Toyota Auris 1.4 VVT-i

Baralhar... e recriar!

O AURIS pode parecer a versão de três ou cinco portas do novo Toyota Corolla — e assim é muitas vezes encarado — mas, na realidade, é mais do que isso. Ou menos, bem vistas as coisas, pois situa-se num patamar inferior àquele. Até porque a nova geração do popular familiar japonês evoluiu de tal modo, que quase se confunde com o Avensis, deixando por isso espaço para o surgimento do Auris. Confundido? O objectivo não foi esse (e daí...), mas sim fazer crescer a gama de modelos e alargar a oferta dentro dos segmentos.

HOUVE um tempo em que tudo era mais simples. Um carro podia ter 2 ou quatro portas. Alguns, uma carrinha ou até uma pick-up. Ou um descapotável. Depois surgiram três portas e logo versões de cinco. As carrinhas evoluíram e começaram a aparecer os monovolumes. Mas recentemente começou a moda dos SUV's, SAV's e companhia. Tudo dentro do mesmo segmento, tudo a partir do mesmo modelo, quase sempre partilhando a mesma base mecânica. Sem falar em vários motores, nos vários níveis de equipamento... e de certeza que me esqueci de mais qualquer coisa! Falta de escolha é que os consumidores não se podem queixar...

A VERDADE é que, se olharmos para um Corolla dos anos 70 e o compararmos com um actual, o primeiro está provavelmente mais próximo, em termos de tamanho e habitabilidade, de um Yaris. Os automóveis «cresceram», foram deixando espaço para o aparecimento de novas designações, e a segmentação dos modelos evoluiu, paralela à facilidade com que os actuais métodos de construção vêm permitindo aos fabricantes diversificar a oferta com carros que, à partida, parecem diferentes entre si. Adaptando-os a mercados específicos ou explorando os chamados «nichos de mercado», com versões muito próprias.

NO CASO do Auris, ele parece estar mais próximo de um Yaris mais espaçoso, do que de o novo Corolla, veículos entre as quais se encaixa. Não apenas em termos de linhas e de conceito — frente em cunha bastante acentuada, interior muito ao jeito dos monovolumes, «jogando» com a altura e com uma posição de condução igualmente reveladora dessa intenção —, como até na própria qualidade (melhorável) de alguns componentes plásticos do interior. O estilo permite uma excelente habitabilidade interior, nomeadamente nos bancos traseiros onde o piso é plano e isso favorece quem se senta no lugar central. Com cerca de 350 l a capacidade da mala alinha pela média e o rebatimento total do banco traseiro deixa um piso de carga plano, sob o qual se aloja um pneu suplente, lamentavelmente fino.

QUANDO apreciado de uma perspectiva lateral, o interior, e nomeadamente a posição de condução mais elevada, tal como a consola central que «divide» os dois assentos dianteiros, acentua ainda mais a intenção de proporcionar a sensação de monovolume, algo tendencial em alguns familiares compactos. Isso é ainda mais reforçado pela colocação alta do manípulo da caixa, tendo ainda alguns pormenores de estilo (o que não significa mais ergonómicos) como a forma do travão de mão.

NÃO APENAS em termos de visibilidade como do próprio conforto em viagem, a posição de condução elevada permite ainda um acesso rápido e prático aos comandos e uma leitura fácil dos diversos instrumentos. Pormenor curioso e revelador das preocupações ambientais do maior construtor do mundo, um indicador luminoso avisa quando deve ser seleccionada uma mudança mais alta ou mais baixa para maior poupança de combustível. Talvez seja também essa mesma preocupação ambiental, neste caso relacionada com a reciclagem, alguns plásticos soam de forma nada habitual num Toyota, como é o caso da tampa do porta luvas superior. Mas é de inteira justiça referir que o funcionamento é isento de folgas ou falhas, como, de resto, a restante qualidade de montagem que não indicia ruídos parasitas mesmo em mau piso. Já quanto a pequenos espaços, o aproveitamento da parte traseira da consola central é curioso mas não prima por uma fácil acessibilidade.

MUITO SUAVE, o motor 1.4 a gasolina demonstra um binário que precisa de algum trabalho de caixa para se revelar. A colocação ergonómica do respectivo manípulo facilita o trabalho e contribui para uma postura quase desportiva. Não é claramente essa a intenção, embora o Auris tenha um comportamento ágil em curva. Seguro e transmitindo a necessária confiança, também por graças de uma direcção bastante precisa, o carro japonês nem por isso deixa de ser suficientemente confortável enquanto o estado do piso não se degrada consideravelmente.
Com um diferencial favorável de cerca de 2200 euros face à versão diesel com cilindrada semelhante, este Auris a gasolina apresenta um consumo médio 2 litros superior aquele, e um pouco mais em circuito urbano, pagando, anualmente, o mesmo Imposto Único de Circulação (125 euros).

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PREÇO, desde 17800 euros MOTOR, 1398 cc, 97 cv às 6000 rpm, 130 Nm às 4400 rpm, 16 V, injecção electrónica e comando variável de válvulas CONSUMOS, 8,7/5,9/6,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 163 g/km (combinado)

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A OFERTA de motores inclui ainda um 1.6 VVT-i a gasolina e duas versões a gasóleo: um competitivo 1.4D-4D a partir de cerca de 20000 euros, igualmente para a carroçaria de três portas, e um mais potente 2.2 D-4D, naturalmente menos atraente em termos de preço.
À carroçaria de 3 e de 5 portas, junta-se ainda um comercial de 2 lugares. Em termos de equipamento, sendo considerado um «5 estrelas» nos testes de segurança Euroncap, o Auris propõe de série, para todos os níveis, um equipamento de segurança que inclui, entre outros, airbags dianteiros e laterais para os passageiros da frente, ABS com EBD (distribuição electrónica da força de travagem) e BA (auxílio à travagem). Outras versões podem ainda dispor de controlos de tracção e de estabilidade, airbags de cortina para as duas filas de bancos e para os joelhos do condutor. Com excepção do ar condicionado, a maioria do principal equipamento de conforto e funcionalidade — vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, rádio/CD/MP3 e computador de bordo, por exemplo — também se apresenta nas versões mais económicas.

Para ver o resultado geral dos ensaios colisão EuroNcap ao Auris realizados em 2006, clique aqui

Škoda Fabia 1.4 TDi

Lá vai o tempo!...

QUASE que me apetecia começar o texto utilizando a expressão «ainda sou do tempo» em que um Škoda era, antes de mais, visto como um carro barato! Injusto, é verdade, mas constituía uma realidade que muitos consumidores souberam aproveitar e que os mantém, ainda hoje, fiéis à marca.
Actualmente, pode já dizer-se que o mérito deste carro também se deve medir pelo facto do fabricante pertencer a um dos maiores e mais prestigiados grupos construtores da actualidade, e que um Škoda já não é carro que se escolhe apenas pelo preço...

APÓS a integração no grupo VW, depois do Octavia, o Fabia foi a segunda criação fruto dessa união. Juntamente com o VW Polo, Audi A2 e Seat Ibiza, por exemplo, partilha a plataforma e diversos órgãos mecânicos, entre outros acessórios, e representa, para a marca, uma grande importância na defesa e consolidação da sua imagem. Ou não fosse este o modelo escolhido para a equipa oficial de fábrica, no Mundial de Ralis...
O construtor checo era o mais avançado e moderno entre as que pertenciam ao antigo bloco do leste e continua a deter um grande capital de prestígio nos mercados que, fazendo actualmente parte da Europa, se situam para lá da anteriormente chamada «cortina de ferro». Foi procurando conciliar as necessidades e exigências desse mercado mais específico, com a feroz concorrência de outras marcas há muito implantadas no Velho Continente, que se deu início ao desenvolvimento da primeira série deste utilitário.

LANÇADA em 1999, desde a primeira geração que se destacou pelo incremento da qualidade face ao seu antecessor e por uma habitabilidade que se pauta entre as maiores do segmento. No entanto, mantinha — e mantêm —, uma estrutura e um aspecto bastante compacto, com uma estética que, não sendo arrebatadora, manteve a frescura com o passar dos anos. O seu sucesso comercial deve também muito à versão station, desejada em grande medida pela excelente capacidade da sua mala.

SETE ANOS depois, o novo Fabia mantém as mesmas (boas) características de habitabilidade, embora, entretanto, os seus concorrentes mais directos tenham evoluído nesse campo. O mesmo aspecto envolvente, agora menos arredondado, seguindo as actuais tendências mas sem perder muito da silhueta anterior. Com uma dianteira mais atrevida, vincada e menos sóbria do que a anterior, ousadas tomadas de ar inferiores e pára-choques integrado num todo, uma secção em tudo igual à do Roomster, lançado alguns meses antes.

QUANTO à traseira, elevada e mais adulta, acaba por ser responsável pela boa habitabilidade demonstrada. Tanto no banco anterior como na capacidade da mala, das melhores entre os modelos utilitários, mesmo se albergando um pneu igual aos restantes.
A qualidade do interior alinha com o segmento. Plásticos pouco suaves à vista, ainda que bem firmes e sem falhas na montagem, como patenteia a ausência de ruídos parasitas. Um tablier muito funcional e de linhas muito simples e rectas, se bem que prático no aproveitamento de espaços e na colocação dos comandos. Simpático no jogo de cores e com um painel de instrumentos bastante completo na informação prestada.

SALIENTADA a boa habitabilidade, para além do acesso — de referir a ampla abertura da quinta porta mercê de umas ópticas não muito grandes —, a posição de condução parece adaptar-se facilmente aos diversos tipos de ocupante e proporciona uma excelente visibilidade. O encosto do banco poderia apresentar um pouco mais de conforto, o volante apresenta boa pega e o manuseamento da caixa de velocidades também se ajeita bem ao movimento de braço e da mão, para além de se revelar bastante precisa e rápida nas passagens.
É o seu correcto escalonamento que permite ao Fabia manter alguma agilidade na cidade. O 3 cilindros diesel ensaiado, certamente uma das versões mais desejadas em Portugal, acaba por ficar aquém da eficácia do restante conjunto.

RECONHECIDA pelos seus motores a gasóleo, a VW optou, há uns anos, por uma mais económica solução de compromisso, que passou por «retirar» um cilindro ao seu prestigiado TDi de 1,9 l. Destinado a mercados onde a cilindrada influi sobre a carga fiscal, o passar do tempo obriga contudo a compará-lo com a resposta entretanto surgida, nomeadamente por parte dos construtores franceses e da generalização do uso do sistema common rail. Insistindo na técnica de uma bomba injectora por cilindro, este 1.4 TDi é mais ruidoso e menos moderado nos consumos do que aqueles, embora se mantenha prestável desde baixos regimes, devendo muito dessa disponibilidade ao bom escalonamento da caixa de velocidades.
Com um comportamento muito «estradista», o Fabia é igualmente ágil em manobra. Rápido a curvar, a altura mais elevada da carroçaria não obriga a grandes adornos da carroçaria, devido não só a uma taragem menos branda da suspensão, como ao diâmetro dos pneus que equipavam o modelo ensaiado.

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PREÇO, desde 20000 euros (cabine simples/chassis 4x2) MOTOR, 1422 cc, 80 cv às 4000 rpm, 195 Nm às 2200 rpm, 6 V, injecção directa alta pressão CONSUMOS, 5,7/4,0/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km (combinado)

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TAL COMO o Roomster, o Fabia recorre a três blocos a gasolina de 1.2/70 CV, 1.4/85 CV e 1.6 litros com 105 CV. Para além deste
TDi agora ensaiado, o 1.9 TDi com 105 CV. Todas associadas a caixas manuais de cinco velocidades.
De referir a curiosidade dos dois motores mais pequenos em ambas as categorias serem blocos de 3 cilindros.
À carroçaria de cinco portas entretanto disponível, junta-se e breve uma bonita carrinha, desconhecendo-se, para já, se mais tarde conhecerá também um modelo sedan de dois volumes e meio. O equipamento é completo em termos de segurança, dispondo também, todas as versões com este motor, do mais desejado em termos de conforto, como sejam o ar condicionado, fecho com telecomando, rádio/CD ou os vidros dianteiros eléctricos.

Resultado nos testes EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/Content-CarAssessment/6a9ad78c-19f0-43bd-95d7-a67421791a5e/skoda-fabia.aspx

Nissan Micra C+C 1.4 Active Luxury

Glamouroso!

O MICRA C+C é, naturalmente a versão descapotável ou coupé, consoante a posição do tejadilho rígido, do mais pequeno membro da japonesa Nissan. Dele difere também nas dimensões — mais baixo devido a uma inclinação maior do pára-brisas e mais longo para criar espaço para a arrumação do tecto de abrir —, menos habitável para os passageiros e com maior capacidade de carga na variante coupé. Mas, se têm raízes nipónicas também não se poderá negar que foi beber muito da tradicional elegância francesa.....

ESTABELECIDAS as principais diferenças, é de referir que este modelo, a exemplo da geração anterior, prima por uma estética diferente, do género «ou-se-gosta-ou-não-se-gosta». A radicalidade das linhas prolonga-se no C+C, que, de si, apela à diferença, com um estilo muito próprio e definitivamente arrojado que dificilmente deixa alguém indiferente; os faróis elipsoidais, a forma da grelha e a frente abaulada parecem sorrir, prolongando-se por uma linha de cintura levemente elevada que desaba numa traseira mais consensual.

AINDA QUE apresente dois lugares traseiros, estes são pouco mais do que meramente figurativos ou destinados a crianças, já que o espaço para as pernas é escasso, tal como a altura em função coupé… O interior é bonito, simples e prático, oferecendo alguns pequenos espaços que, verdade seja dita, exigem precauções quando deslocamos a capota. É que o que aí guardarmos, nomeadamente tratando-se de papéis, o mais natural é acabarmos por os ver levados pela deslocação do vento…A ausência de canhões de chaves (nas portas e na ignição), substituídos pelo comando à distância e por um botão rotativo no segundo caso, é outro factor de destaque.

MUITO COMPACTO, e, como se disse, não primando por muito espaço interior, oferece contudo suficiente desafogo aos ocupantes dos lugares dianteiros. Com a capota aberta, a bagageira proporciona 255 litros de espaço de arrumação, aumentando para uns expressivos 457 litros quando ela se fecha. De forma a assegurar que a bagagem não interfere com a capota quando esta está aberta, uma divisória retráctil na área de bagagem deve ser encaixada no seu lugar antes de se baixar o tejadilho.

UM SIMPLES TOQUE num botão, é quanto basta para transformar o C+C. A operação demora menos de meio minuto, com o tejadilho rígido a recolher como se fosse uma concha, debaixo da cobertura de articulação dupla: abre pela retaguarda, quando a capota se abre ou fecha, e convencionalmente, pela frente quando se pretende arrumar ou retirar a bagagem. A operação dispensa o manuseamento de qualquer fecho para prender ou soltar a capota à calha do pára-brisas, podendo ser realizada a velocidades inferiores a 5 km/h. O tejadilho rígido possui vidro panorâmico com rede protectora, e a sua concepção é responsabilidade da conhecida empresa de estilo Karmann. O C+C é 99 mm mais baixo e tem mais 72 mm de comprimento total do que a versão hatchback.

O CONJUNTO demonstra uma salutar relação com os diversos tipos de andamento que se lhe impõe. Com uma excelente posição de condução, comandos intuitivos e bem colocados e um belíssimo volante, é fácil o entrosamento do condutor com o carro, num relacionamento que roça a perfeição. A suspensão mais firme não impede que proporcione um conforto mais do que esperado nesta classe de veículos, enquanto que, em curva ou numa conduta mais exigente, a afinação da mesma permite que se lhe adivinhem facilmente as reacções.

O MODELO ENSAIADO dispunha de uma motorização a gasolina de 1.4 litros, com 88 cv, suficiente para o que se pretende. É que, ainda que o comportamento em velocidades elevadas ofereça segurança, e, com a capota colocada, o grau de insonorização seja aceitável, na realidade, o Micra C+C é um daqueles carros que, pelo conjunto de sensações agradáveis que proporciona, só se desfruta em pleno na versão descapotável e em velocidades moderadas.Em todo o caso, quer o motor, quer a caixa de velocidades, sempre muito precisa e com um escalonamento acertado, se encontram à altura do modelo. Com a grata surpresa de consumos moderados… se bem que este é também um daqueles carros que apela a um andamento igualmente moderado... porque há que prolongar as boas sensações!

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PREÇO, desde 23700 euros MOTOR, 1386 cc, 88 cv às 5200 rpm, 128 Nm às 3200 rpm, 16 válvulas

CONSUMOS, 5,6/6,6/8,2 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 158 g/km de CO2

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MUITO EXCLUSIVO e pouco visto nas nossas estradas, para o Micra C+C estão reservados dois motores a gasolina, este 1.4 e ainda um 1.6/110 cv mais potentes. O motivo do regresso ao modelo foi o surgimento de um novo nível de equipamento aplicado a toda a gama Micra, designado Active Luxury, destinado sobretudo a quem procura aliar luxo, glamour e modernidade. A primeira nota de requinte é dada pelos bancos, pelo forro das portas e do porta luvas em Alcantara perfurada cinzenta-claro a simular pérola, e aplicações de couro em tom terracota. Os puxadores e inserções das portas são em cromado acetinado e o volante em couro preto exibe também uma costura em tom terracota. Os mostradores do velocímetro e do conta-rotações, de cor creme, adquirem um discreto contorno cromado acetinado e, ao abrirem, as portas revelam uma protecção metálica. Surgiu igualmente uma nova e exclusiva cor da carroçaria de tom cinzento-claro, designada por Porcelain. Esta versão possui ainda jantes em liga de 16 polegadas, um discreto estabilizador aerodinâmico traseiro, um sistema de áudio de 6 CDs adaptativo em função da velocidade, ar condicionado totalmente automático, bancos desportivos dianteiros aquecidos e com suporte lombar, limpa-pára-brisas sensíveis à chuva e activação automática dos faróis em função da luminosidade, que se juntam aos tradicionais elementos de conforto e segurança presentes na restante gama.

Smart Fortwo Cabrio e CDi

Provavelmente... os mais económicos!

VOLTO AO SMART, depois de em Junho ter falado da versão coupé a gasolina, para referir duas das versões mais apetecíveis ao consumidor. A primeira, o económico modelo equipado com o pequeno motor diesel, a segunda, provavelmente o descapotável mais barato do mercado.

COMUM A AMBOS, a facilidade de condução, de manobra e de estacionamento que as contidas dimensões exteriores possibilitam. O Smart é pequeno mas cresceu cerca de um palmo desde que nasceu, e, quanto a mim, a alteração mais bem vindas da presente geração, foi a melhoria de conforto e funcionalidade do habitáculo. Sem perder as caracteristicas de segurança passiva que o tornaram referência, este pequeno citadino evoluiu da simplicidade das formas para um tablier mais agradável de ver e de sentir, não apenas mais consistente e menos disperso na disposição dos comandos, mas, ainda e sempre, com pormenores que lhe dão um inconfundível toque de irreverência.

ESSE acréscimo de dimensões reflectiu-se sobretudo em mais espaço na bagageira, embora a frente pareça mais alongada muito por culpa de um grupo óptico mais elaborado. Antes de mais, é preciso dizer que o acesso ao motor do Smart se faz pelo piso da mala, pelo que parte da responsabilidade desse acréscimo se deve, provavelmente, à introdução do ainda assim pequeno propulsor japonês de três cilindros, a gasolina, de maior cilindrada. A parte reservada ao condutor e passageiro mantém-se praticamente inalterada no espaço disponibilizado, sendo surpreendemente amplo para abrigar em conforto o condutor e pendura. Sóbrio por um lado, alegre no jogo de contrastes, o interior foi pensado para «jogar» favoravelmente com várias opções disponíveis: aplicações cromáticas personalizadas, tecto panorâmico em fibra ou a engraçada variante com tecto de abrir em lona.


E ANTES de ir para o motor, fixemo-nos, exactamente, no engraçado e charmoso descapotável. Mantêm a capota eléctrica em lona — o óculo traseiro é de vidro —, cujo funcionamento prático põe a descoberto o arco que lhe garante a estabilidade torcional e protege os ocupantes em caso de capotagem. O tejadilho pode servir meramente como tecto de abrir com várias posições intermédias, ou descer por completo até ao nível superior da mala, que não sofre grandemente com isso no que respeita à capacidade. O desempenho dinâmico não sofre muitas alterações em relação ao modelo fechado, salvo, naturalmente, quando circulamos de capota aberta e a acção aerodinâmica se faz sentir. E este último ponto é importante e de ter em atenção, dado que a abertura ou o fecho é possível com o carro em andamento.

JÁ QUANTO à versão diesel, se referir a grande economia de consumos pode parecer redundante, o que me causou maior surpresa é o facto de este motor acabar por se mostrar mais «despachado» em cidade do que a versão a gasolina com mais 16 cv que anteriormente ensaiei. Com uma caixa automática de cinco velocidades com comando sequencial, a desenvoltura dinâmica dos seus 45 cv (mais 4 do que anteriormente), está muito bem adaptada à circulação urbana, já que os valores de binário surgem mais cedo; já em contrapartida, o funcionamento totalmente automático da caixa continua a ser algo brusco nas passagens de velocidade, gerando lentidão e ligeiros solavancos, o que incentiva o seu uso no modo sequencial.

O COMPORTAMENTO em curva é efectivamente bom face ao peso e à circunstância de se tratar de uma viatura com motor e tracção traseira, ajudado pelos pneus mais largos neste eixo. A estabilidade em velocidade surpreende pela positiva, embora, continue a ressentir-se com a acção de ventos contrários ou laterais. Mas os níveis de tracção e de aderência melhoraram consideravelmente, um pouco à custa, é certo, do conforto, que o digam os ocupantes à passagem de lombas...

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PREÇO, desde cerca de 11500 (cdi) 12500 euros (Cabrio)

MOTOR (diesel), 799 cc, 45 CV, 3 cil,. /6 V,, 110 Nm das 2000 às 2500 r.p.m., turbo, intercooler e common-rail (gasolina), 999 cc, 71 e 84 Cv, 3 cilindros/12 V

CONSUMOS Médios de 3,3 l (gasóleo) e 4,9 (gasolina)

EMISSÕES CO2 de 88 ou 116 g/km respectivamente

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O SMART FORTWO apresenta dois tipos de carroçaria, coupé e cabrio, sendo que o primeiro pode dispor também de um tecto panorâmico em fibra muito giro. Aliás... o facto de ser giro e muito charmoso, contribuiu para que a moda Smart se instalasse e tenha sido bem aproveitada pela Mercedes para a manter bem viva, actual, atraente e... desejável. Não adianta referir os vários motores e níveis de equipamento disponíveis, embora um aspecto, pelo inedetismo na gama, mereça uma referência mais especial. Já se sabia que o Smart, pese embora o seu pequeno tamanho, é um dos modelos mais seguros em caso de colisão, graças aos elementos de absorção de energia de uma das mais seguras células de segurança conhecida como tridion. Pois agora o fortwo pode ainda ser mais económico e amigo do ambiente graças à tecnologia micro hybrid drive. Em vez de um motor de arranque convencional, o smart fortwo mhd está equipado com um sistema stop/start que aproveita de maneira mais eficiente os períodos de inactividade do motor. Quando o condutor trava e atinge uma velocidade inferior a 8 km/h, o sistema mhd desliga o motor. Quando retira o pé do travão para retomar o andamento, o motor é imediatamente ligado e a viagem prossegue. Com este sistema, o construtor anuncia uma redução de até 19% de gasolina e menos emissões de CO2, estando a tecnologia disponível para qualquer dos modelos e versões.