CONSUMOS, 5,8/4,9/7,8 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 156 g/km de CO2

Peugeot 308 SW 1.6 HDi/110 CV

Única com sete lugares

A SENSAÇÃO que tive quando poisei os olhos pela primeira vez no novo modelo familiar da marca do leão, foi julgar que um dos faróis de nevoeiro tinha o vidro partido. Na realidade, ele é de tal modo cristalino que parece ter sido concebido para parecer que não existe; nesse pormenor antevi o quanto a Peugeot apostara em termos de qualidade, cuidado nos acabamentos e na selecção dos materiais, além do conforto e da funcionalidade geral que são apanágio do construtor.

O ensaio à versão de 5 portas confirmou tais predicados e abriu-me o apetite para um contacto mais aprofundado com a carrinha. Designada SW por questões comerciais, caracteriza-se por um conjunto de soluções inéditas no segmento: a segunda fila de bancos é constituída por três assentos individuais e a lotação total pode chegar aos sete lugares graças aos dois bancos vendidos individualmente como acessórios e que se encaixam na zona da mala.

NÃO GOSTO do seu desenho traseiro. É uma opinião subjectiva mas quando a aprecio sinto um certo desiquilíbrio entre a zona vidrada e a parte inferior. A zona vidrada lateral traseira parece pequena por causa da volumetria e da inclinação do último pilar. Mas isso tem uma razão de ser: ao prolongar a linha do tejadilho, beneficia a utilização em altura dos dois lugares traseiros.
Ainda que estruturalmente não seja um monovolume, o 308 SW dá ares disso. A arquitectura de construção segue o estilo: frente afilada, óculo dianteiro bastante inclinado, tablier profundo e bancos ligeiramente mais elevados, jogando com o espaço em altura para melhorar a habitabilidade. O condutor, independentemente da sua altura, encontra facilmente uma boa posição; o banco e o volante dispõem de múltiplas regulações e até o comando da caixa de velocidades está ligeiramente elevado e avançado a lembrar o de um monovolume.
A volumetria do tablier é imponente, de aparência sólida e revestida com materiais suaves. Neste ponto nada difere das restantes versões, seguindo um estilo moderno e desportivo, mas sem destoar em demasia ou evidenciar-se por formas arrojadas. Alguns pequenos pormenores decorativos, dão-lhe um toque de classe e dinamismo. Os comandos estão dispostos de forma racional.

O MAIS IMPORTANTE neste carro é, sem dúvida, a funcionalidade traseira. Em vez de um banco «convencional», a segunda fila de bancos do 308 SW é constituída por 3 bancos individuais, iguais, que se rebatem totalmente e podem ser retirados. O encosto destes pode ainda adoptar mais do que uma posição e, ao correrem 9 cm sobre calhas, permitem mais espaço para os da terceira fila. A servir os laterais, existem duas mesas rebatíveis colocadas no encosto dos bancos da frente. Tal como alguns MPV...
Quanto aos bancos da terceira fila, são dois individuais e igualmente escamoteáveis. Vendidos como acessórios, custam 380 euros cada. A circunstância de não se ocultarem sobre o piso torna-os mais confortáveis (embora o espaço não seja exemplar), mas retira grande parte da capacidade da bagageira cujos 470 litros de capacidade sobe a mais de 1500 litros com todos os bancos retirados. Nessa circunstância, oferece um piso plano de 1,94 m e o acesso pode ser feito através da totalidade do portão traseiro ou somente pela abertura individual do respectivo vidro.

O MOTOR que equipa a unidade ensaiada traz acoplada uma caixa manual de seis velocidades. Esse factor beneficia claramente o conjunto e permite melhores prestações com melhor controlo dos consumos - médias na casa dos 5 litros para tonelada e meia de peso -, permitindo optimizar o seu rendimento e reduzir as emissões poluentes. Embora a aceleração inicial não seja muito elevada, a elasticidade em estrada permitida pela maior desmultiplicação da caixa permite-lhe recuperações mais convictas. Suave e precisa no funcionamento, esta caixa é outro dos factores que contribui para a boa condução do modelo, em contraponto com uma direcção que me pareceu pouco assistida.
Pouco mais de meia dúzia de centímetros a mais face à antecessora 307 SW, alterou profundamente a capacidade do habitáculo e tornou-a única entre as rivais no que cabe à lotação. Não sendo um exemplo feliz em termos de linhas traseiras, tem a seu favor uma relação preço/equipamento/habitabilidade bastante favorável e capacidades dinâmicas a considerar. Prática e fácil de manobrar, suficientemente bem insonorizada face a um motor diesel, estável em estrada e «atinada» em curva, a atitude e o comportamento da 308 SW permitem à Peugeot continuar a ser uma das poucas marcas a não dispor de um monovolume médio na sua gama.

PREÇO, desde 26145 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260 Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,6/4,2/5,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 134 g/km de CO2

Citroën C5 2.0HDi 138 FAP Tourer

Afrodite

AFIRMAR que o novo Citroën C5 é, dentro da classe e do segmento, um dos melhores automóveis e um dos mais confortáveis que actualmente existe, pode levar alguns leitores a torcerem o nariz. Mas não é, de certeza, novidade para os fãs da marca francesa! Não se pense com isto que se trata de um produto isento de defeitos; no entanto, as virtudes, qualidades e capacidades facilmente se sobrepõem. Senão vejamos:

QUANDO se fala em automóveis Citroën, uma das primeiras associações que geralmente se faz é à sua afamada suspensão, na sua terceira geração designada Hidractiva 3 (óbvio!) Plus. Mas o novo C5 tem a novidade de poder ser equipado com uma, digamos, «convencional» e que a marca apelida como «Metálica».
Mas é da Hidractiva que importa falar, porque ela assume uma importância preponderante. Assumidamente voltado para o conforto e para o prazer de condução, na C5 Tourer ensaiada, ela demonstra flexibilidade no amortecimento, tanto pelo tipo de condução que se imprime, como às condições do piso. E tanto pode, no modo «sport», apresentar-se mais rígida para melhores sensações de condução e um comportamento apurado, como sem este comando activado, oferecer um curso mais longo para melhorar a capacidade de amortecimento e, assim, garantir maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, esta suspensão permite manter a distância ao solo independentemente da carga, fundamental num modelo com mala mais ampla.

ESTA CARRINHA - o termo soa tão mal num modelo tão elegante... - apresenta um aspecto distinto, equilibrado e sem traços de exagerado futurismo. Possui uma personalidade que se impõe e seduz com facilidade; tanto a quem procura um modelo familiar como a quem deseje partilhá-la com funções mais executivas. Esse é, sem dúvida, um dos trunfos do C5 Tourer.
O interior também não desilude: tem uma habitabilidade excelente, em termos de oferta de espaço mas também em conforto: conforto acústico, conforto proporcionado pelo desempenho da suspensão e conforto permitido por bancos que são verdadeiras poltronas.

PRESSENTE-SE que a marca francesa quis jogar alto. Jogar alto, neste caso, é criar condições para ser, em termos de imagem e qualidade, concorrente forte aos modelos que tradicionalmente dão cartas na categoria. A qualidade interior, a escolha refinada dos materiais, o rigor de construção e dos acabamentos, são uma evidência. Mas é em rolamento que essas características acabam por ser mais perceptíveis para quem nele viaja. Já quem o conduz encontra desde logo um volante com uma zona central fixa, rodando o aro sob este. Torço o nariz à profusão de comandos que aqui se encontram e duvido da sua eficácia. Mas é uma questão de habituação. A eficácia e o conforto são inegáveis. Todo o tablier é dominado por comandos; a lista de equipamento é vasta! E há ainda o travão de mão substituído por um botão que facilita os arranques e os comandos da suspensão para escolha do modo de amortecimento e para controlar a altura do carro ao solo.

AS PREOCUPAÇÕES com a qualidade do produto não se ficaram com o evidente; passaram também pela segurança, pela inclusão de muitos itens nesta área, pela protecção de condutor e ocupantes em caso de colisão.Mas porque falamos da Tourer, importa referir a mala. Não deslumbra - 505 litros - mas a configuração permite que seja muito bem aproveitada. Para além de bem revestida, possui uma série de soluções interessantes: uma lanterna recarregável, vários ganchos para dependurar sacos e pontos de apoio para uma rede que também pode ser colocada verticalmente e separar a mala do resto do habitáculo. Existe ainda um sistema que permite memorizar o ângulo de abertura do portão traseiro, abertura independente do respectivo vidro e o plano de carga pode ficar mais baixo graças à suspensão Hidractiva.

O PESO do conjunto acaba por ser decisivo no desempenho. A caixa automática de seis velocidades é mais cómoda, sem dúvida, mas também mais gulosa do que a manual com número idêntico de relações. O binário bem aproveitado, dá eficazmente conta da potência deste motor que, não sendo de desprezar não impressiona. Mas as prestações são mais do que o bastante para o fim e não o deixam ficar mal. Embora à custa dos consumos; mas não se fazem omeletes sem ovos!

PREÇO, desde 37200 euros MOTOR, 1997 cc, 138 cv às 4000 rpm, 320 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 8/5,0/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUEN TES 160 g/km de CO2

Mercedes-Benz A 150 Berlina

Uma estrela em ascensão

QUALQUER MUDANÇA para melhor é sempre bem vinda e justificada. O Classe A da Mercedes até pode parecer que não mudou muito, pelo menos exteriormente, mas as alterações introduzidas redobram o interesse e justificam um olhar mais atento sobre o membro mais pequeno da família de Estugarda. As melhorias incidiram não só na qualidade como no desempenho dinâmico, mais concretamente na eficácia dos seus motores e, nunca como agora, a poupança de consumos esteve tanto na ordem do dia.

NÃO SÓ rejuvenesceu, como está mais amigo do meio-ambiente com a função ECO start/stop disponível para os modelos A 150 e A 170, que reduz o consumo de combustível deste sistema BlueEFFICIENCY em cerca de 9 % em condução citadina. A Mercedes-Benz desenvolveu também um pack similar para o modelo de entrada diesel, a versão de três portas A160 CDI, baixando o consumo para 4,5 l/100 km.
Na dianteira, o Classe A apresenta linhas mais fluídas e um novo visual óptico que contribui para uma imagem mais alegre, dinâmica e até desportiva. O redesenhado pára-choques reforça esta impressão, com uma entrada de ar inferior consideravelmente maior e uma grelha que lhe acentua ainda mais o carácter. Lateralmente, os elementos vincados sublinham um formato em cunha que melhora a aerodinâmica e ajudam a disfarçar a altura do modelo face ao seu comprimento, mas isso resulta num perfil traseiro onde a roda e respectiva cava parecem mais pequenas do que na realidade o são.

O CLASSE A é, na verdade, maior do que faz supor. O interior consegue ser bastante amplo, com um espaço traseiro suficientemente confortável em largura, espaço de pernas e complexão dos bancos. Esta remodelação trouxe também revestimentos com qualidade de acordo com os pergaminhos da marca e, nalguns casos, aplicações em alumínio escovado em cinzento que conferem uma sensação de requinte ao interior da linha Avantgarde, enquanto o ambiente exclusivo do modelo Elegance é reforçado por elementos ornamentais em madeira.
O tablier oferece alguns pequenos locais e existe um compartimento na consola central com porta-copos. O desenho é muito sóbrio e desapaixonado, sem grandes derivações de linhas, impondo-se pela solidez de materiais, pelo rigor dos acabamentos e pela excelente insonorização. Em termos de funcionalidade, o volante tem apenas os comandos essenciais e a distribuição de outros no painel dianteiro, segue a racionalidade de outros modelos da marca germânica.

CONTINUA a ser um carro muito agradável de conduzir. Com uma posição mais elevada e bom domínio em matéria de visibilidade, é possível dispor agora de um sistema de assistência ao estacionamento. Sensores colocados lateralmente, avaliam o espaço adequado de cada lado da estrada ao passar com o carro e informa o condutor através de um display integrado no painel de instrumentos. Assim que for encontrado, uma seta avisa de que lado da estrada está localizado o espaço. Se o condutor seleccionar a marcha-atrás, aceitar o espaço sugerido e carregar no pedal do acelerador, o sistema de assistência ao estacionamento activo assume automaticamente as manobras de estacionamento; basta carregar no pedal do acelerador e usar o travão, que os sensores ultra-sónicos em combinação com os outros sensores de parqueamento dianteiro e traseiro, fornecem assistência e informação sobre a distância ao veículo da frente ou atrás do Classe A.

NO CASO de uma travagem de emergência a uma velocidade superior a 50 km/h as luzes de travão piscam intermitentemente, para alertar os condutores que circulam atrás e as luzes interiores ligam-se automaticamente após um acidente de determinado grau de gravidade, a fim de permitir aos ocupantes uma melhor orientação e facilitar a tarefa dos serviços de emergência no local. Para facilitar o chamado «ponto de embraiagem» o programa electrónico de estabilidade (ESP®), dispõe agora de um sistema de assistência ao arranque em subida.
Em termos de economia de consumos, esta nova geração introduz uma tecnologia que designou como BlueEFFICIENCY. O pack inclui uma grelha do radiador aerodinamicamente melhorada, sendo a parte de trás estanque, reduzindo assim o volume do fluxo de ar para o compartimento do motor. O chassis também foi rebaixado em 10 mm para reduzir ainda mais a resistência ao vento, enquanto uma função start/stop desliga automaticamente o motor quando o condutor muda para ponto morto a baixa velocidade e carrega ao mesmo tempo no pedal do travão. Assim que se carrega no pedal da embraiagem e se aliviar o pedal do travão, o motor volta a arrancar numa fracção de segundo. Esta função, segundo dados do construtor, reduz em cerca de 6,5% o consumo em ciclo misto. No caso deste A 150 a gasolina, é capaz de conseguir um consumo médio de 5,8 l/100 km e o equivalente a 139 g/km de emissões de CO2.

PREÇO, desde 23 550 euros MOTOR, 1498 cc, 95 cv às 5200 r.p.m., 16 V, 140 Nm às 3500/4000 rpm, injecção indirecta, admissão variável CONSUMOS, 7,9/5,4/6,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 148 g/km de CO2