Honda CR-V 2.2i CTDi

Envolvente

CADA VEZ MAIS os SUV perdem a aparência de um todo o terreno, para se situarem num ponto algures entre uma carrinha familiar e um monovolume. Nuns casos perdendo capacidades fora do alcatrão, ganham em conforto, comportamento e facilidade de condução, como este Honda CR-V que assumidamente faz uso intensivo da electrónica para comandar desde as necessidades de tracção à estabilidade direccional. O que, não sendo propriamente uma novidade, limita bastante o poder de intervenção do condutor.
Na verdade, isso não constitui propriamente um óbice para quem faz uso dele em percursos com piso firme, bem pelo contrário, porque o torna cómodo e seguro a todos os níveis.

QUANDO COMPARADO com a geração anterior, o novo CR-V parece não só mais compacto como, estilisticamente falando, ganhou linhas mais suaves, mais modernas e dinâmicas. Embora a diferença de comprimento se deva à colocação da roda de reserva no interior, a carroçaria mais larga veio beneficiar a habitabilidade.
Mantêm-se algumas características, como a possibilidade do banco traseiro correr sobre calhas (15 cm) e assim fazer variar a capacidade da mala (556 l em condições normais) ou uma plataforma dupla na zona de carga, amovível e muito funcional, ao permitir transportar, sob a mesma, um carrinho de bebé, por exemplo, e sobre ela outros apetrechos de menor peso.
O portão traseiro passou a abrir para cima, beneficiando muito o acesso, característica em que esta nova geração caprichou; é que o maior ângulo de abertura das portas e um chassis mais baixo tornou mais fácil o acto de entrar ou de sair do CR-V.
O banco traseiro acomoda facilmente três ocupantes, enquanto os dianteiros, bastante largos, se assemelham a amplas e confortáveis poltronas com várias possibilidades de acerto.

O QUE MAIS destaco no interior, quando é o caso do nível de equipamento, é o tejadilho panorâmico em vidro escurecido. Este estende-se desde o pára-brisas até ao banco traseiro e, no interior, pode ser coberto por duas cortinas eléctricas independentes feitas em material igual ao restante forro.
Mas não só; a posição de condução é realmente uma das melhores da classe. A par dos referidos bancos, tudo concorre para que nos sintamos bem, a começar pela facilidade do ajuste da coluna da direcção e terminando na posição cómoda do manípulo das velocidades. O volante, bonito e desportivo, contempla alguns comandos, enquanto que os restantes se distribuem racionalmente por um tablier essencialmente funcional. O toque de inovação é dado pelo manípulo do travão de mão semelhante ao de um avião. Existem variados locais para arrumo de pequenos objectos, inclusive um fechado sobre o porta luvas, bem como um cofre amplo entre os bancos dianteiros. Revestido essencialmente por plásticos rijos mas com muito bom aspecto e acabamento, os diferentes painéis revelam solidez e precisão nas fixações e junções das diversas partes. Algumas aplicações em tom prateado dão um toque jovem e dinâmico, enquanto que a iluminação azul dos instrumentos se torna bastante tranquilizadora em deslocações nocturnas.
Silencioso, o interior do CR-V é efectivamente um espaço acolhedor e confortável, não só em termos visuais como, na prática, desde o espaço proporcionado à comodidade sentida após algumas horas de viagem.

EM ESTRADA, o desempenho do CR-V pouco diferem do de uma vulgar berlina. Dependendo da posição do banco poderá pressentir-se algum adorno em curva, mas a realidade é que a estabilidade do comportamento evidencia também um excelente coeficiente de penetração ao vento. A redução do centro de gravidade e as alterações aerodinâmicas da carroçaria são pois as principais responsáveis para que tal aconteça, já que, em trajectos sinuosos, a eficácia dos controlos electrónicos e inteiramente automáticos que controlam as necessidades de tracção e o amortecimento da suspensão (de estabilidade), corrigem e comandam as necessidades de uma condução mais descontraída. É verdade que o segundo pode ser desligado, mas não existe grande interesse em fazê-lo, porque este é um carro em que o prazer da sua condução está na segurança das suas reacções e não em provocar-lhe qualquer desvio. Não existem, de facto, grandes balanços da carroçaria nas variações de massa em curva, mas o seu comportamento muito preciso em estrada acaba por lhe limitar a rigidez torcional da plataforma quando levado para fora do alcatrão. Tem valor em piso firme e não muito irregular, mas as limitações evidenciam-se quando se torna necessário ultrapassar desníveis mais acentuados e os ângulos de ataque (28º), saída (23º) e ventral (18º) não só nos levam a pensar duas vezes na integridade da carroçaria, como os pneus de estradista não ajudam à tracção. Não existe, de resto, qualquer equipamento auxiliar para fora de estrada, nomeadamente redutoras.

QUANTO AO MOTOR a gasóleo, apresenta bons valores de potência e o equilíbrio do seu funcionamento contribui ainda para que seja silencioso. É sobretudo uma versão que garante ao CR-V boas prestações em estrada e excelente agilidade na cidade. A caixa de seis velocidades, bastante precisa, é também responsável para que isso aconteça.
Em termos meramente económicos, os consumos não são o seu forte, aflorando facilmente a barreira dos 10 litros em cidade e dificilmente se conseguindo fazer médias inferiores a sete. Um depósito com 58 litros limita-lhe também a autonomia.
Porque o preço dos dois combustíveis se tem vindo a aproximar, o Honda CR-V de 2,0 l. a gasolina, é ainda de considerar. Os 5000 mil euros a menos de diferença, consoante o uso e quilometragem que se faça, podem compensar. Nesse caso, a gasolina, em Portugal, só é comercializado o modelo com caixa de velocidades automática, opção que não está disponível para esta versão a gasóleo.

PREÇO, desde 41600 euros MOTOR, 2204 cc, 140 cv às 4000 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, injecção common rail CONSUMOS, 5,7/6,5/8,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 173 g/km de CO2

Subaru Legacy Wagon 2.0 Boxer Diesel

O boxer diesel

A PAR da marca japonesa comentada na última edição - a propósito do novo Mitsubishi Lancer -, a Subaru é, por via do Impreza, um construtor muito identificado com a competição automóvel, nomeadamente pela presença várias vezes vitoriosa no Mundial de Ralis.
Mas à generalidade dos seus produtos associa-se ainda dois outros aspectos, disporem habitualmente de tracção integral e pela arquitectura boxer dos motores a gasolina, ou seja, com os cilindros colocados de forma oposta. Um facto, no entanto, impedia a marca de ter uma implantação maior na Europa: a ausência da oferta de propulsores a gasóleo, situação ultrapassada este ano com a chegada do primeiro bloco do género. E adivinhem... também é boxer, o primeiro e que me lembre, único do género.

O PRIMEIRO a receber este motor foi o Legacy. Deste, coube ensaiar a belíssima e muito equilibrada carrinha. Em termos estéticos, não deixa de ser um carro discreto e sem grandes detalhes aparentes, mas que se aprende a gostar e que vale quando apreciado num todo. Na realidade, a sua silhueta é até muito tradicional e menos apaixonante seria não fossem alguns toques desportivos que as imponentes jantes e expressiva grelha lhe conferem.
Outro aspecto se evidencia, em parte fruto da simplicidade do traço e que acaba por constituir um trunfo para o Legacy: a superfície vidrada ampla facilita a visibilidade e contribui para a maior luminosidade do interior.

A VERDADE é que, se o exterior não surpreende, o desenho do habitáculo também não atrai de imediato. Mais uma vez, as formas simples não se destacam e acabam por revelar que as preocupações maiores foram para a ergonomia e para a funcionalidade na colocação e na visibilidade de comandos e dos instrumentos. Como não podia deixar de ser, os detalhes desportivos estão lá, no desenho e na iluminação vermelha do painel de bordo e de alguns botões, bem como num volante com bom tacto.
Quanto a materiais, a aparência plástica de algumas partes não significa qualidade deficiente, pois independentemente do piso em que se transita, não se evidenciam ruídos parasitas. O modelo ensaiado não dispunha de grandes detalhes de luxo ou aplicações de tom diferente, revelando-se até, salvo a referida iluminação avermelhada, algo sóbrio. Mas dificilmente se encontra se encontra um comando em lugar menos razoável.

O LEGACY não é exactamente um familiar pequeno; fica a pouco mais de um palmo dos 5 metros. É por isso espaçoso, sem deslumbrar, nem mesmo pela capacidade da mala que fica aquém dos 500 litros, 459 mais precisamente, com um tipo cobertura diferente do usual. O banco traseiro alberga até 3 adultos com relativo conforto de espaço para pernas e largura de ombros.
Na frente, o que mais se destaca é a boa arquitectura dos bancos que facilitam o acto de encontrar a melhor posição de condução e se revelam extremamente confortáveis, tanto em viagens longas como em circuito urbano. Ajustes múltiplos no do condutor e na coluna de direcção, complementam esse facto e a visibilidade, como disse inicialmente, é garantida por uma superfície vidrada bastante ampla e apenas ligeiramente prejudicada pela abertura para o ar que se encontra no capot.

A RAZÃO PRINCIPAL deste ensaio é a introdução (finalmente!) de uma mais competitiva versão a gasóleo em relação aos modelos inteiramente a gasolina, depois da disponibilidade de uma mais económica modalidade bi-fuel.
Este novo bloco a gasóleo segue a arquitectura de cilindros opostos. A vantagem deste género de tecnologia é comum aos dois tipos de combustível: motores mais leves e compactos, mais rápidos a responder, com menos vibrações e ruído, possíveis de ser instalados mais baixos e, logo, reduzindo o centro de gravidade do conjunto. Tudo isso se verifica no Legacy, garantindo-lhe uma resposta mais pronta e eficaz do motor, o que resulta numa diminuição dos consumos e consequentes emissões poluentes.

ESTE LEGACY é um familiar rápido. Desportivo até. Os bons valores de potência e binário, comandados por uma caixa de velocidades curta e rápida, o peso do carro e o excelente comportamento dinâmico que é apanágio dos modelos da marca, dão-lhe a desenvoltura de um desportivo e uma agilidade maior do que o seu tamanho faria supor. Com tracção integral, a mais valia deste facto evidencia-se principalmente em condições de menor aderência do piso, com as ajudas electrónicas a desempenharem o seu papel e contribuírem para atenuar e segurar os ímpetos mais optimistas do «piloto».
Com um «pisar» firme, necessário para garantir tão bom comportamento em estrada, o Legacy não deixa de proporcionar o necessário conforto aos seus ocupantes. Conforto sob vários pontos de vista: amortecendo com razoável eficácia as irregularidades - nisto ajudado pelos excelentes bancos que dispõe - e sendo bastante silencioso, tarefa facilitada pelo trabalhar suave do motor.

PREÇO, desde 32000 euros MOTOR, 1998 cc, 150 cv às 3600 rpm, 350 Nm às 1800 rpm, 4 cilindros opostos, 16 válvulas, injecção common rail, intercooler, turbo geometria variável CONSUMOS, 5,0/5,4/7,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 151 g/km de CO2

Mitsubishi Lancer 1.5 Sedan

Enérgico

SENHOR de um palmarés invejável no plano desportivo e mais concretamente na categoria dos ralis, a impressão mais forte com que fiquei do novo Mitsubishi Lancer foi a de ser um carro profundamente «masculino». Tudo por se tratar de um conjunto com um chassis bastante reactivo e linhas exteriores vincadas e desportivas, tal como o interior que, em termos de forma e iluminação, me trouxe á memória o estilo de alguns GTi's dos anos 70/80.

Temperamental, com uma condução que apela aos sentidos, desde que convenientemente explorada, esta versão 1.5 consegue ir além das pretensões meramente familiares a que se destina, tornando-se surpreendentemente ágil e divertida. A isto acresce o facto de nesta nova geração do popular modelo japonês o preço final também passar a ser factor de apelo...

A SILHUETA lateral moderna da versão de 4 portas - em breve se juntará uma de 5 e mais que provavelmente uma carrinha - com o seu perfil em cunha e nervuras bem vincadas, sem possuir realmente nada que mereça grande relevância, resulta extremamente atraente e é, definitivamente, menos discreta e mais dinâmica do que as versões familiares do antecessor. É, contudo, na dianteira afilada e muito agressiva que mais se destaca, com uma grelha inspirada na aeronáutica - e por tal designada «Jet Fighter» - ou no nariz de um tubarão.
Embora o estilo resulte compacto, o Mitsubishi Lancer não é um carro pequeno. No campo da habitabilidade supera facilmente o oferecido pela anterior geração, com mais espaço no banco traseiro, uma mala maior e melhor aproveitada em termos de esquadria e acesso - ainda que condicionado pela tipicidade de um quatro portas, com as inevitáveis dobradiças em arco -, com o volume de 400 litros obtido à custa de um pneu suplente fino.

A «MASCULINIDADE» do carro principia na posição de condução. Tipicamente desportiva pode requerer alguma habituação e, ainda que o resultado não seja desconfável, seria desejável a regulação do volante em profundidade e não somente em altura. Com pretensões familiares, nesta versão os bancos não oferecem o melhor apoio do corpo em curva, embora, mais uma vez, não se possam considerar desconfortáveis.
O tablier de linhas simples, as formas, a posição do manípulo da caixa, o desenho dos instrumentos e a iluminação vermelha, vincam-lhe uma identidade definitivamente mais desportiva, mesmo nas versões mais «pacíficas» desta nova geração. Ao contrário do que já acontece em muita da concorrência, aqui impera a ausência de revestimentos suaves no tablier, se bem que os plásticos rijos, nos acabamentos e nas folgas entre as partes, denotem preocupações com a qualidade geral.

AGRADÁVEL quando visto de todos os ângulos, um Lancer bastante mais europeu e que, em termos de traço, bebeu alguma inspiração italiana, recebe na versão de entrada um voluntarioso motor de 1,5 litros. Não se pode dizer que 109 cavalos sejam de desprezar para um uso que, volto a referi-lo, se imagina familiar. Só que, como é apanágio de muitos motores japoneses, este parece inesgotável nas rotações; é verdade que o binário máximo está nas 4000 rpm, mas a potência nas 6000 deixa uma margem de progressão que lhe confere novo ânimo e outra disposição em estrada aberta. Uma direcção bastante directa e uma caixa seca mas precisa (e a posição em que se encontra), mais contribuem para tentar o condutor a dar-lhe outro uso... um chassis que realmente transparece as provocações por que está a passar... enfim, existem alturas em que de familiar parece ter pouco, tão temperamental acaba por de facto ser, assim haja sensibilidade para o compreender e poder desfrutar de uma suspensão mais desportiva, ainda assim pouco penalizadora do conforto.
Quanto a consumos, os valores anunciados são normais para a cilindrada. O tipo de condução irá ser decisivo para o resultado real, mas, realmente, menos de 20 mil euros por um conjunto familiar que é capaz de proporcionar sensações dinâmicas pouco vulgares na classe, torna-o deveras competitivo. Mesmo nos níveis de equipamento mais elevados.

PREÇO, desde 17900 euros MOTOR, 1499 cc, 109 cv às 6000 rpm, 143 Nm às 4000 rpm, 16 válvulas, injecção multiponto CONSUMOS, 5,4/6,4/8,2 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 153 g/km de CO2

Lancer júnior

O novo Mitsubishi Colt ficou mais próximo do seu irmão mais velho Lancer, através de um design profundamente transformado pelo centro de design do construtor japonês na Europa.
Abandonando o estilo monovolume do antecessor e optando por uma postura mais dinâmica e desportiva onde, a exemplo do Lancer, ressalta a impetuosa grelha «Jet Fighter», a nova geração Colt distingue-se ainda por possuir ópticas traseiras rebaixadas, pega da porta da mala com um novo desenho e um pára-choques mais elaborado. Para além de aumentar-lhe o carácter, estes factores baixam a altura e aumentam a largura do conjunto.
Em paralelo com os motores a gasolina já existentes (1.1/75cv, 1.3/95cv e 1.5/109cv), a Mitsubishi irá apresentar na Primavera de 2009, novas versões de «baixo CO2» designadas «Clear Tec». Fazendo uso da tecnologia «automatic stop & go», que permite uma melhoria de cerca de 10% em termos de emissões de CO2, esta versão substituirá as variantes diesel que não obtiveram grande procura na geração anterior. Interiormente foi dada especial atenção à insonorização e segurança, com um painel de instrumentos totalmente redesenhado e acabamentos de maior qualidade. A maior flexibilidade na disposição dos bancos dá ainda origem a um maior volume de carga, crescendo a capacidade máxima, com os bancos rebatidos, dos 854 l do Colt anterior para os 1032 l da nova versão.
Já disponível a partir de 13.235 euros.

A zona de Montargil foi palco da apresentação das novas gerações Mazda 5 e BT-50. Com características e consumidores diferentes, tratam-se de modelos importantes para o construtor japonês e por si responsáveis por uma fatia considerável das vendas.

Mazda 5 - Versátil e funcional

TERCEIRO modelo que a marca mais vende no Mundo, o Mazda 5 é um monovolume de sete lugares com uma configur ação modelar interior distinta e muito prática. No seu regresso ao mercado nacional, depois de um hiato motivado pela falta de unidades para entrega da geração anterior, vem renovado, ainda mai s dinâmico e de acordo com o espirito zoom-zoom que norteia as criações mais recentes. Mantendo uma silhueta esguia e muito desportiva, imagem reforçada por novas jantes, ambos os pára-cho ques foram redesenhados. O dianteiro alia uma nova grelha e novos faróis, na traseira o remodelado grupo luminoso passa a fazer uso de luzes led, num apelo mais desportivo e economizador de energia.

SE EXTERIORMENTE as alterações visaram reforçar o estilo esguio e bastante dinâmico, as interiores foram pouco mais além de uma combinação de revestimentos mais jovem e desportiva. O «pouco mais» cinge-se à iluminação dos comandos e mostradores, um monitor central moderno e legível com relógio e informações s obre os sistemas de áudio e climatização, além de, acompanhando as novas tendências, leitura de ficheiros MP3 e ficha de entrada para outro sistema de áudio.
O mais importante foram, contudo, as melhorias evidente na insonorização do habitáculo. Nos quilómetros que fiz, tornou-se bem perceptível o silêncio que impera, não apenas em relação ao ruído do motor como aos provocados pe lo deslizar do carro.

MAS O QUE DISTINGUE o Mazda 5, é a forma prática e muito versátil como combina os assentos interiores. Enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando-o plano - e aqui nada de novo -, a terceira fila de assentos pode converter-se em dois individuais, fazendo «desaparecer» o central ou convertendo-o em mesa. Este facto permite uma mobilidade extra entre os assentos traseiros e, além disso, os bancos centrais correm ainda sobre calhas.
Portas traseiras deslizantes (opção) fac ilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro - com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto -, faz o acesso a uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.

IGUALMENTE APRECIADO pelo seu comportamento dinâmico, mais próximo de uma carrinha do que de um monovolume, esta actualização do Mazda 5 reforça-lhe essa característica ao rever a suspensão. Tudo para garantir mais estabilidade e melhorar a resposta em curva, ainda que, na realidade, isso se deva também ao desempenho do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv e binário expressivo de 3 60 Nm às 2000 rpm. Nas mais variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas ao responder de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado.
As preocupações com o ambiente tornara m o seu motor mais económico, com um consumo médio de 6,1 litros por cada 100km e emissões de 162 g/km CO2.

EM PORTUGAL será comercializado apenas num único nível de equipamento - Dynamic - que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado auto mático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes - accionáveis também através de comando ou no painel de bordo - , são um opcional que custa 744 euros, aos quais se deverão juntar os cerca de 30 mil do preço base do novo Mazda 5.

Mazda BT-50 - Robusta e polivalente

POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas qualidades de robustez e agilidade, a pick-up Mazda BT-50 tem também granjeado alguns sucessos no plano desportivo. Com um aspecto musculado numa carroçaria onde imperam linhas suaves e arredondadas, tanto lhe fica bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia». É com este exemplo que o importador nacional a caracteriza e, efectivamente, a nova geração viu o seu aspecto «aburguesar-se» e tornar-se mais confortável, sem perder as qualidades do desempenho.

DISPONÍVEL com três tipos de cabina - Simples para dois passageiros, Freestyle para três ou quatro e Dupla para cinco passageiros -, possui caixas de carga cujo comprimento varia entre 1,53 metros e os 2,28 m.
Frente remodelada, grelha mais definida na linha dos recentes modelos da marca, e novos faróis mais translúcidos com um contorno cromado, conferem-lhe um estilo mais cuidado. É evidente um incremento do cuidado de construção, com uma diminuição acentuada das folgas entre os painéis. Para todas as pinturas metalizadas nos níveis de equipamento intermédio e alto, os pára-choques na mesma cor da carroçaria passaram a ser de série e existem novas jantes em alumínio de 16 polegadas para as versões 4x4.

O INTERIOR mais requintado, passa a ofer ecer como opção vidros traseiros escurecidos. Melhorado ao nível dos materiais e da conjugação de cores, tornou-se mais luminoso e acolhedor, e até sofisticado consoante a versão em causa, devido a aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
Na realidade, o habitáculo da BT-50 ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Os bancos proporcionam um excelente apoio em viagens mais longas e retêm melhor o corpo em terrenos mais acidentados. Ao conforto e ambiente a bordo, junta-se-lhes uma iluminação desportiva dos instrumentos e funcionalidades acrescidas do sistema áudio com entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.

OLHANDO para a versão Freestyle, esta conta com um sistema exclusivo de abertura de portas que lhes confere um grande ângulo de abertura e um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura. Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; existem variados espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do porta-luvas capaz de suportar até 10 kg e at é uma caixa para ferramentas debaixo do assento do banco traseiro esquerdo desta versão.

QUANTO AO MOTOR, a nova Mazda BT-50 mantém o bloco MZR-CD 2.5 common-rail, um diesel de 16 válvulas com turbo de geometria variável e intercooler, a debitar uma potência máxima de 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado logo às 1 800 rpm. Isso torna mais rápida a resposta do conjunto e mantém disponível a força do motor em baixos regimes, algo essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção mantém-se traseira em condições normais de uso em estrada, sendo cambiável para tracção total (durante a condução e até aos 100 km/h) ou accionáveis as redutoras, através da forma tradicional do uso de uma segunda alavanca. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão. Com excepção dos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com um diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assim lhe assegura melhor tracção.

CAPAZ de transportar até 1181 kg, a nova BT-50 tem preços de entrada em torno dos 16 mil euros. No entanto, as versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport, tem um preço aproximado de 29 500 euros.

Mercedes CLC 220 CDi

Emotivo q.b.

ASSOCIADA geralmente a modelos de luxo e de prestígio - embora há alguns anos tenha vindo a diversificar e democratizar a gama com as classes A e B - a marca da estrela também legou para a história do automóvel alguns dos mais bonitos, desejados e sempre desportivos modelos coupé e cabriolet. Lançado há alguns anos no mercado, o CLC é resposta ao sucesso da série compact da também alemã BMW. Mantém-se como um dos mais apurados exercícios de aerodinâmica da classe, foi este ano alvo de renovação, acompanhando algumas alterações do novo Classe C. A secção dianteira, toda ela «Mercedes», provocante e imponente, dominada pela volumosa estrela que decora a grelha e uma a traseira curta reforçam-lhe a propensão desportiva, passando a usar leds para iluminar a barra do terceiro stop.

SEDUTOR ao primeiro olhar, o CLC não é grande em tamanho. É um Sport-Coupe, ou coupe desportivo, um carro de duas portas, traseira encurtada e descaída, mais indicado para dois ocupantes. As dimensões contribuem para a agilidade e para a competência dinâmica, tornando a sua condução apetecível e divertida. Reside aí grande parte do prazer perante o motor ensaiado, uma versão diesel de 150 cv, cujo valor já não impressiona quando falamos de um bloco de quase 2,2 l. Mas retirando partido de um binário de 340 Nm logo às 2000 rpm e de uma bem escalonada e precisa caixa de seis velocidades, este conjunto compacto consegue transpor para a estrada um desempenho capaz de satisfazer os menos exigentes; consegue ser rápido, com o temperamento em curva de uma tracção traseira atenuada por ajudas electrónicas, mas os compromissos com o conforto e com a segurança da sua condução, «pacificaram-lhe» as atitudes desportivas.

PARA LHE DEVOLVER alguma emoção existe o «pack desportivo» dotado de um novo sistema de direcção directa, jantes de 18 polegadas que montam pneus mais largos, suspensão desportiva com chassis rebaixado, volante desportivo em pele, aplicações em alumínio escovado preto e um painel de instrumentos com ponteiros vermelhos no velocímetro e no conta-rotações.
O sistema de direcção directa visa reforçar a agilidade de condução do CLC, variando a assistência em função da velocidade e do ângulo de viragem da direcção. Na prática, com este sistema, o condutor necessita apenas de mover ligeiramente o volante em percursos sinuosos, para o conjunto responder de forma mais espontânea aos comandos da direcção. Além de proporcionar um temperamento ainda mais desportivo, melhora a segurança em situações críticas, por exemplo, numa repentina situação de desvio de emergência.

A APARÊNCIA jovem e provocante, impõe algumas concessões: o espaço traseiro não abunda, se bem que a capacidade da mala (310 l.) seja suficiente para o fim a que se destina, à custa de um pneu de reserva meramente para as emergências.
A habitabilidade do banco traseiro mantém-se um pouco claustrofóbica, pouco evoluindo face à geração anterior do sportcoupé. Espaço para as pernas e em altura. É claramente um carro voltado para os dois ocupantes dianteiros que, mesmo se colocados em posição baixa - e isso é tanto mais notório quando se entra ou se sai do CLC -, podem desfrutar de bancos com excelente apoio. Ainda que o assento permita variadas regulações, a posição de condução baixa e típica de um desportivo, impede uma melhor visibilidade - sobretudo para a traseira -, mas a sua estrutura compacta acaba por lhe conferir uma condução bastante acessível.

INTERIORMENTE, a classe é... Mercedes; os materiais transpiram qualidade e prestígio, embora sem grande ostentação. A acessibilidade e o uso de alguns comandos requer hábito, enquanto o travão de serviço, como é apanágio dos modelos de maior categoria da Mercedes, surge na tradicional configuração de «pé e botão». Para quem não procura um carro prático mas antes um objecto de prestígio que marque presença, o CLC é um desportivo de condução acessível e confortável, que vicia sem dificuldade. Nem outra coisa seria de esperar num Mercedes!
Renovado surge ainda mais acessível e com mais equipamento tecnológico, ao nível das ajudas de condução e do entretenimento: sistema de navegação, som e imagem num monitor a cores e bluetooth para telemóvel. É possível ligar o iPod, cabo USB ou outros dispositivos externos, opcionalmente um acessório liga estes dispositivos e permite que as faixas do iPod possam ser apresentadas no painel de instrumentos e no monitor a cores instalado na consola central. Existe ainda um sistema de comando por voz que reconhece palavras completas e permite ao condutor utilizar comodamente o telefone, bem como o sistema áudio e de navegação.

COM MOTORES mais eficientes e que apresentam consumos mais moderados, bem como uma insonorização excelente face a um motor que não é particularmente silencioso no exterior e um conforto do rolamento que privilegia o bom piso, o CLC corresponde tanto a quem aprecia uma condução desportiva menos exigente e mais descontraída, como a quem, nos pergaminhos da marca da estrela, procura um modelo mais jovem e desportivo que ofereça agilidade e um pouco mais de emoção na sua condução.

PREÇO, desde 43000 euros MOTOR, 2148 cc, 150 cv às 4200 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas CONSUMOS, 5,8/4,9/7,8 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 156 g/km de CO2

Peugeot 308 SW 1.6 HDi/110 CV

Única com sete lugares

A SENSAÇÃO que tive quando poisei os olhos pela primeira vez no novo modelo familiar da marca do leão, foi julgar que um dos faróis de nevoeiro tinha o vidro partido. Na realidade, ele é de tal modo cristalino que parece ter sido concebido para parecer que não existe; nesse pormenor antevi o quanto a Peugeot apostara em termos de qualidade, cuidado nos acabamentos e na selecção dos materiais, além do conforto e da funcionalidade geral que são apanágio do construtor.

O ensaio à versão de 5 portas confirmou tais predicados e abriu-me o apetite para um contacto mais aprofundado com a carrinha. Designada SW por questões comerciais, caracteriza-se por um conjunto de soluções inéditas no segmento: a segunda fila de bancos é constituída por três assentos individuais e a lotação total pode chegar aos sete lugares graças aos dois bancos vendidos individualmente como acessórios e que se encaixam na zona da mala.

NÃO GOSTO do seu desenho traseiro. É uma opinião subjectiva mas quando a aprecio sinto um certo desiquilíbrio entre a zona vidrada e a parte inferior. A zona vidrada lateral traseira parece pequena por causa da volumetria e da inclinação do último pilar. Mas isso tem uma razão de ser: ao prolongar a linha do tejadilho, beneficia a utilização em altura dos dois lugares traseiros.
Ainda que estruturalmente não seja um monovolume, o 308 SW dá ares disso. A arquitectura de construção segue o estilo: frente afilada, óculo dianteiro bastante inclinado, tablier profundo e bancos ligeiramente mais elevados, jogando com o espaço em altura para melhorar a habitabilidade. O condutor, independentemente da sua altura, encontra facilmente uma boa posição; o banco e o volante dispõem de múltiplas regulações e até o comando da caixa de velocidades está ligeiramente elevado e avançado a lembrar o de um monovolume.
A volumetria do tablier é imponente, de aparência sólida e revestida com materiais suaves. Neste ponto nada difere das restantes versões, seguindo um estilo moderno e desportivo, mas sem destoar em demasia ou evidenciar-se por formas arrojadas. Alguns pequenos pormenores decorativos, dão-lhe um toque de classe e dinamismo. Os comandos estão dispostos de forma racional.

O MAIS IMPORTANTE neste carro é, sem dúvida, a funcionalidade traseira. Em vez de um banco «convencional», a segunda fila de bancos do 308 SW é constituída por 3 bancos individuais, iguais, que se rebatem totalmente e podem ser retirados. O encosto destes pode ainda adoptar mais do que uma posição e, ao correrem 9 cm sobre calhas, permitem mais espaço para os da terceira fila. A servir os laterais, existem duas mesas rebatíveis colocadas no encosto dos bancos da frente. Tal como alguns MPV...
Quanto aos bancos da terceira fila, são dois individuais e igualmente escamoteáveis. Vendidos como acessórios, custam 380 euros cada. A circunstância de não se ocultarem sobre o piso torna-os mais confortáveis (embora o espaço não seja exemplar), mas retira grande parte da capacidade da bagageira cujos 470 litros de capacidade sobe a mais de 1500 litros com todos os bancos retirados. Nessa circunstância, oferece um piso plano de 1,94 m e o acesso pode ser feito através da totalidade do portão traseiro ou somente pela abertura individual do respectivo vidro.

O MOTOR que equipa a unidade ensaiada traz acoplada uma caixa manual de seis velocidades. Esse factor beneficia claramente o conjunto e permite melhores prestações com melhor controlo dos consumos - médias na casa dos 5 litros para tonelada e meia de peso -, permitindo optimizar o seu rendimento e reduzir as emissões poluentes. Embora a aceleração inicial não seja muito elevada, a elasticidade em estrada permitida pela maior desmultiplicação da caixa permite-lhe recuperações mais convictas. Suave e precisa no funcionamento, esta caixa é outro dos factores que contribui para a boa condução do modelo, em contraponto com uma direcção que me pareceu pouco assistida.
Pouco mais de meia dúzia de centímetros a mais face à antecessora 307 SW, alterou profundamente a capacidade do habitáculo e tornou-a única entre as rivais no que cabe à lotação. Não sendo um exemplo feliz em termos de linhas traseiras, tem a seu favor uma relação preço/equipamento/habitabilidade bastante favorável e capacidades dinâmicas a considerar. Prática e fácil de manobrar, suficientemente bem insonorizada face a um motor diesel, estável em estrada e «atinada» em curva, a atitude e o comportamento da 308 SW permitem à Peugeot continuar a ser uma das poucas marcas a não dispor de um monovolume médio na sua gama.

PREÇO, desde 26145 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260 Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,6/4,2/5,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 134 g/km de CO2

Citroën C5 2.0HDi 138 FAP Tourer

Afrodite

AFIRMAR que o novo Citroën C5 é, dentro da classe e do segmento, um dos melhores automóveis e um dos mais confortáveis que actualmente existe, pode levar alguns leitores a torcerem o nariz. Mas não é, de certeza, novidade para os fãs da marca francesa! Não se pense com isto que se trata de um produto isento de defeitos; no entanto, as virtudes, qualidades e capacidades facilmente se sobrepõem. Senão vejamos:

QUANDO se fala em automóveis Citroën, uma das primeiras associações que geralmente se faz é à sua afamada suspensão, na sua terceira geração designada Hidractiva 3 (óbvio!) Plus. Mas o novo C5 tem a novidade de poder ser equipado com uma, digamos, «convencional» e que a marca apelida como «Metálica».
Mas é da Hidractiva que importa falar, porque ela assume uma importância preponderante. Assumidamente voltado para o conforto e para o prazer de condução, na C5 Tourer ensaiada, ela demonstra flexibilidade no amortecimento, tanto pelo tipo de condução que se imprime, como às condições do piso. E tanto pode, no modo «sport», apresentar-se mais rígida para melhores sensações de condução e um comportamento apurado, como sem este comando activado, oferecer um curso mais longo para melhorar a capacidade de amortecimento e, assim, garantir maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, esta suspensão permite manter a distância ao solo independentemente da carga, fundamental num modelo com mala mais ampla.

ESTA CARRINHA - o termo soa tão mal num modelo tão elegante... - apresenta um aspecto distinto, equilibrado e sem traços de exagerado futurismo. Possui uma personalidade que se impõe e seduz com facilidade; tanto a quem procura um modelo familiar como a quem deseje partilhá-la com funções mais executivas. Esse é, sem dúvida, um dos trunfos do C5 Tourer.
O interior também não desilude: tem uma habitabilidade excelente, em termos de oferta de espaço mas também em conforto: conforto acústico, conforto proporcionado pelo desempenho da suspensão e conforto permitido por bancos que são verdadeiras poltronas.

PRESSENTE-SE que a marca francesa quis jogar alto. Jogar alto, neste caso, é criar condições para ser, em termos de imagem e qualidade, concorrente forte aos modelos que tradicionalmente dão cartas na categoria. A qualidade interior, a escolha refinada dos materiais, o rigor de construção e dos acabamentos, são uma evidência. Mas é em rolamento que essas características acabam por ser mais perceptíveis para quem nele viaja. Já quem o conduz encontra desde logo um volante com uma zona central fixa, rodando o aro sob este. Torço o nariz à profusão de comandos que aqui se encontram e duvido da sua eficácia. Mas é uma questão de habituação. A eficácia e o conforto são inegáveis. Todo o tablier é dominado por comandos; a lista de equipamento é vasta! E há ainda o travão de mão substituído por um botão que facilita os arranques e os comandos da suspensão para escolha do modo de amortecimento e para controlar a altura do carro ao solo.

AS PREOCUPAÇÕES com a qualidade do produto não se ficaram com o evidente; passaram também pela segurança, pela inclusão de muitos itens nesta área, pela protecção de condutor e ocupantes em caso de colisão.Mas porque falamos da Tourer, importa referir a mala. Não deslumbra - 505 litros - mas a configuração permite que seja muito bem aproveitada. Para além de bem revestida, possui uma série de soluções interessantes: uma lanterna recarregável, vários ganchos para dependurar sacos e pontos de apoio para uma rede que também pode ser colocada verticalmente e separar a mala do resto do habitáculo. Existe ainda um sistema que permite memorizar o ângulo de abertura do portão traseiro, abertura independente do respectivo vidro e o plano de carga pode ficar mais baixo graças à suspensão Hidractiva.

O PESO do conjunto acaba por ser decisivo no desempenho. A caixa automática de seis velocidades é mais cómoda, sem dúvida, mas também mais gulosa do que a manual com número idêntico de relações. O binário bem aproveitado, dá eficazmente conta da potência deste motor que, não sendo de desprezar não impressiona. Mas as prestações são mais do que o bastante para o fim e não o deixam ficar mal. Embora à custa dos consumos; mas não se fazem omeletes sem ovos!

PREÇO, desde 37200 euros MOTOR, 1997 cc, 138 cv às 4000 rpm, 320 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 8/5,0/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUEN TES 160 g/km de CO2

Mercedes-Benz A 150 Berlina

Uma estrela em ascensão

QUALQUER MUDANÇA para melhor é sempre bem vinda e justificada. O Classe A da Mercedes até pode parecer que não mudou muito, pelo menos exteriormente, mas as alterações introduzidas redobram o interesse e justificam um olhar mais atento sobre o membro mais pequeno da família de Estugarda. As melhorias incidiram não só na qualidade como no desempenho dinâmico, mais concretamente na eficácia dos seus motores e, nunca como agora, a poupança de consumos esteve tanto na ordem do dia.

NÃO SÓ rejuvenesceu, como está mais amigo do meio-ambiente com a função ECO start/stop disponível para os modelos A 150 e A 170, que reduz o consumo de combustível deste sistema BlueEFFICIENCY em cerca de 9 % em condução citadina. A Mercedes-Benz desenvolveu também um pack similar para o modelo de entrada diesel, a versão de três portas A160 CDI, baixando o consumo para 4,5 l/100 km.
Na dianteira, o Classe A apresenta linhas mais fluídas e um novo visual óptico que contribui para uma imagem mais alegre, dinâmica e até desportiva. O redesenhado pára-choques reforça esta impressão, com uma entrada de ar inferior consideravelmente maior e uma grelha que lhe acentua ainda mais o carácter. Lateralmente, os elementos vincados sublinham um formato em cunha que melhora a aerodinâmica e ajudam a disfarçar a altura do modelo face ao seu comprimento, mas isso resulta num perfil traseiro onde a roda e respectiva cava parecem mais pequenas do que na realidade o são.

O CLASSE A é, na verdade, maior do que faz supor. O interior consegue ser bastante amplo, com um espaço traseiro suficientemente confortável em largura, espaço de pernas e complexão dos bancos. Esta remodelação trouxe também revestimentos com qualidade de acordo com os pergaminhos da marca e, nalguns casos, aplicações em alumínio escovado em cinzento que conferem uma sensação de requinte ao interior da linha Avantgarde, enquanto o ambiente exclusivo do modelo Elegance é reforçado por elementos ornamentais em madeira.
O tablier oferece alguns pequenos locais e existe um compartimento na consola central com porta-copos. O desenho é muito sóbrio e desapaixonado, sem grandes derivações de linhas, impondo-se pela solidez de materiais, pelo rigor dos acabamentos e pela excelente insonorização. Em termos de funcionalidade, o volante tem apenas os comandos essenciais e a distribuição de outros no painel dianteiro, segue a racionalidade de outros modelos da marca germânica.

CONTINUA a ser um carro muito agradável de conduzir. Com uma posição mais elevada e bom domínio em matéria de visibilidade, é possível dispor agora de um sistema de assistência ao estacionamento. Sensores colocados lateralmente, avaliam o espaço adequado de cada lado da estrada ao passar com o carro e informa o condutor através de um display integrado no painel de instrumentos. Assim que for encontrado, uma seta avisa de que lado da estrada está localizado o espaço. Se o condutor seleccionar a marcha-atrás, aceitar o espaço sugerido e carregar no pedal do acelerador, o sistema de assistência ao estacionamento activo assume automaticamente as manobras de estacionamento; basta carregar no pedal do acelerador e usar o travão, que os sensores ultra-sónicos em combinação com os outros sensores de parqueamento dianteiro e traseiro, fornecem assistência e informação sobre a distância ao veículo da frente ou atrás do Classe A.

NO CASO de uma travagem de emergência a uma velocidade superior a 50 km/h as luzes de travão piscam intermitentemente, para alertar os condutores que circulam atrás e as luzes interiores ligam-se automaticamente após um acidente de determinado grau de gravidade, a fim de permitir aos ocupantes uma melhor orientação e facilitar a tarefa dos serviços de emergência no local. Para facilitar o chamado «ponto de embraiagem» o programa electrónico de estabilidade (ESP®), dispõe agora de um sistema de assistência ao arranque em subida.
Em termos de economia de consumos, esta nova geração introduz uma tecnologia que designou como BlueEFFICIENCY. O pack inclui uma grelha do radiador aerodinamicamente melhorada, sendo a parte de trás estanque, reduzindo assim o volume do fluxo de ar para o compartimento do motor. O chassis também foi rebaixado em 10 mm para reduzir ainda mais a resistência ao vento, enquanto uma função start/stop desliga automaticamente o motor quando o condutor muda para ponto morto a baixa velocidade e carrega ao mesmo tempo no pedal do travão. Assim que se carrega no pedal da embraiagem e se aliviar o pedal do travão, o motor volta a arrancar numa fracção de segundo. Esta função, segundo dados do construtor, reduz em cerca de 6,5% o consumo em ciclo misto. No caso deste A 150 a gasolina, é capaz de conseguir um consumo médio de 5,8 l/100 km e o equivalente a 139 g/km de emissões de CO2.

PREÇO, desde 23 550 euros MOTOR, 1498 cc, 95 cv às 5200 r.p.m., 16 V, 140 Nm às 3500/4000 rpm, injecção indirecta, admissão variável CONSUMOS, 7,9/5,4/6,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 148 g/km de CO2

Renault Koleos 2.0 dCi/175 cv Luxe

Sedução

O KOLEOS representa a primeira incursão da Renault numa nova tendência automóvel: a dos veículos multifacetados, multifuncionais e, principalmente, capazes de transmitir e proporcionar aos condutores a imagem de poder e versatilidade. Claro que a marca francesa já tinha ensaiado o tema «crossover» em derivações do Scénic, por exemplo. A tracção integral também não lhe é uma mecânica estranha: em muitos mercados, sobretudo fora da Europa, fabrica modelos do tipo pick-up e até veículos militares, sem esquecer a parte dos comerciais ligeiros e pesados. A parceria com a Nissan não justifica, portanto, o surgimento do Koleos. Mas contribuiu bastante.

É UM BONITO SUV. É redutor mas é verdade; bem equilibrado nas formas e nas proporções, parece grande e por isso transmite a ideia de força, mas é suficientemente compacto para se manobrar bem e permitir uma condução prática e acessível em qualquer ambiente. Tem uma frente que eu diria... incisiva. Bastante afilada, quase em cunha, ela garante não apenas uma boa penetração aerodinâmica e o óptimo arrefecimento da parte mecânica, como favorece o chamado ângulo de ataque. Mas já lá irei.
As linhas acentuadas prolongam-se pelo vidro dianteiro que continua a contribuir para o coeficiente de penetração (baixando os consumos) e, atrás, voltam a deslizar inclinadas, acabando por beneficiar a capacidade da mala. Em conjunto com a boa superfície vidrada lateral sai beneficiada a visibilidade, embora possa dispor dos habituais sensores no pára-choques.

AINDA que, provavelmente, não seja a primeira abordagem devida a este género de modelos, a verdade é que a funcionalidade da mala e toda a zona traseira do Koleos merece destaque. Para começar, a abertura é faseada - primeiro a zona do vidro -, facilitando e protegendo o acesso. Segue-se a parte inferior que lhe prolonga o piso, já que o forro interior se encontra revestido e suporta pesos até 200 kg. Pode servir de mesa ou de assento. Existem variadas formas de acondicionar objectos e colocar uma rede, um compartimento entre o piso e o pneu suplente e abertura nos bancos traseiros para transportar objectos mais longos.

BASTA PUXAR uma das duas pegas para, de forma inteiramente automática, se rebater inteiramente, a partir da mala, uma das secções assimétricas do banco traseiro. Pode desse modo ampliar-se a área da mala que, se em situação normal oferece 450 litros de capacidade, vê crescer esse valor para os 1380 l com os bancos totalmente rebatidos. A chapeleira retrátil e escamoteável, tem maneira de acompanhar as variadas inclinações que é possível dar aos encostos do banco traseiro.


O INTERIOR é, de facto, muito interessante e funcional. O tablier é equilibrado nas formas e não se destaca particularmente por nenhum detalhe em particular. Não desagrada à vista, a qualidade dos materiais é boa, a montagem cuidada e a disposição dos principais comandos bastante prática e intuitiva; o bonito volante contempla uns poucos e a colocação de outros junto à coluna da direcção, acompanha o usual nos restantes modelos da Renault.

IMPORTA SALIENTAR o aproveitamento de pequenos espaços: porta-luvas, claro está, dividido e refrigerado. Entre os bancos, sob o apoio de braços uma caixa muito ampla com a particularidade de ter pega e poder ser retirada. Espaços no piso, na forra das portas, vários porta copos e tabuleiros para os bancos traseiros. Sem esquecer tomadas de energia e entrada para uma fonte de som externa. E com um magnifico sistema de som, tudo concorre para que nos sintamos bem a bordo. Acaba por ser quase redutor acrescentar que o conforto domina o habitáculo, com bancos que oferecem bom apoio e, se for caso disso, a beleza e luminosidade de um tecto de abrir duplo quase panorâmico.

E AGORA ao que importa, o desempenho. Regressando ao início, o ponto de partida foi, de facto, a plataforma Nissan que serve o X-Trail. O sistema de tracção integral é similar ao do modelo japonês, dispondo, no modo inteiramente automático, de tracção apenas às rodas dianteiras. O engate às traseiras é feito mal ocorra falta de aderência no eixo dianteiro, o que significa que, em curva por exemplo, é feita uma compensação automática à capacidade de tracção, melhorando-lhe o seu comportamento.
Esta gestão pode ainda ser comandada manualmente através de botões. Existe um auxiliar para descidas bastante acentuadas.
Em estrada, comporta-se como um monovolume médio ou um familiar. A capacidade de amortecimento da suspensão não envergonha os pergaminhos franceses em matéria de conforto, enquanto os controlos electrónicos de tracção e estabilidade asseguram a segurança requerida num carro com centro de gravidade mais elevada.

GRANDE PARTE do ensaio foi feito em estrada e em cidade. O aproveitamento das suas capacidades fora do asfalto acabou por ser limitado, ainda que isso acabe por ser também a atitude habitual de muitos condutores de SUV.
Em estrada, este motor oferece ao Koleos capacidades mais do que suficientes para um excelente desempenho. A estrutura da carroçaria em cunha facilita a fluidez do vento quase eliminando quaisquer ruídos sobre esta, enquanto a boa desmultiplicação e precisão da caixa de seis velocidades, em interacção com um propulsor que não se «engasga» até às 1500 rpm, torna muito fácil a condução em cidade.

A SUSPENSÃO mais branda do Koleos obriga a alguma moderação quando o terreno se torna mais acidentado. Em piso firme mas irregular, o que mais favorece a transposição de desníveis é, sem dúvida, um ângulo de ataque de 27º. Claro que os quase 19 cm de altura ao solo também ajudam, mas a interacção da potência e da tracção por ambos os eixos e as qualidades torcionais de uma plataforma bastante eficiente é que lhe permitem comportar-se a meio termo entre um SUV e um todo-o-terreno já com outras características.
Espaçoso mercê uma distância entre eixos simpática, confortável e de construção sólida como se constata facilmente no habitáculo, esta versão do Koleos permite sem dificuldade consumos médios em redor dos 7,5 litros. Construído na subsidiária da Renault na Coreia, tendo como ponto de partida a tecnologia Nissan e acrescentado o desenho e o conforto do construtor francês, eis uma entrada em grande da marca do losango nesta área, depois das derivações anteriores. Para um maior sucesso comercial no nosso País dois óbices, por enquanto: a ausência do diesel 1.5 dCi e a classificação de Classe 2 nas portagens.

PREÇO, desde 46 600 euros (versão mesmo motor, 150 cv, tracção dianteira, a partir de 40000 euros) MOTOR, 1995 cc, 180 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 360 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 9,3/6,6/7,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 197 g/km de CO2