Renault Koleos 2.0 dCi/175 cv Luxe

Sedução

O KOLEOS representa a primeira incursão da Renault numa nova tendência automóvel: a dos veículos multifacetados, multifuncionais e, principalmente, capazes de transmitir e proporcionar aos condutores a imagem de poder e versatilidade. Claro que a marca francesa já tinha ensaiado o tema «crossover» em derivações do Scénic, por exemplo. A tracção integral também não lhe é uma mecânica estranha: em muitos mercados, sobretudo fora da Europa, fabrica modelos do tipo pick-up e até veículos militares, sem esquecer a parte dos comerciais ligeiros e pesados. A parceria com a Nissan não justifica, portanto, o surgimento do Koleos. Mas contribuiu bastante.

É UM BONITO SUV. É redutor mas é verdade; bem equilibrado nas formas e nas proporções, parece grande e por isso transmite a ideia de força, mas é suficientemente compacto para se manobrar bem e permitir uma condução prática e acessível em qualquer ambiente. Tem uma frente que eu diria... incisiva. Bastante afilada, quase em cunha, ela garante não apenas uma boa penetração aerodinâmica e o óptimo arrefecimento da parte mecânica, como favorece o chamado ângulo de ataque. Mas já lá irei.
As linhas acentuadas prolongam-se pelo vidro dianteiro que continua a contribuir para o coeficiente de penetração (baixando os consumos) e, atrás, voltam a deslizar inclinadas, acabando por beneficiar a capacidade da mala. Em conjunto com a boa superfície vidrada lateral sai beneficiada a visibilidade, embora possa dispor dos habituais sensores no pára-choques.

AINDA que, provavelmente, não seja a primeira abordagem devida a este género de modelos, a verdade é que a funcionalidade da mala e toda a zona traseira do Koleos merece destaque. Para começar, a abertura é faseada - primeiro a zona do vidro -, facilitando e protegendo o acesso. Segue-se a parte inferior que lhe prolonga o piso, já que o forro interior se encontra revestido e suporta pesos até 200 kg. Pode servir de mesa ou de assento. Existem variadas formas de acondicionar objectos e colocar uma rede, um compartimento entre o piso e o pneu suplente e abertura nos bancos traseiros para transportar objectos mais longos.

BASTA PUXAR uma das duas pegas para, de forma inteiramente automática, se rebater inteiramente, a partir da mala, uma das secções assimétricas do banco traseiro. Pode desse modo ampliar-se a área da mala que, se em situação normal oferece 450 litros de capacidade, vê crescer esse valor para os 1380 l com os bancos totalmente rebatidos. A chapeleira retrátil e escamoteável, tem maneira de acompanhar as variadas inclinações que é possível dar aos encostos do banco traseiro.


O INTERIOR é, de facto, muito interessante e funcional. O tablier é equilibrado nas formas e não se destaca particularmente por nenhum detalhe em particular. Não desagrada à vista, a qualidade dos materiais é boa, a montagem cuidada e a disposição dos principais comandos bastante prática e intuitiva; o bonito volante contempla uns poucos e a colocação de outros junto à coluna da direcção, acompanha o usual nos restantes modelos da Renault.

IMPORTA SALIENTAR o aproveitamento de pequenos espaços: porta-luvas, claro está, dividido e refrigerado. Entre os bancos, sob o apoio de braços uma caixa muito ampla com a particularidade de ter pega e poder ser retirada. Espaços no piso, na forra das portas, vários porta copos e tabuleiros para os bancos traseiros. Sem esquecer tomadas de energia e entrada para uma fonte de som externa. E com um magnifico sistema de som, tudo concorre para que nos sintamos bem a bordo. Acaba por ser quase redutor acrescentar que o conforto domina o habitáculo, com bancos que oferecem bom apoio e, se for caso disso, a beleza e luminosidade de um tecto de abrir duplo quase panorâmico.

E AGORA ao que importa, o desempenho. Regressando ao início, o ponto de partida foi, de facto, a plataforma Nissan que serve o X-Trail. O sistema de tracção integral é similar ao do modelo japonês, dispondo, no modo inteiramente automático, de tracção apenas às rodas dianteiras. O engate às traseiras é feito mal ocorra falta de aderência no eixo dianteiro, o que significa que, em curva por exemplo, é feita uma compensação automática à capacidade de tracção, melhorando-lhe o seu comportamento.
Esta gestão pode ainda ser comandada manualmente através de botões. Existe um auxiliar para descidas bastante acentuadas.
Em estrada, comporta-se como um monovolume médio ou um familiar. A capacidade de amortecimento da suspensão não envergonha os pergaminhos franceses em matéria de conforto, enquanto os controlos electrónicos de tracção e estabilidade asseguram a segurança requerida num carro com centro de gravidade mais elevada.

GRANDE PARTE do ensaio foi feito em estrada e em cidade. O aproveitamento das suas capacidades fora do asfalto acabou por ser limitado, ainda que isso acabe por ser também a atitude habitual de muitos condutores de SUV.
Em estrada, este motor oferece ao Koleos capacidades mais do que suficientes para um excelente desempenho. A estrutura da carroçaria em cunha facilita a fluidez do vento quase eliminando quaisquer ruídos sobre esta, enquanto a boa desmultiplicação e precisão da caixa de seis velocidades, em interacção com um propulsor que não se «engasga» até às 1500 rpm, torna muito fácil a condução em cidade.

A SUSPENSÃO mais branda do Koleos obriga a alguma moderação quando o terreno se torna mais acidentado. Em piso firme mas irregular, o que mais favorece a transposição de desníveis é, sem dúvida, um ângulo de ataque de 27º. Claro que os quase 19 cm de altura ao solo também ajudam, mas a interacção da potência e da tracção por ambos os eixos e as qualidades torcionais de uma plataforma bastante eficiente é que lhe permitem comportar-se a meio termo entre um SUV e um todo-o-terreno já com outras características.
Espaçoso mercê uma distância entre eixos simpática, confortável e de construção sólida como se constata facilmente no habitáculo, esta versão do Koleos permite sem dificuldade consumos médios em redor dos 7,5 litros. Construído na subsidiária da Renault na Coreia, tendo como ponto de partida a tecnologia Nissan e acrescentado o desenho e o conforto do construtor francês, eis uma entrada em grande da marca do losango nesta área, depois das derivações anteriores. Para um maior sucesso comercial no nosso País dois óbices, por enquanto: a ausência do diesel 1.5 dCi e a classificação de Classe 2 nas portagens.

PREÇO, desde 46 600 euros (versão mesmo motor, 150 cv, tracção dianteira, a partir de 40000 euros) MOTOR, 1995 cc, 180 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 360 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 9,3/6,6/7,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 197 g/km de CO2

Mazda 2 1.4 MZ-CD (68 cv)

Prático e económico

A CHEGADA de um motor diesel 1.4 ao membro mais pequeno da família Mazda, justifica um olhar mais atento sobre o modelo. A importância crescente que os motores a gasóleo têm vindo a ter neste segmento, resultado do aparecimento de blocos de pequena cilindrada com bom desempenho e preços competitivos perante as propostas a gasolina, levam muitos consumidores a encará-los como alternativa face ao aumento galopante do preço dos combustíveis. Feitas as contas ao número de quilómetros efectuados, os 4000 mil euros a mais em relação ao mais económico dos «gasolina», podem «dissolver-se» no acréscimo de equipamento, na poupança no combustível e, muito importante, numa futura retoma. Mesmo não esquecendo que na hora de ir à manutenção, esta é, geralmente, mais cara do que a de um carro a gasolina. Em contrapartida, desde que bem utilizado, a fiabilidade e longevidade de um diesel tendem a ser maiores.
Por estas razões, poucos são os construtores que não apostam forte neste mercado. Mesmo que para tal tenham que recorrer ao exterior para conseguirem os motores. É o caso da Mazda que, ao abrigo de um acordo que também inclui a Ford, recorre ao grupo francês PSA para disponibilizar este propulsor em particular.

UM PORMENOR muito importante distingue o Mazda 2 da geração anterior: ao contrário do que se vulgarizou, o novo 2 é mais curto e mais leve, mas o aumento da largura acabou por compensar a habitabilidade e o conforto. A razão foi a necessidade de diminuir os consumos e desse modo baixar as consequentes emissões poluentes. A concorrer para isso, as linhas de carroçaria são também mais aerodinâmicas (cx=0,31), afastando-se do conceito do seu antecessor.
Ainda assim, e ao contrário do que a silhueta exterior esguia sugere, a posição de condução até lembra a de um pequeno monovolume, pela colocação no manipulo das velocidades e na forma do painel de bordo. Apesar de o conjunto ser cerca de 5,5 cm mais baixo, a gestão do espaço interior permite um banco traseiro suficientemente desafogado para dois adultos, mas essa boa habitabilidade só é possível com sacrifício da capacidade da mala (250 l.), menor do que a da geração anterior. O banco traseiro não oferece movimento longitudinal e entre as (poucas) soluções de funcionalidade, conta-se um porta luvas com tampa parcialmente aberta - para permitir a colocação de objectos mais compridos - e uma cobertura dupla do piso da mala – que «salta» em mau piso -, com pequenos espaços entre esta e o pneu suplente de pequenas dimensões.

ZOOM-ZOOM traduz-se como um espirito dinâmico irrequieto que o construtor deseja caracterize as suas criações. Embora esta motorização proporcione um carácter mais sóbrio e privilegie a economia em detrimento das prestações, mercê de relações de caixa mais longas, a verdade é que a eficácia da estrutura contribui para rentabilizar o que é possível retirar deste pequeno bloco diesel. 68 cavalos ou mesmo o valor do binário não impressionam, mas o conjunto, com pouco mais de uma tonelada, comporta-se lindamente em torno das 1500 rpm, solicite os préstimos de uma mudança mais baixa quando desejamos imprimir-lhe maior vivacidade.
O consumo médio situa-se, sem esforço, abaixo dos 5 litros e, não sendo um motor silencioso, a insonorização atenua grande parte dessa característica. Em contrapartida, é isento de vibrações.

A AGILIDADE é um dos pontos fortes do Mazda 2 e facilmente cativa os mais exigentes pela sua excelente capacidade de manobra. Como afirmei, trata-se de uma versão que privilegia sobretudo uma utilização prática e funcional e que, por isso, surge com uma suspensão mais macia. No entanto, as dimensões e uma silhueta com bom coeficiente de penetração, torna-o praticamente imune à acção de ventos opostos e confere-lhe estabilidade em velocidades elevadas.
A envolvência da posição de condução e a rápida adaptação à funcionalidade do tablier, simples, sóbrio no contraste e sem destoar pela negativa nos materiais ou nos nos acabamentos, é outro dos aspectos que contribui para tornar a sua condução tão agradável. Parte dos comandos do rádio e do computador de bordo estão, consoante o nível de equipamento, integrados no volante, bonito e bastante desportivo. Um simples indicador luminoso azul mantém-se ligado enquanto o motor não atinge a temperatura adequada, fazendo a função do manómetro habitual.

PREÇO, desde 16050/16550 euros (3/5 portas, Core) MOTOR, 1399 cc, 68 cv às 6000 rpm, 8 V., 160 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo CONSUMOS, 5,3/3,7/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 114 g/km

Paris Motor Show 2008

No poupar é que está o ganho!

DEPOIS DO VERÃO, mais ou menos por estes dias, Paris e Frankfurt dividem o direito de marcarem a rentrée do sector automóvel. Este ano calha ser Paris o palco e até 19 de Outubro os pavilhões do Porte de Versailles dão a conhecer ao público algumas novidades que os construtores reservam para os próximos tempos.
Tempos que são de crise, já se sabe. Ou, pelo menos, mais difíceis e incertos para os grandes mercados ocidentais. Por isso, muitos fabricantes apostam em versões dirigidas especificamente para mercados emergentes como a América Latina, por exemplo.
Ainda e cada vez mais, insiste-se no tema sempre cadente dos combustíveis. Quer seja pela apresentação de fontes de energia alternativas e de soluções tecnológicas, ou outras mais simples, destinadas a uma efectiva redução dos consumos.
Mas um salão automóvel é, ou deseja-se que seja, todo ele, um espectáculo, uma montra grandiosa, uma verdadeira feira de vaidades e, por mais complicado que às vezes seja disfarçá-lo, um voto de confiança num futuro económico e socialmente menos complicado. É por isso que, mais do que uma descrição exaustiva de todas as novidades, esta é uma festa onde as imagens valem mais do que as palavras.

PEUGEOT PROLOGUE, por enquanto ainda em protótipo resultante do cruzamento de um SUV com estilo «high tech» e inédita tecnologia híbrida diesel/eléctrica que lhe garante 200 cv de potência e emissões de CO2 particularmente reduzidas: 109 g/km em ciclo misto, ou mesmo zero em modo exclusivamente eléctrico!

CITROEN C-CACTUS, mais um veículo ecológico com propulsor hibrido HDi, graças à qual pode ter um consumo de médio de apenas 3,4 l e emissões CO2 de 78g/km. A boa notícia é que a marca francesa anuncia um preço não muito distante de um C4 de entrada de gama.

HYUNDAI i20, a mais recente aposta do construtor coreano direccionada ao mercado europeu. Desenhado por isso na Alemanha, tem também uma versão «ecológica» animada por um inédito motor diesel 1.4 CRDi com consumos médios inferiores a 4 litros e emissões abaixo do 100 g/km. Chega aos mercados em 2009.

NISSAN PIXO, SUZUKI ALTO. Qualquer semelhança não é mera coincidência. Projecto comum entre as duas-marcas-japonesas-propriedade-de-construtores-ocidentais, partem da mesma base para concorrerem entre si num segmento onde já existem mais casos semelhantes. Cinco portas, quatro lugares e motor 1.0 de 3 cilindros a gasolina.

AUDI A1 SPORTBACK CONCEPT. Primeira aparição pública de um modelo que, ao que tudo indica, disporá também uma versão híbrida nesta caso gasolina (1.4/150 cv?)/eléctrica.






MAZDA KIYORA. O construtor desvenda em Paris este pequeno citadino, que dispõe da próxima geração do bloco 1.3 litros DISI*, transmissão automática e carroçaria rígida e leve, capaz de permitir uma elevada eficácia em termos de poupança de combustível e baixas emissões de gases poluentes.



RENAULT ONDELIUS e RENAULT Z.E. ambos concept, ou seja ainda protótipos. O mais provável é não passarem disso e dispensam-se comentários quanto à estética. O primeiro aponta para soluções de futuros topos de gama, o «Z.E.» do segundo significa emissões zero, ou seja, trata-se do estudo de um modelo inteiramente eléctrico, destinado a percursos urbanos, que o construtor francês pensa colocar no mercado dentro de 3 anos...

Nissan Navara 2.5 dCi 4x4 Sport Edition

Razões para ser líder

SÓ QUEM ANDA distraído é que não repara na quantidade de veículos do tipo pick-up a circular nas estradas nacionais, com aspecto de nunca virem a ser utilizados na função para a qual foram verdadeiramente concebidos ou verem as suas capacidades cabalmente aproveitadas. A explicação é relativamente simples: durante anos beneficiaram em Portugal de uma fiscalidade muito favorável que lhes permitia um preço final baixo e concorrencial face a outras viaturas e, embora tenha visto o seu preço encarecer vários milhares de euros desde a entrada em vigor da nova lei, a verdade é que este se mantém bastante competitivo.
Depois, há o aspecto, claro. O tamanho e aparência imponentes, a imagem de força e robustez, tudo características que impressionam e agradam. Além do mais, este género de viaturas tende a aburguesar-se, tornando-se mais práticas de conduzir, mais cómodas e funcionalmente sendo dotadas de mais equipamento de conforto e lazer. As formas de carroçaria aligeiram-se, para a cobertura da caixa de carga existem possibilidades para todos os gostos e para a personalização do exterior, os construtores e não só, disponibilizam uma vasta linha de acessórios. E há ainda as versões especiais que contemplam parte destes aspectos. É o caso desta Navara Sport Edition.

ESTA SÉRIE LIMITADA da Navara tem, muito apropriadamente, a designação Sport Edition. Tal não se deve simplesmente às linhas da carroçaria reforçadas pela caixa fechada da zona de carga, como também a um lote soberbo de equipamento que lhe conferem um grau de sofisticação pouco habitual. Baseada no nível de acabamento LE, o mais alto da gama, dispõe de um interior exclusivo com estofos e parte do revestimento das portas em couro. Parte dele e das costuras em vermelho, junta-se a aparência desportiva do punho da alavanca das mudanças «Momo» e pelo expressivo design do volante com os comandos do sistema de som e do cruise control. Estes extras não tem, no entanto, acompanhamento na qualidade dos plásticos que constituem o tablier, rígidos e de aparência demasiado plástica. É ainda assim de realçar que, em termos de linhas e de funcionalidade, o painel não está muito distante de um qualquer veículo ligeiro ou de um SUV, ou seja, bem distante da imagem simplista, falha de imaginação ou pobre de algumas pick-up de trabalho.

EXTERIORMENTE, a Navara Sport Edition, destaca-se pelos acabamentos cromados: na grelha inferior frontal, nos embelezadores nos faróis de nevoeiro cromados e nos amplos retrovisores exteriores cromados. Estes últimos incluem ainda luzes de cortesia e indicadores de mudança de direcção. Para além dos símbolos identificadores, dispõe de barras no tejadilho, faróis de nevoeiro, lava-faróis, controlo de velocidade de cruzeiro, sensores para a activação automática dos faróis e do limpa pára-brisas, equipamento de som com caixa para seis CD’s e sistema Bluetooth, jantes em liga de 17'' e placas cromadas no limiar de acesso das portas dianteiras, entre outros. Esta edição especial está disponível unicamente em duas cores de carroçaria, vermelho e preto, ambos metalizados e com cabine dupla para cinco passageiros.

EM TERMOS de espaço interior, ninguém tem razões de queixa. Mesmo no banco traseiro podem viajar 3 adultos sem grande desconforto. O condutor beneficia dos ajustes habituais no banco e na coluna da direcção que lhe permitem encontrar uma boa posição de condução.
Quanto a locais para a arrumação de pequenos objectos, existem na consola central, na parte superior do tablier, nas portas e bolsas nas costas dos bancos dianteiros, dois porta luvas e caixas sob os assentos traseiros. Estes dispõem de uma articulação que permite não só baixar o encosto, como elevar e fixar a zona do banco. Com cinco passageiros o habitáculo pode mostrar-se limitado para transportar pertences pessoais, requerendo alguma imaginação para os levar de forma limpa, segura e prática. É evidente que existe a zona da caixa de carga, neste caso coberta, mas em termos de acesso e arrumação, não é o mesmo que a bagageira de um ligeiro. Obviamente, dirão alguns, importa no entanto realçar que este género de modelos não foi pensado para uso familiar. E naturalmente que os acessos são elevados, mas os estribos laterais e as pegas dão uma ajuda para o habitáculo. Quanto à caixa de carga, os sistemas de tampa superior é desmontável, robusto, com fechadura própria, iluminação interior e acabamentos perfeitos. Um exclusivo sistema de fixação da carga, desenvolvido pela Nissan, permite, através de calhas especiais, colocar e reter com facilidade a carga na zona mais conveniente da caixa. Em termos de dimensões, esta é quase quadrada, com cerca de metro e meio de comprimento por um pouco mais de largura.

DISPONÍVEL apenas com a transmissão 4x4 e equipada com o motor turbodiesel 2.5 dCi de 171 cavalos, com caixa manual de seis velocidades, a Navara Sport Edition não disfarça o seu à-vontade em estrada. Em velocidade - é não só capaz de atingir uma elevada como de lá chegar mais rápido do que o seu peso faria supor, a acção do vento e a configuração elevada originam algumas vibrações sobre a coluna da direcção. Já quanto ao comportamento, a estabilidade patenteada em recta não é a mesma em curva, onde as condicionantes estruturais referidas atrás obrigam a alguma moderação devido ao adorno da estrutura e ao alongamento da trajectória, aqui também devido à tracção traseira. Mas é um facto que se conduz muito bem em estrada, com conforto e desenvoltura, desde que o piso não se mostre irregular, o mesmo já não se passando em cidade onde as dimensões lhe retiram capacidade de manobra e diminuem a visibilidade durante as mesmas.

«SENTI-LA» fora de estrada, levá-la para o seu ambiente mais natural, é um verdadeiro prazer. Não é à toa que a Nissan Navara se assume como referência e líder do seu segmento. A potência desta motorização, mas principalmente o binário cujo valor máximo está nas 2000 rpm e com tracção integral supera os 400 Nm, ajudam a superar a maioria dos trilhos de superfície mais instável.
Embora o modelo ensaiado não montasse pneus de todo-o-terreno - mais confortáveis em estrada, mas com muito menos aderência fora dela -, o sistema de transmissão permite-lhe ultrapassar sozinha alguns obstáculos complicados. O peso e as dimensões jogam contra si em percursos mais apertados ou que exigem maior capacidade de manobra e diminui a aptidão para ultrapassar desníveis ao limitar-lhe os ângulos de ataque e saída. A gestão do modo de tracção - geralmente às rodas traseiras - para a tracção total ou «engate» das redutoras é toda comandada através de um botão rotativo situado na consola. Opcionalmente, por cerca de mais 600 euros pode ainda contar com o bloqueio do diferencial traseiro.
Com capacidade de transportar mais de uma tonelada de carga, estes modelos são ainda procurados pela sua capacidade de reboque, no caso de 2,3 toneladas. Quanto a consumos, em parte graças à desmultiplicação da sua caixa de seis velocidades, podem fazer-se consumos médios abaixo dos dez litros, embora, tanto em cidade como na prática de todo o terreno, esse valor médio facilmente supere os 12/13 litros. A insonorização está num bom nível e a suspensão traseira com molas de lâminas oferece o conforto possível em piso mais irregular, sem nunca comprometer a segurança da condução.

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PREÇO, desde 37 300 euros MOTOR, 2488 cc, 171 cv às 4000 rpm, 16 V., 403 Nm às 2000 rpm, Injecção Directa common rail com turbo e intercooler de geometria variável CONSUMOS, 11,8/8,6/9,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 264 g/km

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