Peugeot 308 1.6 HDi/110 CV

Um leão fadado a ganhar!

ACHO que a impressão que melhor descreve este novo familiar francês, foi a que tive, logo de início, quando, ao aproximar-me, julguei que o vidro de um dos faróis de nevoeiro estava partido. Afinal não. É de tal modo cristalino e parece ter sido concebido para parecer que não existe, que desde aí, e nesse pequeno pormenor, tive o pressentimento de que a Peugeot tinha apostado bastante na criação do 308. Entrei no carro e vieram as certezas. Nem é preciso comparar antecessores como o 309 ou o 306 à realidade de então, para perceber como o construtor evoluiu e ganhou novas responsabilidades.

DE UM ALEMÃO espera-se que seja robusto. De um japonês, fiável. De um italiano, rápido e emotivo. De um português que ainda apareça. E de um francês, que seja confortável. Com excepção do português, tudo se alterou e a crescente integração das marcas, bem como a partilha de componentes, levou a que se esbatam as características principais que ajudavam a definir a proveniência de um automóvel. Obviamente que as exigências dos consumidores também aumentaram e o mais curioso é terem crescido na ordem inversa ao tempo previsto de uso de um veículo... mas adiante! É por isso que, ao entrar dentro de 308 e começar a apreciar não apenas a escolha qualitativa dos materiais, como o cuidado dos acabamentos, mentalmente começo a construir uma imagem de solidez que não me desiludiu ao longo dos dias em que decorreu o ensaio.
O 308 segue uma ideia hoje tão em voga, que é jogar com a altura da carroçaria para ganhar espaço interior. O gesto permite avançar parte do tablier sobre a zona do motor, inclinando o pára brisas, e com isso ampliar a visibilidade, aumentar a luminosidade interior e diminuir o coeficiente de penetração, quebrando o efeito de ventos contrários.
A colocação ligeiramente mais elevada dos bancos, beneficia também a visibilidade e aumenta o conforto, necessitando de menos espaço para a colocação das pernas. Daí que este carro, não sendo em termos reais o familiar que dispõe de mais espaço interior, disfarça-o bem. E a ampla superfície vidrada lateral acentua mais essa impressão.

AINDA que estruturalmente não seja um monovolume, pelo que atrás escrevi, o 308 tem algumas semelhanças. É alto por fora e amplo em altura por dentro. As preocupações para que todos se sintam confortáveis (exceptuando um eventual passageiro central traseiro, devido à forma deste banco), ajuda a fazer justiça à tal fama das viaturas francesas. O condutor, independentemente da sua altura, facilmente encontra a melhor posição. O banco e o volante dispõem de múltiplas regulações, e até o comando da caixa de velocidades se encontra colocado de uma forma muito prática: ligeiramente elevado e avançado, mais uma vez a lembrar o de um monovolume. Os comandos principais estão dispostos de uma forma racional, garantido a sua funcionalidade. A linha do tablier é simples, mas a sua «massa» é imponente e de aparência bastante sólida. Alguns pequenos pormenores decorativos, como os aros cromados em redor dos instrumentos e, sobretudo, o fundo branco combinado com os ponteiros em vermelho, esboroam qualquer intenção de lhe atribuir conservadorismo em demasia.

QUANTO ao motor que equipa a unidade ensaiada, é o por demais conhecido e multifacetado bloco 1.6 HDi com 110 cv. Trata-se de um dos mais apreciados pela combinação das suas prestações e baixos consumos, sendo um dos que oferece melhor rendimento. Utilizado não apenas no grupo PSA, mas igualmente vendido a outros construtores, apenas deixa a desejar pela ausência de uma sexta velocidade que contribuiria para consumos ainda mais modestos em estrada.
Para além de bastante suave e muito precisa, a caixa de 5 velocidades proporciona no entanto a este 308 bastante desenvoltura para as suas pretensões familiares. Mais uma vez é possível admirarmo-nos com a extraordinária evolução que os motores diesel tem conhecido nos últimos anos, e esta unidade é bem a prova da ausência não apenas de vibrações, como do seu baixo ruído de funcionamento.

NÃO CRESCENDO substancialmente face ao 307, o sucessor mantêm intacta a boa capacidade de manobra, enquanto o aumento da visibilidade veio facilitar-lhe a facilidade de condução. A capacidade da bagageira pouco se alterou, menos profunda e compensada com o aumento da sua altura.
Estas cotas vieram então colocar uma outra questão que se prende com o comportamento. Maior altura resulta, inevitavelmente, num desempenho diferente na abordagem de curvas, em variações bruscas de direcção ou até mesmo em travagens imprevistas. Para manter a estabilidade, foi-lhe endurecida a suspensão e, para com isso não penalizar o conforto, as versões familiares surgem equipadas com pneus com maior perfil e maior capacidade de amortecimento. Em termos práticos, a verdade é que o 308 1.6 HDi, tendo embora presente que se trata de um carro familiar, tem um desempenho bastante seguro e previsível, mesmo quando provocado, sendo perfeitamente natural alguma tendência para alargamento da trajectória.

— 0 —

PREÇO, desde 24500 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260 Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro de partículas PRESTAÇÔES, 180 km/h CONSUMOS, 6,0/3,9/4,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 125 g/km de CO2

— 0 —

ESTE motor com 110 cv, existe para já apenas no 5 portas. O de 3 recebe a mesma unidade com 90 cv e estas são as únicas formas de carroçaria por enquanto disponíveis em Portugal. Muito em breve surgirá a carrinha (SW). A diesel recebe ainda o 2.0 Hdi com 136 cv, podendo este dispor de uma caixa automática de 6 velocidades. A gasolina é o 1.4i com 95 cv que coloca o preço de entrada abaixo dos 20000 €. Existe ainda um 308 muito exclusivo e de cariz desportivo com 150 cv e motor a gasolina de 1,6 l. Todos incluem itens de segurança como o ABS, airbags frontais e laterais de cortina, por exemplo, bem como ar condicionado e outros pormenores de conforto. Quanto ao 1.6 Hdi/110 cv possui 2 níveis de equipamento, um dos quais Sport que não só lhe acrescenta pormenores que fazem jus à designação, como outros de pura mordomia. A denominada Executive é, como o nome indica, orientada para o conforto e requinte, possuindo ambas controlo de estabilidade e esta última airbag para os joelhos integrado na coluna da direcção. O tecto panorâmico que surge na foto é opcional.

Resultado dos testes EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/tests/Peugeot_308_2007/295.aspx

Toyota Corolla 1.4 D-4D

Linha de continuidade

HÁ UNS TEMPOS ensaiei o Toyota Auris que veio subdividir este segmento da gama da marca japonesa. Isso permitiu ao Corolla subir de patamar e criou uma nova oferta entre este e o Yaris, diferente e mais económica, embora ambos — Auris e Corolla — acabem por partilhar algumas soluções estéticas e mecânicas. Apostando em públicos alvos diferentes, o Auris surge com um interior mais jovem e irreverente, enquanto o Corolla segue uma via mais conservadora, típica do cliente tradicional que há quarenta anos encara este modelo como o seu familiar de eleição.

ENQUANTO o Auris de 3 ou 5 portas se apresenta mais curto e mais alto — o que lhe confere um aproveitamento interior ao jeito de um monovolume —, o Corolla revela-se um típico «três volumes», mas com a mesma distância entre-eixos do primeiro. Para os passageiros a habitabilidade é semelhante; ganha apenas cerca de 100 litros na capacidade da mala, perdendo contudo na facilidade do acesso que a quinta porta do Auris proporciona.
Mais clássica, a linha exterior do Corolla, em certos aspectos, aproxima-se mesmo da do Avensis. Entre ambos passou apenas a existir uma diferença de 10 cm no comprimento...

SE OS PRODUTOS da japonesa Toyota tem uma intocável aura de fiabilidade, surpreendentemente, o interior da nova geração deste familiar, sem colocar em causa a qualidade, também não impressiona. Mesmo se mais cuidado face ao Auris e com as partes móveis a funcionarem na perfeição, é o toque do plástico duro — apenas a parte superior do tablier surge revestida com materiais mais macios — e a sua aparência visual que geram essa impressão. Enfim, talvez seja mesmo por preocupações ambientais ligadas à reciclagem, porque é justo referir que não indicia ruídos parasitas mesmo em mau piso.
Preocupação com a existência de pequenos espaços — duplo porta luvas e aproveitamento da parte lateral da consola central —, bagageira ligeiramente maior do que a do anterior modelo — embora sustentada por dobradiças em arco —, e pneu suplente apenas para uso temporário.

DE UMA FORMA geral, o espaço proporcionado aos ocupantes é o habitual neste segmento; os passageiros da frente têm mais do que suficiente à disposição, atrás dois adultos conseguem viajar com desafogo e espaço para as pernas. Mesmo um terceiro passageiro não sofre o empecilho de um túnel central. Os bancos proporcionam bom apoio e o conforto — quer pela capacidade de amortecimento da suspensão, quer pela insonorização do habitáculo — é uma realidade. Nesse campo, do conforto, as diferenças entre os níveis de equipamento (Sol e Luna) são minimas, cingindo-se praticamente ao ar condicionado manual ou automático. A diferença faz-se no campo da condução, ao proporcionar o controlo de estabilidade e de tracção, sensores de chuva e de luz e jantes em liga, por um diferencial de cerca de 2000 euros.

EMBORA o leque de motores seja mais vasto, é sobre o conhecido diesel 1.4 D-4D que recai o interesse. Pela economia de consumos, mas também pelo preço final que a menor carga fiscal lhe permite. Como reverso da medalha, fica a ideia de alguma submotorização. Não que o Corolla deixa ficar mal em cidade, ou em estrada não atinja velocidades aceitáveis sem grande dificuldade. A evidência coloca-se nas recuperações, quando se gostaria de contar com uma reserva de potência numa ultrapassagem, por exemplo. Ai sobrevêm as limitações, esgotando-se o binário disponível, que não só não é expressivo como tem uma faixa de utilização curta. Este motor, seguramente um dos melhores da sua classe, revela uma maior vocação urbana, mesmo se este até nem é dos sedans mais pesados, em parte graças aos tais ganhos de peso obtidos no uso de materiais mais leves. Por outro lado, se num ritmo moderado os consumos são aceitáveis, sobem de forma mais clara se lhe exigirmos mais um pouco. Essencialmente um familiar que apenas precisa de mais algum trabalho de caixa...

— 0 —

PREÇO, desde 25200 euros MOTOR, 1364 cc, 90 cv às 3800 rpm, 190 Nm às 1800 às 3000 rpm, 8 V, injecção directa, common rail, omando variável de válvulas CONSUMOS, 5,8/4,3/4,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 128 g/km (combinado)

— 0 —

PARA além deste diesel, a gama de motores inclui ainda um mais potente (126 cv) 2.2 D-4D com caixa de seis velocidades. A gasolina, temos ainda o 1.4 e o 1.6, ambos VVT-i, com 97 e 124 cv respectivamente. A esta forma de carroçaria com 4 portas, juntar-se-á em breve uma carrinha, existindo para já o monovolume Verso com 7 lugares.

Peugeot 207 CC 1.6 HDi

Quem sabe, sabe...

SEJA NO VERÃO, seja no Inverno, sabe sempre bem desfrutar de uns raios de sol. Tenha-se obviamente cuidado com o exagero e consciência dos males que isso pode originar.
Quem tem um descapotável, conhece bem o prazer que é conduzi-lo num destes dias em que nem o sol, nem a temperatura, estão suficientemente quentes para transformar o seu interior numa frigideira ou corrermos o risco de uma insolação; mas também o quanto pode ser aborrecido sermos surpreendidos por uma brusca alteração atmosférica e lá se vai o gozo...
A pensar nisso nasceu o conceito CC. Nisso e não só; para além da comodidade, estes modelos ganham também no aspecto da segurança.

COMECEMOS pelo mais óbvio. Este carro tem muito para agradar: uma estética apaixonante e agressiva como se de um desportivo se tratasse e é de uma extrema elegância sem capota. Enfim, personalizado!.. E desejável, assim a bolsa o permita...
Tudo isto não é uma grande novidade quando falamos de um descapotável. Só a designação parece torná-los mais bonitos, irreverentes, apetecíveis... Mas, neste caso, o 207 CC também é um coupé. O conceito não é exclusivo da marca francesa, mas, se a memória não me atraiçoa, coube ao anterior 206 inaugurá-lo neste segmento. Em que é que consiste? CC significa cabriolet-coupé e, dependendo da posição da capota rígida mas muito fácil de recolher de forma eléctrica, pode adoptar estas duas formas de carroçaria.

OU SEJA, basta pressionar dois botões colocados junto ao travão de mão: um para baixar em simultâneo os quatro vidros laterais, o segundo para fazer deslizar o tejadilho para um espaço apropriado na zona da bagageira. E temos os cabelos ou vento. E já nem é preciso soltar uns fechos no interior como acontecia no anterior 206 CC. Ou então efectuar o movimento inverso e podemos contar com um acolhedor mas atrofiado habitáculo fechado.
Uma capota rígida tem vantagens e desvantagens. No primeiro caso, obtém-se uma melhor insonorização, segurança do habitáculo e maior rigidez da carroçaria, face a uma outra, em lona como era vulgar há uns anos. Desvantagem maior é que, geralmente, na versão descapotável, o espaço na mala fica substancialmente reduzido. O que é o caso.

POR CAUSA da configuração, o espaço traseiro é escasso, só mesmo para emergências, sendo não apenas reduzido para as pernas, como limitado em altura com a capota colocada. À frente não difere muito do 207 de três ou cinco portas — com excepção da altura do conjunto, as restantes dimensões são praticamente as mesmas —, embora conte ainda com uma alteração muito substancial: a inclinação do pilar do parabrisas.
Deve-se isso à necessidade de tornar o 207 CC mais seguro em caso de capotamento, pois, em conjunto os arcos de protecção atrás do banco traseiro (que se elevam em fracções de segundo a partir de determinada inclinação da carroçaria), serve como aro de segurança. Protege também melhor os passageiros da acção do vento.
Por isso, os bancos ficam também mais baixos, embora possam ser regulados em altura. O tablier oferece subtis alterações, mais devido às aplicações de cariz desportivo e ao écran multifunções que, para além do habitual, passou a indicar as fases de abertura/fecho da capota.

ATÉ CERTA velocidade, sem capota, a acção do vento não é incomodativa. Nem o barulho por este provocado impede que se possa conversar. A partir dai, seja como descapotável ou como coupé, os ruídos aerodinâmicos passam a ser mais notórios. A insonorização face ao trabalhar do motor também não é completa.
Mas isso são pequenos inconvenientes, face ao enorme prazer que constitui conduzir este leãozinho. A carroçaria actua com perfeito à vontade e segurança sem pregar sustos, o que comprova boa rigidez torcional. Não sendo um desportivo, curva rápido e actua sem vibrações em velocidade. E quanto ao conforto, dispõe de uma suspensão que amortece bem, sem condicionar grandemente o comportamento.
Estranhamente, este 1.6 HDi encontra-se acoplado a uma caixa de apenas 5 velocidade. Isso poderia ter-lhe retirado alguma dinâmica e piorado os consumos médios, mas tanto num, como no outro caso, os resultados obtidos ficam longe de desiludir. E afinal o conjunto ultrapassa a tonelada e meia de peso...

— 0 —

PREÇO, desde 24700 euros MOTOR, 1560 cc, 16 V, 110 cv às 4000 r.p.m., 260 Nm às 1500 rpm, injecção common rail, turbo de geometria variável e intercooler CONSUMOS, 6,0/4,1/4,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 126 g/km

— 0 —

COMO a maioria dos descapotáveis é um carro para ser apreciado em condução descontraída, aproveitando a suave acção do vento. Enquanto coupé revela um certo temperamento desportivo, tanto quanto lhe permitem os 110 cv deste motor diesel. Existe, por isso, uma versão sport que, por pouco mais de 1000 euros, passa a contar com controlo de estabilidade e jantes de 17 polegadas, a par de outros pormenores de carácter estético ou funcional como, por exemplo, os faróis adicionais de viragem.
A sua capota retrátil é constituída por duas partes — chapa no tejadilho e vidro traseiro — que encolhem e recolhem por debaixo de uma tampa que também abre e fecha de modo pneumático. Para que isto aconteça, torna-se necessário ter colocada uma rede traseira na zona da mala e que a divide do pouco espaço que sobra para carga e um pneu de dimensões reduzidas. Mas com dois ocupantes, o banco traseiro também serve para o efeito.
Existe um outro acessório que, de forma a reduzir a acção do vento quando se circula sem capota, cobre o espaço traseiro e cria uma ante-pára em rede atrás dos bancos. Picuinhices...

Toyota Prius 1.5 VVT-i

Pela natureza...

ENTRA-SE. A porta não tem chave. Destranca automaticamente na proximidade do comando, mas abre-se normalmente suportada pelas dobradiças… Sentamo-nos ao volante, volante normal, redondo, com alguns botões integrados… Chave… é verdade! Não tem chave, a ligação faz-se carregando um botão, mais uma vez apenas se o comando estiver próximo. Nada de propriamente novo, até aqui...
Acendem-se as luzes avisadoras, o painel central ilumina-se, e… nada! Silêncio… Engrenemos a primeira velocidade… Hã! Primeira novidade: a caixa automática é accionada através de um pequeno comando do tipo «joystick», colocado no tablier, à direita do volante: para baixo anda-se para a frente, para cima faz-se a «marcha-atrás»… Parece uma contradição, mas… habituemo-nos ao esquema! Travão de mão? Que é dele? Afinal é de pé, pedal ao lado da embraiagem, porém numa posição que não oferece confusão. Quanto ao motor, ele realmente só se faz sentir depois de um ligeiro toque no acelerador. Para quem se queixa de hoje em dia os carros serem todos iguais, eis algo diferente...

E NÃO SENDO «algo completamente diferente» como diriam os «Monty Python» e muito menos cómico ou ridículo, a primeira geração deste carro do século XXI (pensado, concebido e idealizado ainda no século XX) chegou em 2000 e é certamente o modelo híbrido mais conhecido do mundo. Por cá, a sua carreira tem sido mais discreta (embora exista um clube de proprietários com diversas acções em prol do meio ambiente, como a reflorestação de áreas ardidas), seja porque os portugueses lhe estranham a tecnologia e a estética, porque não se encontram tão voltados para as preocupações ambientais ou, porque não afirmá-lo, porque o seu preço, embora beneficiando de menor carga fiscal, não é ainda assim atractivo...

MAS NO FUTURO — mais a mais ao preço a que os combustíveis estão… —, todos os veículos deverão ser movidos com energias alternativas, não apenas mais baratas, como menos poluentes. No caso do Toyota Prius associa um tradicional propulsor de 1,5 l a gasolina a motores eléctricos alimentados por baterias. Com vista a obter melhores resultados de consumo, foi ainda dada especial atenção a dois pormenores: o peso e a resistência ao vento, sendo este último o principal responsável por uma estética tão pouco usual.
Este estilo tão próprio, com as extremidades bastante mergulhantes e um tejadilho vincadamente côncavo, uma traseira «cortada» por um deflector e traços fluidos e isentos de arestas, conferem-lhe um excelente coeficiente aerodinâmico. Mesmo assim, maior e mais pesado do que o modelo inicial, é no interior do actual que se entende o beneficio deste incremento das dimensões.

SE A HABITABILIDADE é boa para os passageiros — quanto muito os traseiros só se sentirão condicionados em altura devido ao declive do tecto —, e até mesmo na capacidade da mala é boa, ainda que algo elevada e com pneu reduzido, a qualidade dos materiais não impressiona. Há, como se disse, preocupações de peso, a qualidade de construção ou o rigor dos acabamentos não desmerecem e existem muitos e variados pequenos espaços. A posição de condução não sendo a ideal, não deixa de lado o conforto nem obsta a um bom acesso aos comandos. A inclinação do vidro oferece os transtornos habituais com o embaciamento, em termos de visibilidade, pequenos vidros, a exemplo de alguns monovolumes, ampliam o campo de visão.
É, no entanto, recomendável uma aprendizagem prévia das diversas funcionalidades, nomeadamente do manuseio do painel multifunções. Este congrega as principais funções: rádio, climatização, sistema de navegação, câmara traseira e sistema de estacionamento (se disponível no equipamento), computador de bordo (estranhamente sem indicação da autonomia) e estado de funcionamento do sistema híbrido.

FALEMOS então do principal. Este modelo associa, como se sabe, um tradicional motor a gasolina a motores eléctricos. Em situações pontuais, nomeadamente a baixa velocidade (frequente no «pára-arranca» urbano), é possível circular apenas com o motor eléctrico. Por outro lado, em estrada, ou os motores eléctricos ocorrem em auxílio do propulsor a gasolina, proporcionando um acréscimo de binário — e acelerações convincentes, nomeadamente em recuperações ou ultrapassagens —, ou o sistema encaminha os excessos de energia para a carga das baterias. Esta é não só efectuada nessas condições, como em desacelerações ou nas travagens. Resultado prático: pode manter-se um consumo médio em torno dos 5 litros, mesmo com um ritmo de andamento elevado. O estado de funcionamento e de carga das baterias é uma das coisas possíveis de acompanhar pelo painel situado ao centro do tablier.
Para evitar ter que andar em constantes trocas no visionamento e acesso através deste painel, o volante contém uma série de botões auxiliares com o mais usado, nomeadamente comandos do rádio ou accionamento dos desembaciadores dos vidros, por exemplo.

EM TERMOS práticos, para além da baixa de consumos e do acréscimo de binário, há ainda outro factor de redução. A cada paragem, o motor a gasolina desliga-se e automaticamente reinicia quando se pressiona o acelerador. Dado tratar-se de um carro de caixa automática - para além das mudanças para a frente e para trás, há uma outra utilizada para descidas muito íngremes em que se usa o motor como travão auxiliar -, em situações de maior esforço existe algum ruído no funcionamento que tanto parece provir daqui como do próprio sistema eléctrico.
Aliás, em termos de conforto, não é um modelo que prime pelo amortecimento, com as suspensões a enfrentarem com alguma frieza as irregularidades do piso, em parte também devido às maiores dimensões e ao baixo perfil dos pneus.

O QUE É ESTRANHO, pois ao enfrentar curvas a tendência para inclinar obriga a alargar um pouco a trajectória. Não deixa por isso de ser honesto nas reacções ou fazer ficar mal em situações imprevistas. Mais a mais, por se tratar de um modelo em que a segurança é uma das principais orientações, bem como a poupança de consumos e a baixa emissão de poluentes. Não se esperem, pois, atitudes desportivas; se por um lado até tem acelerações interessantes e demonstra uma agilidade em cidade que não envergonha, mostra-se mais limitado em estrada aberta, onde esgota rapidamente as possibilidades do motor a gasolina. O Prius apela a um estilo mais descontraído e familiar de condução, demonstrando ainda o valor de uma plataforma que, em bom piso, desliza com graça e imensa suavidade. O sistema de transmissão, com o seu pequeno e descomplicado manípulo dá-lhe um ar de graça (quando se engrena a «marcha-atrás» há um aviso sonoro), além de permitir um «ponto de embraiagem» muito cómodo.

POUPAR é o seu lema — nem por isso é um carro com uma manutenção mais elevada, o sistema híbrido encontra-se ao abrigo de uma garantia de oito anos e ainda recentemente um órgão especializado espanhol testou com êxito a sua fiabilidade num teste de 160 mil quilómetros — e tanto é de poupar que o próprio tanque de combustível tem a capacidade de um citadino. O que em viagem diminui bastante a sua autonomia, é um facto, mas creio que um dois factores mais impeditivos para o seu sucesso reside no preço: por cerca de 27 mil euros que é o preço do menos equipado, existem no segmento alternativas a gasóleo igualmente económicas. O que valoriza ainda mais a consciência ambiental de que opta por um «hybrid system drive».

— 0 —

PREÇO, desde 27 000 euros MOTOR, 1497 cc, 77 cv/5000 rpm, 16 válvulas, VVT-i, binário máximo 115 Nm/4000 rpm, 16 V. (motor a gasolina) Motor eléctrico: 500 V, potência 68 cv/1200 a 1540 rpm, binário máximo 400 Nm/0-1200 rpm CONSUMOS, 5,0/4,2/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 104 g/km

— 0 —