Jeep Wrangler 2.8 CRD SPORT «Pick Up»

Puro-sangue temperamental!

O SISTEMA FISCAL português tem destas coisas engraçadas: enquanto o preço base do Wrangler de passageiros, com 4 lugares, quase alcança os 60 mil euros, esta versão pick up com dois lugares e rede interior a separar os lugares dianteiros do espaço de carga, fica-se por menos de metade desse valor. Tudo devido ao facto de ser homologado como veículo comercial, de trabalho, sofrendo por isso menos impostos sobre o seu valor base. Uma forma de tornar mais acessível este mítico modelo americano, capaz de garantir muito divertimento a quem o conduz... e não só!

AS COISAS APAIXONANTES da vida, aquelas que nos dão emoções, boas ou más, que nos fazem rir ou chorar e nos provocam uma vontade irresistível de viver, nunca são perfeitas. Este Jeep é assim; está longe de ser perfeito, não tem acabamentos perfeitos, há muito «plástico» à vista e a sua condução em estrada pode ser demasiado temperamental para fazer relaxar. Mas desperta paixão e deixou saudades quando tive que o devolver! Confesso que quando me sentei pela primeira vez ao seu volante, comecei desde logo por me deparar com um problema: onde ficavam os comandos dos vidros eléctricos? Na porta não eram, embora o que ai se encontra tivesse todo o ar de ter essa função... mas não! Situam-se no tablier e mentalmente apontei que, só por isso, o deveria classificar como pouco intuitivo. E, afinal, de tão simples, e salvo esse pequeno pormenor, acaba por se revelar de fácil leitura.

DEPOIS, já em estrada, dois factos: a fraca insonorização, não apenas face ao ruído do motor como pela deslocação do vento na capota em lona que consegue sobrepor-se ao primeiro; e a sensibilidade do conjunto face ao piso molhado, uma sensação que a a altura do chassis e o comportamento da suspensão acentuam, e que me levou a moderar a força sobre o acelerador. Porque este carro acelera! 177 cv, um binário impressionante e uma caixa de seis velocidades que tira excelente partido das capacidades do bloco diesel de origem italiana. E, em condições normais, tracção traseira, numa combinação explosiva em estrada, principalmente quando ela está molhada...
E só a boa constituição dos bancos impede maior desconforto face a uma suspensão firme e sensível às irregularidades do piso.

PARECE muito inconveniente num carro, mais a mais num com este preço! Que interiormente não enche a vista: os acabamentos são simples e há demasiado plástico à vista, num interior facilmente lavável após de um uso intenso, prático e pouco preocupado. E há pequenos espaços em número suficiente, além de uma boa capacidade de carga, potenciada pela ausência de assentos traseiros.
E não, não é um carro familiar. Não é como um SUV para passear ao fim de semana por aquela estrada que fica junto ao mar ou por um caminho de terra batida nalguma tímida incursão rural. Este carro é para passear sim, mas para «ir lá», aos locais onde a grande maioria não consegue alcançar. Respeitando a natureza e a propriedade individual, descobrir sítios que nem suspeitávamos existir. Trilhar caminhos instáveis, acidentados, ultrapassar obstáculos e encarar declives pronunciados com autoridade e alguma sobranceria. As condições estão lá. E, ao Wrangler, capacidades não lhe faltam. Tem altura suficiente, uma excelente capacidade de manobra porque não é muito grande, uma desenvoltura mecânica impressionante e um conjunto de transmissão ao velho estilo de quando os jipes ainda não se chamavam SUVs. Ou seja, é preciso levar uma segunda alavanca a engatar-lhe a tracção total ou as conhecidas como «reduzidas». É um puro sangue. E qual é o puro sangue que não tem direito a ser temperamental, sobretudo num ambiente que não lhe é favorável?

É POR ISSO que os cavalos gostam pouco de cidade. Se tivesse um carro destes chamava-lhe Mustang, como a famosa raça de cavalos americanos. Só porque o Wrangler provêm de lá, em linhagem quase pura que descende do mítico Willys que deu tão boa conta de si na II Guerra Mundial. O «quase» deve-se ao facto de se ter rendido, aqui e ali, à tecnologia. A de segurança passiva, necessária e tranquilizante, como os airbags. Outra, ainda de segurança, mas activa, igualmente necessária para uma travagem mais segura, para lhe controlar a estabilidade (o ESP tem 3 modos de actuação: ligado, fora de estrada ou parcialmente ligado) ou dosear-lhe a tracção. Dois equipamentos sensíveis que reagem de forma diferente consoante as condições do piso. Com ele molhado, em acção permanente, pouco tranquila e algo vaga, com a direcção assistida a não conseguir transmitir grande confiança. Já em estrada seca, o Wrangler adquire maior estabilidade direccional, e essa postura já permite tirar partido das potencialidades do motor.

A TENTAÇÃO de fazer do Wrangler como que um brinquedo para a descoberta de trajectos mais complicados, é muita. Ele não se faz rogado, mesmo quando a unidade ensaiada apresenta pneus que se podem considerar «mistos». Talvez por isso o fugir da frente ou o escorregar da traseira quando a vontade é a de acelerar perante um percurso mais enlameado. Gosta de ser provocado e parece divertir-se tanto quanto o gozo que proporciona a quem lhe tem o volante nas mãos. Ou mesmo que não o tenha e se sente ao lado. Aí quase que apetece pormo-nos de pé e agarrar a estrutura tubular capaz de se desnudar num processo que, diga-se, tem muito pouco de prático.

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PREÇO, desde 26 000 euros MOTOR, 2777 cc, 177 cv às 3800 rpm, 410 Nm das 2000 às 2600 rpm, 4 cil./16 V, injecção directa/turbo VGT CONSUMOS, 12,7/8,3/9,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 263 g/km (combinado)

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EXISTE ainda uma versão mais longa de quatro portas, também pick up. De passageiros há apenas com duas portas e custa 60000 euros. Existe a possibilidade de uma caixa automática (americano, não é?!) e, acessoriamente, hardtop a substituir a cobertura em lona, sistema de navegação e protecções acessórias para a condução fora de estrada. A versão Sport ensaiada, conta com airbags frontais, ABS com sistema de travagem assistida, ESP (Controlo de estabilidade electrónico), bloqueio de diferencial, controlo de tracção, faróis de nevoeiro, vidros eléctricos, ar condicionado, cruise control, jantes em alumínio de 17" e rádio com leitor de CD's, DVD e MP3.

Škoda Fabia Break 1.4 TDI 80cv

Por uma questão de espaço...

QUANDO, há uns anos, se pronunciava o nome «Škoda», a associação a produtos de menor qualidade, menor preço e mais espaço interior, era quase inevitável. Parece que foi há muito tempo. No entanto, passam pouco mais de 10 anos sobre o lançamento do modelo antecessor do Fabia, o Felícia. Este, baseado numa versão construída quando o construtor checo ainda pertencia ao antigo «bloco do leste», foi o primeiro produto a herdar algumas soluções do Grupo VW, do qual a marca passou a fazer parte. A primeira geração do Fabia surgiria algum tempo depois; inteiramente concebida de raiz à luz de uma nova filosofia, não só inaugurou uma nova plataforma, como pretendeu marcar a viragem na imagem de uma marca já centenária.

SE ESSA primeira geração representou um produto mais evoluído, de linhas modernas e tecnologia a par do seu segmento, este «segundo» Fabia representa um produto mais maduro, ainda mais espaçoso e versátil, sem abandonar o carácter popular e jovem que sempre o caracterizou. Um inicialmente estranho Skoda Rommster - que facilmente se entranha depois de experimentado -, o «5 portas», curiosas e irreverentes versões como o Tropper de tejadinho branco e, brevemente, radicais e apelativos desportivos, têm vindo a alargar a gama, ajudando a implantar um nome cada vez mais identificado com a imagem de qualidade do grupo germânico. Contudo, de todos, a versão break, combi para os puristas da marca, ou simplesmente carrinha, sempre mereceu uma aceitação muito especial devido à sua versatilidade familiar e de lazer. Razões para tal popularidade não lhe faltam: a habitabilidade - nomeadamente a capacidade da mala ao nível da classe superior - e um preço apelativo. As críticas quanto à qualidade dos materiais e dos acabamentos perderam sentido, ao alinhar com o segmento.

DERIVADO de um utilitário, o Fabia Break II continua a impor a habitabilidade como o trunfo mais importante. O banco traseiro oferece bastante espaço para a colocação das pernas, mas o túnel central torna-o mais indicado para dois ocupantes. A altura interior aumentou.
Com mais 25 cm do que o «5 portas», a capacidade da mala é quem mais beneficia desse acréscimo, ficando no limiar dos 500 l. Isso torna-a não apenas a maior entre os seus pares, como, inclusive, é superior à de algumas carrinhas do segmento médio. Contrariedade: embora a abertura da 5.ª porta seja ampla, o piso fica abaixo da linha do pára choques, dificultando o acondicionamento de objectos mais pesados e/ou volumosos. Vantagens... São várias: para além da capacidade, a existência de compartimentos laterais (abertos), sob o piso (o pneu suplente é igual aos restantes), uma divisão escamoteável para impedir que volumes andem a «passear» pela mala e uma chapeleira com funcionamento muito prático. Sem esquecer que a profundidade, com o banco traseiro rebatido, permite transportar de objectos mais volumosos como bicicletas.

COM SUSPENSÃO mais firme no eixo traseiro, de forma a poder suportar mais peso na zona da mala, a constituição dos bancos nem sempre é suficiente para contrariar reacções mais «secas» face às irregularidades. Em bom piso, os bancos dianteiros não carecem de falta de apoio, facilmente se encontrando uma posição de condução cómoda. O tablier, pouco criativo, revela funcionalidade e possui duplo porta-luvas, um dos quais refrigerado. Para além destes, existem pequenos espaços em número suficiente, inclusive no apoio de braços entre os bancos, opcional para algumas versões. A qualidade dos materiais oscila entre a evidência do plástico rígido e sólido ao toque e alguns (poucos) revestimentos suaves. A ausência de ruídos parasitas revela cuidados na montagem, embora a insonorização, pelo menos nesta versão diesel, seja um obstáculo a que se viva um melhor ambiente a bordo.

ALGO que já tinha apontado aquando do ensaio ao Fabia e ao Roomster dotados deste três cilindros. Derivado do famoso 1.9 Tdi, têm um trabalhar que se evidencia bastante e penetra no habitáculo desde as rotações mais baixas, agravando-se nas altas. Um pequeno óbice para um motor que revela energia suficiente para as pretensões familiares da break. Não sendo extraordinariamente ágil, o 1.4 TDi é bem coadjuvado por uma caixa de 5 velocidades bastante precisa, escalonada de forma a tirar partido de um binário elevado, cujo valor máximo fica além das 2000 rpm. Facilmente se obtêm consumos médios abaixo dos 5,5 litros. Face ao crescimento de propostas diesel numa faixa que vai dos 1.3 aos 1.6, é de crer que a VW esteja já a estudar um novo bloco de 4 cilindros mais actual e equilibrado.

QUANTO ao desempenho dinâmico, volto atrás para falar da estrutura do modelo. Comparado com a anterior, esta break é mais alta e tem uma linha de cintura mais elevada. Os pneus parecem, inclusive, mais pequenos. Isso faz com que, em curva, se acentue a sensação de adorno da carroçaria, mas sem representar insegurança ou desvio do comportamento. Embora mais longa do que o modelo de cinco portas e com uma linha traseira bastante semelhante, a break oferece melhor coeficiente dinâmico, contribuindo para a excelente estabilidade em alta velocidade e para a melhoria de prestações. A direcção, precisa, é um auxiliar precioso nas manobras, já de si facilitadas pela boa visibilidade e pelo fácil entrosamento do conjunto com o condutor.

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PREÇO, desde 19 000 euros MOTOR, 1422 cc, 80 cv às 4000 rpm, 195 Nm às 2200 rpm, 3 cilindros/6 V, injecção directa alta pressão/turbo CONSUMOS, 5,7/4/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km (combinado)

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PARA JÁ, a opção a gasolina incide sobre o 1.2 de 70 CV ou apenas 65 com caixa de velocidades automática. A diesel, o ensaiado faz as honras. Curiosamente, os dois são blocos de apenas 3 cilindros. Há três níveis de equipamento, o mais baixo dos quais – Ambiente – inclui, entre outros, ABS, duplo airbag, incluindo laterais, ar condicionado, auto-rádio com leitor CD/MP3, banco do condutor e volante reguláveis em altura e profundidade, computador de bordo, faróis de nevoeiro, 4 vidros e retrovisores eléctricos e fecho centralizado com comando.

Nissan X-Trail 2.0 Dci/173 cv

Melhor ainda!

RECORDO-ME de ter ensaiado este modelo algum tempo depois de ter surgido no mercado português e de o ter considerado um «caso sério» no panorama dos SUV's. Era, na altura, um dos melhores e mais eficazes, pelo conjunto de características que lhe permitiam concorrer em estrada com um espaçoso e confortável automóvel e, simultaneamente, efectuar com segurança e autoridade algumas incursões fora dela. Depois da renovação a meio da geração anterior, deu recentemente lugar a um novo modelo embora conservando muito da estética do original. Maior, mais sólido e mais pesado, bem como mais cuidado ao nível dos materiais e acabamentos, este novo Nissan X-Trail destaca-se ainda pela introdução de uma nova motorização diesel 2.0 DCi.

OS MAIS DISTRAIDOS até podem achá-lo pouco diferente do anterior. Embora tenha preservado a sua inconfundível silhueta, o novo modelo, concebido sobre a mesma plataforma do Qasquai, apresenta dimensões superiores à geração anterior. É sobretudo cerca de 17 cm mais longo, embora o benefício desse acréscimo se faça sentir a nível da capacidade da mala, agora com uma capacidade total de cerca de 600 litros e acesso facilitado pela menor altura em relação ao solo. A funcionalidade da bagageira não fica por aqui: existe um alçapão com divisórias sob o piso e sua tampa não é uma peça única para facilitar o respectivo acesso. Os bancos traseiros têm um rebatimento em três partes, para acomodar melhor objectos mais longos através da zona central do mesmo. Não existe terceira fila de bancos.

COMO SE VÊ, o X-Trail apresenta soluções práticas ao nível da acomodação da sua mala. O mesmo ocorre no interior, embora com menos pequenos espaços distribuídos ao longo do habitáculo. O que mais se destaca no interior desta nova geração, é, sem dúvida, o acréscimo da qualidade dos materiais e dos acabamentos. Há um notório aspecto de solidez que se pressente desde o bater das portas ao toque suave dos componentes plásticos. As formas vincadas do tablier contribuem para essa imagem robusta e autoritária; a combinação de cores confere-lhe algum dinamismo e modernidade, sendo de realçar a possibilidade de comandar, a partir do volante, muitas das funções usualmente utilizadas durante a condução. Outras, como de climatização, do sistema de navegação ou das informações do computador de bordo requerem alguma habituação prévia. O painel com os instrumentos principais deixou a posição central para se colocar agora atrás do volante.

UM CORPO maior e mais pesado, trouxe-lhe maior estabilidade em estrada. Essa estabilidade reflete-se no conforto proporcionado aos seus ocupantes. A suspensão, mais macia, absorve melhor as irregularidades da estrada e não restam dúvidas sobre as suas capacidades enquanto um estradista familiar. Mesmo se o espaço traseiro não beneficiou do acréscimo de dimensões, a largura de ombros e a constituição dos bancos tornam qualquer viagem num verdadeiro prazer. Sobretudo quando é possível dispor do amplo tecto de abrir.
O contraponto à menor rigidez da suspensão, sente-se fora do alcatrão ou neste, em curvas mais pronunciadas. No primeiro caso, a carroçaria pode adquirir um bamboleio menos agradável, no segundo há maior adorno do conjunto, sensação agravada pela maior altura em relação ao solo.

OU SEJA: estamos mais uma vez perante um modelo com vincadas aptidões estradistas e preocupações de conforto. Mesmo assim, um SUV que apresenta capacidades de todo-o-terreno superiores a muitos dos seus pares. E porquê? Porque, em primeiro lugar, dispõe de uma base muito bem conseguida e que apresenta capacidades torcionais notáveis para a estrutura que depois o reveste. E porque, aburguesado como é, dispõe de um sistema que a Nissan designa como «ALL MODE 4x4-i», um comando de tracção quase inteiramente automático que doseia a mesma consoante as necessidades de aderência.
Convém fazer duas ressalvas. Uma que o modelo ensaiado dispunha de pneus de estrada, a segunda que este sistema foi sobretudo pensado para situações de gelo ou neve, por exemplo. O que, em geral, não acontece no nosso país! Ora, transportado para fora de estrada, para zonas mais irregulares, o X-Trail não se inibe a enfrentar depressões ou elevações mais pronunciadas, bem como a fazer valer cedo o bom binário do seu motor em piso com menos aderência. Mesmo com pneus de estrada...

ESTE COMANDO da tracção integral, controlável através de um simples botão rotativo, não se limita a estas funções. Em condições «normais», é possível circular com tracção somente às rodas dianteiras e, para além da distribuição da tracção, ou do bloqueio do diferencial, combina ainda funcionalidades de auxílio em descidas mais pronunciadas ou de arranque em subidas mais íngremes. Funciona ainda em conjunto com os sistemas de tracção e controlo da estabilidade, muito úteis para ajudar a contrabalançar o comportamento nas curvas encaradas de forma mais optimista.

É EVIDENTE que tudo isto de pouco resultaria, não dispusesse este novo X-Trail de um bloco motriz à altura de o fazer valer. O motor de 2,0 litros apresenta uma potência de respeito graças evidentemente à combinação turbo de geometria variável/intercooler/injecção common rail, que lhe permite dispor de mais de metade do binário total logo às 1750 rpm. Factor que, num veículo para todo-o-terreno (e o X-Trail apresenta-se simplesmente como SUV) é muito importante, mas igualmente contribui para a agradabilidade e elasticidade da sua condução urbana. Um motor combinado com uma caixa de seis velocidades prática e suave, que ajuda a atenuar parte do menos agradável: sendo mais volumoso, o consumo médio em cidade é superior aos 9 litros.

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PREÇO, desde 45350 euros MOTOR, 1995 cc, 16 V, 173 cv às 3750 rpm, 360 Nm às 2000 rpm, turbo-compressor de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 9,3/6,3/7,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 198 g/km de CO2

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O NISSAN X-TRAIL está presente no mercado português com esta motorização, declinada em dois níveis de potência: 150 ou 173 cv, no primeiro caso a partir de cerca de 42000 euros. Para o mais potente surgem 2 níveis de equipamento, o mais completo a rondar os 47 mil euros. O tejadilho panorâmico, a câmara de estacionamento traseiro, o sistema de navegação ou barras do tejadilho com faróis integrados constituem opções.

Resultado dos testes de colisão EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/tests/nissan_x_trail_2007/304.aspx

Kia Picanto 1.1 CRDi

ACHEI piada ao facto de uma das expressões que ouvi a seu propósito tenha sido a que serve de título. É que embora este pequeno Kia tenha demonstrado, desde o seu surgimento, qualidades dinâmicas e não só, a verdade é que a recente renovação de linhas lhe equilibrou, suavizou e actualizou o traço exterior, integrado-o na imagem dos restantes modelos da marca.
Meio reguila, meio doce, passou a dispor de pormenores deveras interessantes como os piscas laterais nos retrovisores e modernos faróis de desenho oval. A renovação passou pelo habitáculo, tendo mesmo ido buscar alguma inspiração ao Cee'd. Realce para a qualidade de construção nada usual na classe, bem como o elevado nível de equipamento e a profusão de úteis e práticos pequenos espaços distribuídos por todo o habitáculo.

TENDO como factores primordiais de escolha a economia de consumos aliado a um preço deveras concorrencial, o Picanto 1.1 ganhou competitividade com o equipamento incluindo numa única versão EX. Para os mais exigentes, o «acrescento» Sport representa essencialmente acessórios de embelezamento que justificam a designação. De base e por cerca de 14000 €, este pequeno e jovial citadino oferece quatro vidros eléctricos, ar condicionado, alarme, fecho central com telecomando à distância e fichas para ligação de fontes de som, como no Cee'd, além de seis airbags e ABS, por exemplo e, claro, acessibilidade beneficiada pelo formato de cinco portas.

A HABITABILIDADE interessante face às cotas exteriores – sacrifício da mala, exígua, e ausência de pneu suplente, substituído por um kit de reparação -, revela um Picanto mais bem insonorizado mas não consegue disfarçar a presença de um diesel. O pequeno bloco de 3 cilindros, tecnologia common rail e turbo de geometria variável, garante-lhe prestações surpreendentemente vivas e notável economia de combustível com naturais baixas emissões poluentes. E um desempenho surpreendentemente ágil, a que não é alheia o escalonamento de uma caixa de velocidades precisa e muito bem escalonada, mesmo para as situações de lotação máxima.

A CONDUÇÃO divertida que este pequeno modelo permite, alia-se a algum carácter nada habitual no segmento e neste aspecto pouco ou nada muda face ao anterior, incluindo revelar maiores limitações a enfrentar trajectos mais íngremes. A suspensão tem um desempenho muito aceitável, contribuindo para a agilidade e conforto da circulação urbana, com uma surpreendente estabilidade em alta velocidade.

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PREÇO, desde 14800 euros MOTOR, 1120 cc, DOHC, 3 cilindros em linha com turbo de geometria variável (VGT), 12 V, 75 cv às 4000 r.p.m., 155 Nm 1900 a 2750 rpm CONSUMOS, 5,4/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 126 g/km de CO2

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Kia Cee'd S Coupé 2.0 CRDi TX

Bonito mas não só...

SEI que gostos são gostos e evidenciar a componente estética é sempre subjectivo e dependente da interpretação individual; ainda assim, atrevo-me a afirmar que, dentro do género e do segmento, este é um dos coupés mais bonitos que é possível ver nas estradas portuguesas. E que, sem negar uma veia desportiva, mantém presente a forte componente familiar da restante gama Cee'd.
Subjectiva ou não, a vertente estética é decisiva na aceitação e no sucesso de qualquer automóvel. Ainda mais quando estamos na presença de uma marca ou de um construtor em fase de afirmação dos seus créditos, que não apenas tem que ultrapassar a desconfiança quanto à qualidade dos seus produtos (daí a garantia de 7 anos), como de impor e consolidar a imagem num mercado tão exigente e selectivo.

QUANDO falo em género e segmento, refiro-me a versões de 3 portas em modelos do segmento médio. Projectado e construído na Europa, tendo por base uma plataforma que serve duas marcas, o Kia Cee'd S Coupé - ou Pro_Cee'd em alguns mercados -, surgiu inicialmente como protótipo de apresentação do familiar coreano. Possui, no entanto, uma imagem mais radical e agressiva do que o «cinco portas» (VER AQUI) ou a carrinha (AQUI). O que não deixa de ser natural num modelo que quer parecer exactamente isso - agressivo e radical - como qualquer desportivo que se preza.
Isso não evita que lhe encontre uma grande propensão familiar! Seja pelo espaço interior que disponibiliza - é apenas ligeiramente mais baixo, de resto o habitáculo apresenta dimensões idênticas, incluindo a nível da capacidade da mala (340 l ou 1130 l com o rebatimento do banco traseiro assimétrico) -, ou até mesmo pelo conforto que proporciona.

É EVIDENTE que, à partida, há uma outra diferença substancial: a do acesso, nomeadamente ao banco traseiro, atenuado pela existência de portas de maior dimensão e pelo rebatimento do banco com memória no retorno. Atrás, dois adultos podem viajar com bastante conforto de espaço para as pernas e largura de ombros, enquanto os bancos dianteiros proporcionam bom apoio e envolvência do corpo, factor muito importante num carro que deseja proporcionar maiores emoções durante a sua condução.
Não diferindo em praticamente nada das restantes versões, o painel de bordo vai de encontro a um tipo de consumidor mais exigente. Não só em termos de linhas, como de qualidade de construção ou de funcionalidade. O fundo vermelho dos instrumentos reforça-lhe o carácter desportivo, enquanto pormenores como o leitor de pendrives ou de i-pods lhe conferem um toque de modernidade.

MAS O CONFORTO não se limita ao espaço. A comodidade que oferece passa pela boa insonorização, pelo nível elevado de equipamento e deve-se igualmente ao funcionamento da suspensão. No primeiro caso, auxiliado por um motor mais silencioso do que a unidade de 1,6 l/115 cv (23 300€) que também existe nesta versão (a par do 1.4/109 cv a gasolina a partir de 18 mil), este 2,0 l apenas se faz notar a frio ou próximo da rotação máxima do propulsor. O que tanto pode ser encarado como uma contrariedade como característica de personalidade própria.
Quanto ao amortecimento da suspensão, ela não é tão rígida como se poderá supor. Sem interferir grandemente no desempenho - é garantida a estabilidade em velocidades elevadas e a trajectória em curva, pese embora maior adorno da carroçaria face a outros concorrentes mais agressivos neste aspecto – não obriga a grandes correcções ou provoca sobressaltos.

PARTE importante da procura no mercado nacional centra-se na versão diesel menos potente e de preço mais acessível, tornando-se um privilégio poder aliar as qualidades dinâmicas do conjunto às capacidades deste motor de 2,0 litros. Que começa desde logo por surpreender na elasticidade com que se deixa levar durante uma condução mais tranquila, mantendo-se pronto a responder a qualquer pressão mais impulsiva sobre o acelerador. A caixa de seis velocidades patenteia a tremenda evolução do construtor coreano neste capítulo, sendo dócil e precisa.
Durante um período inicial chega mesmo a parecer existir uma surpreendente suavidade que desmente a impulsividade e o arrebatamento que se procura num desportivo, mas a verdade é que existem e se revelam quando provocados. Nota final para a média de consumo de combustível que, no final, se situava pouco acima dos 5 litros.

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PREÇO, desde 28600 euros MOTOR, 1991 cc, 16 V, 140 cv às 4000 rpm, 305 Nm das 1800 às 2500 rpm, turbo-compressor de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,5/4,5/5,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 148 g/km de CO2

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