Škoda Roomster 1.2 HTP

Engraçado e despachado

REGRESSO a este modelo, sobretudo pela surpresa que senti ao ensaiá-lo com o motor menos potente da gama. De facto, é sempre agradável partir sem grandes expectativas, e afinal descobrir um conjunto que demonstra mais desenvoltura do que a esperada, sem tal significar exagero dos consumos. Uma versão a ter bastante em conta face à mais desejada opção diesel. Dependendo naturalmente da quilometragem anual realizada, este 1.2 pode vir a revelar-se bem mais económico.

HAVIA, à partida, duas coisas que me faziam desconfiar: um motor 1.2 com 70 cv, para mais de 3 cilindros, face a mais de uma tonelada de peso (sem carga) e, principalmente, uma configuração nada favorável à acção do vento. Tenho que confessar que nada disso pareceu um óbice à acção deste Roomster. Uma caixa de velocidades muito bem escalonada faz maravilhas e o coeficiente de penetração não é assim tão elevado. Há ainda um outro factor: este três cilindros, configuração ímpar nem sempre simpática pelo ruído e vibrações que geralmente provocam, tem um binário nada desprezível para um «gasolina» da sua cilindrada, obtido relativamente cedo, em torno das 3000 rpm.

TUDO JUNTO, confere ao Roomster 1.2 um andamento mais vivo do que o esperado. Uma plataforma bastante rolante, bem equilibrada e com a suspensão a reagir de forma saudável, permitem-lhe manter uma dinâmica muito interessante. Por outro lado, a inclinação do vidro dianteiro e a suave transposição para a parte mais elevada da carroçaria, levam o vento a fluir sem grandes entraves. Boa insonorização do habitáculo e, como afirmei, consumos médios bastante aceitáveis, completam o leque.

AQUANDO do ensaio à versão 1.4 TDi (ver AQUI), referi o quanto este modelo continha de ousado para a marca checa. Um construtor que, embora já implantado e cada vez mais distante da epiteto de «carro do leste», mas que, enquanto marca generalista do universo VW, se confronta em segmentos muito competitivos e por vezes ingratos. Este MPV derivado do novo Fabia, representa uma resposta diferente ao leque de consumidores que procuram um pequeno monovolume com um pouco mais de versatilidade do que a habitual no segmento, podendo, simultaneamente, vir a permitir a entrada no segmento dos comerciais urbanos.

ISSO É possível, porque a parte traseira da carroçaria é realmente elevada mas sem exageros. Já para os passageiros, sobretudo se forem crianças, a ampla superfície vidrada (responsável pela pouco usual visão lateral) é uma maravilha... além de contribuir para um habitáculo extraordinariamente luminoso.
Há, depois, polivalência na gestão do espaço, colocando este Roomster entre uma carrinha e um pequeno monovolume. Não se trata de algo inovador enquanto conceito, mas o resultado final é deveras prático, enquanto que, em termos estéticos, constitui uma aposta atrevida, moderna e rejuvenescedora... mas também capaz de encontrar alguns detractores.

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PREÇO, desde 14 200 euros MOTOR, 1198 cc, 70 cv às 5400 rpm, 112 Nm às 3000 rpm, 12 V, 3 cilindros, árvore de cames dupla CONSUMOS, 8,7/5,5/6,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 163 g/km (combinado)

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ESPAÇO é a primeira percepção que se tem. Espaço possível de gerir, correndo longitudinalmente as secções laterais do banco traseiro. Isso amplia o disponível para as pernas ou a capacidade da mala, dos 450 aos 530 litros. Os encostos dianteiros rebatem totalmente - rodando o comando, o que não é a forma mais prática -, os traseiros inclinam-se bastante e qualquer das três «partições» pode ser removida. Retirando a parte central, as duas laterais podem aproximar-se, o rebatimento do encosto central forma uma pequena mesa entre ambos, sem os bancos traseiros a mala apresenta um volume de 1780 litros...
Não há tabuleiros de serventia ao banco traseiro, nem pequenos compartimentos no piso ou nas laterais da mala, mas, em contrapartida, para além de um pequeno porta luvas refrigerado, há um outro espaço com tampa sobre este e as cavas no forro interior das portas são generosas. A cobertura da mala é rígida, existe um simples e inteligente suporte escamoteável no piso desta, bem como pegas laterais para sacos.

INTERIORMENTE, a qualidade é aceitável. Existe rigor na montagem e nos acabamentos, isentos de folgas. A insonorização é de facto boa — é um tri-cilíndrico menos ruidoso do que o diesel 1.4 também com 3 cilindros —, e a sua condução é tão prática quanto a de um utilitário, em parte porque a visibilidade é excelente, tal como a capacidade de manobra. O desempenho da suspensão proporciona conforto aceitável para todos os ocupantes, não esquecendo que o centro de gravidade mais elevado impede que seja mais macia. Há, ainda assim, um ligeiro efeito adornante em curva, mas este modelo é essencialmente familiar. O que não impede de seja despachado.

JÁ TINHA REFERIDO, e insisto, a forma algo estilizada da carroçaria, tem, quanto a mim, um óbice: a terminação demasiado angulosa, praticamente em «bico» da parte superior portas dianteiras. Enfim... talvez sejam picuinhice minha...
O Roomster possui ainda um 1.4 a gasolina e, para além do 1.4 TDi, recebe o 1.9 TDi com 105 cv. Declina-se em vários níveis de equipamento, destacando-se, de base, no 1.2 Standard, o ABS, airbags frontais e laterais, banco do condutor com regulação em altura, vidros dianteiros eléctricos e fecho centralizado, entre outros. Importante foi a obtenção do número máximo de estrelas nos testes de segurança EuroNcap, pautando-se também, nos mesmos ensaios de colisão, como um dos melhores no que concerne à protecção de crianças. Em breve conhecerá uma versão Scout, com protecções na carroçaria que lhe dão um visual bastante radical.

Resultado nos testes EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/tests/skoda_roomster_2006/275.aspx.

Renault Laguna 2.0 DCi

Um familiar amadurecido

SE EU TIVESSE entrado a bordo de olhos vendados e tivesse conduzido (já sem venda, claro...) antes de o ter olhado e comparado exteriormente, juraria que este novo Renault Laguna era mais pequeno do que a anterior. Tudo pela facilidade com que se conduz e se deixa manobrar, bem como pela excelente visibilidade que permite dispor. No entanto, as dimensões cresceram em todos os sentidos; melhoraram os índices de habitabilidade e evoluiu a qualidade do produto. Ainda assim, nesta nova geração, o familiar francês é dos mais compactos da sua classe.

PARTE da razão porque o considerei mais pequeno, deve-se também ao facto de ter uma posição de condução mais elevada. Junta-se a isso uma frente que permite ao condutor dominar com franco à-vontade as extremidades dianteiras do veículo. Por outro lado, o acesso aos principais comandos parece ter ficado mais fácil: não só estes resultam mais próximos, como obedecem a uma forma muito racional de distribuição. O próprio desenho do painel de bordo que, à partida, parece um pouco falho de imaginação, acaba por evidenciar uma elegância delicada que não cansa e contribui para a atmosfera envolvente do interior deste Laguna.
Já a qualidade e o rigor de construção são de nível elevado, com materiais suaves, de onde não se pressentem quaisquer ruídos incómodos e cuja solidez se revela no movimento firme e no som cavo do funcionamento da tampa do porta-luvas, por exemplo.

QUANTO à habitabilidade, o Laguna não é, na verdade, um exemplo de espaço. Outros há que o batem nesse aspecto e, embora o que existe para as pernas dos ocupantes traseiros seja mais do que a geração anterior, este assento é mais vocacionado para dois passageiros. Por culpa do túnel central e da elevação do banco, com o menor conforto da zona central do assento a condicionar também, em altura, o seu ocupante. É, ainda assim, bastante, até porque, devido à configuração do tablier, o banco dianteiro pode avançar sem estorno para os que aqui se sentam.
A capacidade da mala fica igualmente aquém do melhor, embora a circunstância de uma quinta porta lhe permitir outra versatilidade e melhor acesso. Esquadrada, bem forrada e ampliada face ao antecessor, sob o piso existem pequenos espaços. O pneu suplente é apenas temporário mas não é dos mais finos.

EM MATÉRIA de equipamento, embora tenha ensaiado a versão mais completa nesse capitulo, o Laguna é generoso desde a base. Estamos a falar de uma versão equipada com um motor 2.0, a gasóleo, prevendo-se que, durante o próximo trimestre, possa também dispor do 1.5dCi, naturalmente mais económico e talvez menos equipado.
Neste caso concreto, tratando-se de um segmento tão exigente, competitivo e importante para a imagem de qualquer construtor, é natural descobrir que, para além dos habituais itens de segurança e conforto, a diferença se faça por um conjunto de inovações tecnológicas com vista a facilitar a vida ao condutor; algumas já conhecidas como o cartão com telecomando que substitui a chave, permite trancar/destrancar a viatura, mais fino e prático de transportar no bolso da camisa, por exemplo. Bem como um botão de «start/stop» a fazer as vezes de ignição ou o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que, no arranque, facilita o chamado ponto de embraiagem. O sistema de navegação e o seu sistema de comandos que se assemelha ao dos Nissan Primera... Novidade, novidade mesmo, é um indicador da necessidade de subir ou descer a relação da caixa de velocidades, algo que o construtor anuncia ser capaz de reduzir significativamente os consumos e, com isso, o nível de emissões poluentes.

SOB UMA ESTÉTICA um tanto ou quanto conservadora mas capaz de gerar consenso, o construtor francês concebeu um dos conjuntos, quanto a mim, mais intuitivos de conduzir. Ao lhe possibilitar uma forma tão compacta e visibilidade para o exterior excelente, torna-se fácil a adaptação a qualquer estilo de condução e a condutores de estaturas mais diversas. Por outro lado, pese embora uma direcção que se revela um tanto ou quanto sensível em mau piso, vibrando nessas alturas, é fácil encaminhar este Laguna para a trajectória que se pretende e fazê-la descrever em segurança. Na realidade, a traseira comporta-se também muito bem, acompanhando fielmente todo o conjunto, seja em situações de carga ou apenas com o condutor. Estável em recta e muito seguro nas manobras, em velocidade só se pressentem ligeiros ruídos aerodinâmicos, o que atesta a boa insonorização.

ESTE é o mesmo motor que há umas semanas ensaiei no Mégane GT. Embora de maiores dimensões e propensão vincadamente familiar, o Laguna demonstrou idêntica agilidade com a vantagem do natural maior conforto. Esta fantástica caixa de seis velocidades, não apenas suave e rápida, como muito precisa, demonstra um escalonamento muito adaptado ao maior peso e à vocação do modelo. Consumos médios bastante moderados, não impedem que o Laguna se mostre um carro rápido, mais uma vez, friso, porque também se trata de um conjunto muito ágil que interage facilmente com diversos estilos de condução. A Renault quis construir um carro que se batesse de igual com os mais desejados do segmento, apostou na qualidade, apostou na solidez e na consensualidade das linhas e do comportamento, distanciando-se da facilidade que é jogar simplesmente com as dimensões. Um carro que cativasse, envolvesse quem o conduz e, simultaneamente, transmitisse a ideia de estabilidade, dinamismo e classe, não demasiado conservadora. Se não o conseguiu, ficou lá perto...

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PREÇO, desde 27 000 euros MOTOR,1995 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, intercooler, 340 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 7,8/5,1/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 158 g/km de CO2

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O LAGUNA surge em Portugal com um único motor diesel 2.0. Este bloco declina-se em versões de 150 (a ensaiada) e 175 cv. Há possibilidade de caixa de velocidades automática no primeiro caso e três níveis de equipamento: Dynamic S, Luxe e Initiale. A carroçaria de 5 portas é por enquanto única, devendo seguir-se em breve a carrinha e futuramente o coupé. 2008 trará também um Laguna com o bloco 1.5 dCi

Renault Scénic II 1.9 dCi Conquest

Espírito de evasão

TENHO que começar por reconhecer que as alterações estéticas introduzidas neste modelo, beneficiaram bastante uma linha pela qual até nem simpatizava muito. Deram-lhe um carácter mais aventureiro e multifacetado, reforçado ainda por esta cor, a das fotos e exclusiva desta versão, que favorece ainda mais o seu aspecto lúdico. As alterações mecânicas foram mais limitadas, surgindo para já em Portugal apenas dotado do bloco 1.9 dCi, que, não sendo o mais moderno do construtor, cumpre cabalmente a sua função de «conquista» de um leque mais alargado de consumidores.

POR ALTURAS do lançamento desta nova Scénic em Portugal, falei com mais pormenor do modelo na sua variante 1.5 dCi. Essa análise pode ser vista AQUI, onde refiro a importância que o construtor deu, para além do conforto, à segurança dos ocupantes, merecendo a classificação máxima nos testes de colisão e sendo considerado o mais seguro entre os monovolumes compactos. Em relação à geração anterior, melhoraram a habitabilidade e versatilidade interiores, enquanto o seu aspecto mais compacto veio facilitar a visibilidade e capacidade de manobra na sua condução em cidade.

AS ALTERAÇÕES efectuadas sobre esta versão são pouco mais do que decorativas. Ou seja, para além de naturalmente protegerem melhor zonas de chapa da carroçaria, ou até mesmo as ópticas dianteiras, produzem um bonito efeito que lhe dá o ar tão radical. Foi ainda criada uma linha especifica de acessórios que acentuam essa vertente especifica de lazer e aventura.Interiormente, a série Conquest foi dotada de aplicações do mesmo carácter. O resultado é mais discreto mas igualmente apelativo; há pormenores cor-de-laranja, a consola central é em carbono escuro anodizado também com grafismos cor-de-laranja e os estofos, bem como o fole da alavanca de velocidades, o volante e os cintos de segurança, apresentam discretos pespontos de cor laranja. A lista completa-se com tapetes em borracha onde se destaca a sigla Conquest.

O RESTO provém da gama Scénic; os pequenos espaços, à vista ou convenientemente escondidos sob o piso, em forma de gavetas sobre os assentos e até mesmo um, bastante volumoso, na consola entre os bancos dianteiros e sobre o apoio para os braços. Tudo isto reforçado pela luminosidade proporcionada pelo duplo tecto de abrir, quase panorâmico e pela excelente insonorização. Em termos de equipamento, o Conquest foi concebido sobre versão Dynamique S, englobando, para além dos principais itens de conforto e sobretudo de segurança, sensores de estacionamento traseiros, controlo electrónico de estabilidade (ESP), jantes de liga leve e barras de tejadilho longitudinais. A linha de acessórios contempla suporte interior de bicicleta, arrumações amovíveis, frisos protectores para as embaladeiras e porta da mala, mala compartimentada, entre outros.

COMECEI por referir que as alterações mecânicas foram limitadas, o que é, só em parte, verdade. Visto do exterior, até poderia sugerir que esta Scénic Conquest pudesse dispor de tracção integral como ocorria na anterior. O seu estilo aventureiro fica, no entanto, cingido «apenas» a um acréscimo da distância ao solo em cerca de 2 cm, e ao enrijamento dos amortecedores, enquanto o diâmetro da barra estabilizadora foi reduzido. O controlo electrónico de estabilidade ESP e o sistema anti-patinagem ASR foram reconfigurados em conformidade, visando permitir conduzi-lo com mais à-vontade, segurança e conforto em pisos mais irregulares.

QUANTO ao motor 1.9 dCi, ele é mais do que o bastante para permitir ao Conquest fazer valer as suas capacidades trialeiras. O binário e o excelente desempenho da caixa de seis velocidades, são factores decisivos para que, tanto em cidade, onde se revela muito prático e cómodo de dirigir e onde as protecções da carroçaria até tem mais razão para existir, como em pequenos e sólidos percursos fora de estrada, se mostre sempre à altura do exigido. De realçar que, embora reforçada, a suspensão mantém comodidade suficiente para que se possa continuar a afirmar ser um dos mais confortáveis da categoria. Posteriormente, estará também disponível, o motor 1.5 dCi, naturalmente mais económico do ponto de vista de preço, com consumos médios na ordem dos 5,2 litros por cada 100 km.

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PREÇO, desde 27 100 euros MOTOR,1870 cc, 131 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, intercooler, 300 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 7,3/5,2/6,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 159 g/km de CO2

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