Paris Motor Show 2008

A importância do pneu

Além de importante e decisivo no desempenho e no comportamento, o pneu pode também contribuir para o embelezamento de um automóvel

A MAIORIA dos condutores «comuns», para quem um automóvel representa uma questão de atitude, uma mera necessidade de transporte profissional ou de lazer e pouco mais lhe interessa num veículo do que a sua resposta ao comando de ignição, descura não apenas a escolha como o estado e conservação dos seus pneumáticos.
No entanto, estas duas questões — escolha e estado — influenciam directamente no conforto, nos consumos e na insonorização, por exemplo, para não falar que podem representar a diferença entre ter um acidente ou conseguir evitá-lo!

FAZENDO uma analogia nada forçada e que faz sentido pela simplicidade da comparação, é como escolher calçado consoante queremos mais conforto e maior leveza no andar, ou quando pretendemos mais apoio e capacidade para, por exemplo, fazer caminhadas. Se nos pneus não há comparação para sapatos de salto alto, a correspondência para umas solas lisas de couro, tanto podem ser pneus «carecas» ou ressequidos, como outros de borracha mais dura; a descer uma calçada molhada o efeito será o mesmo!...
Curiosamente, no início, chamava-se «sola» à cobertura do aro de madeira das carroças e posteriormente das primeiras com motor que dariam lugar ao automóvel. A descoberta do uso da borracha, e mais tarde da constituição de um corpo interior oco que se preenchia de ar, foi um passo importante no seu desenvolvimento, tanto em termos de desempenho, como de conforto.

DESCONHEÇO a origem da palavra «sola» mas como estou numa de analogias diria que se assemelha a «soul», que pode traduzir-se por «alma». Realmente, os pneus podem ser considerados a «alma» de uma viatura e o «anjo da guarda» que influencia e protege o desempenho em diversos parâmetros. Eles fazem um esforçado e desinteressado «serviço público», pois é sobre uma pequena superfície de poucos centímetros quadrados (multiplicados por quatro no caso dos automóveis) que recai não apenas todo o peso do conjunto, como todas as responsabilidades.
Por isso, é tão importante fazer regularmente uma coisa tão simples como verificar a sua pressão. Os valores indicados estão geralmente referenciados no manual de instruções, num pequeno autocolante no interior de uma das portas ou da tampa do bocal de combustível, variam consoante a medida do pneumático e as condições de carga. A pressão deve ser sempre aferida com os pneus a frio, já que o ar quente o aumenta enganadoramente os valores.

EVITANDO uma descrição demasiado técnica, o pneu é constituído por várias camadas de borracha dispostas em torno de uma estrutura ou carcaça, geralmente feita em tela e/ou arame. É isto que impede que o pneu se deforme quando sujeito ao esforço da pressão ou do peso e é a sua ruptura interna que geralmente provoca o chamado «balão» lateral que fragiliza toda a estrutura.
A borracha que agora interessa falar, é a visível do exterior do pneu. Embora tudo o demais seja determinante - é preciso não esquecer que, mais do que qualquer outro órgão da viatura, o pneu é sujeito a brutais forças laterais, de torção, deforma-se e volta à sua forma original -, essa é a camada que entra em contacto com o solo.
São os rasgos e o desenho destes que não apenas contribuem para a aderência (diminuindo o efeito da derrapagem) como, e sobretudo, permitem escoar a água entre esses canais, o que impede o chamado efeito «aquaplaning». A sua composição pode ser mais ou menos macia, sendo que as borrachas mais moles geralmente amortecem e aderem melhor mas têm um desgaste mais rápido. Ao invés, as mais rijas, para além de menos aderentes, tornam-se mais ruidosas ao rolarem.

O PRINCIPAL banco de ensaio dos principais fabricantes de pneus é a competição. O facto de serem utilizados longos períodos em condições extremas e deles se exigir o máximo de fiabilidade, obriga os engenheiros a estudarem fórmulas de composição da borracha (as mousses) e a experimentarem novas formas dos trilhos, geralmente utilizados quando chove e não raras vezes abertos «à mão» no próprio circuito. Embora permita às respectivas marcas retirarem importantes dividendos comerciais com tamanha exposição mediática, é uma aposta cara...
Talvez por isso, muitos fabricantes têm no grupo outras marcas de menor projecção que agem como as chamadas «linhas brancas» ou produtos de «segunda linha». A qualidade é semelhante, logicamente também em termos de segurança, mas o facto de muitos dos meios de produção serem mais baratos e do investimento publicitário ser menor, permite-lhes oferecer preços mais convidativos. Com evidentes benefícios para o consumidor final! Algumas empresas produzem ainda para grandes centros de manutenção automóvel, ainda que como em muitas outras coisas na vida, a imagem (de marca) também conta...

A competição automóvel é um importante laboratório
para ensaio de novos tipos de borracha. Calcule-se,
reparando no aquecimento do disco do travão (a vermelho),
a temperatura a que rodará...
CADA CONSTRUTOR equipa os seus veículos com o tipo de pneu que considera adequado para o uso, em condições normais, em cada território e tipo de clima ou para os fins previstos para o modelo: urbano, desportivo, trabalho... Por isso, em muitos casos, existem diferenças de medida e género entre versões ou podem diferir de País para País.
Há então que contar, à partida, com quatro características num pneu: largura, altura (ou perfil), desenho dos sulcos e, logicamente, o diâmetro da jante.

NO PRIMEIRO CASO, pneus mais largos visam garantir maior estabilidade ao carro, mas este factor vai igualmente depender bastante do seu perfil, devido à acção das forças torcionais. Aliás, estas duas medidas estão também directamente relacionadas com a capacidade de amortecimento; quanto mais altos, maior essa aptidão, logo, melhor o conforto. Melhor é a capacidade em curva dos mais largos e mais baixos, já que se deformam menos, o conjunto não adorna tanto e o carro fica mais próximo do solo. Só que, neste caso, os consumos são também mais elevados, pois aumenta o atrito, e uma maior superfície em contacto com o solo pode incrementar as possibilidades de «aquaplaning» num pneu em mau estado ou desadaptado ao piso molhado.

O pneu pode ser um elemento embelezador, mas não respeitar as indicações do fabricante da pode também acarretar graves dissabores com as autoridades...

ORA, é sobretudo para evitar este último risco, que existem... os riscos! Esses «desenhos», tanto servem para arrefecer a borracha como para escoar a água e melhorar a aderência em curva.
Não são feitos de forma aleatória, obedecendo a formas estudadas para esse fim.
Quanto ao diâmetro da jante, é mais fácil. Veículos mais baratos ou de pequena dimensão, possuem geralmente jantes mais pequenas e vice versa. Não apenas por uma questão de proporcionalidade; pneus de menor diâmetro não têm não só um custo mais económico, como há um menor esforço do motor para colocar a viatura em andamento.

A NECESSIDADE de trocar os pneumáticos, representa um importante encargo que não raras vezes obriga a procurar alternativas mais económicas.
Por norma, desaconselho o uso de pneus «recauchutados», embora existam também os ditos «reconstruídos». Estes últimos são, como o próprio nome diz, reconstruídos em volta da estrutura original do antigo pneu, desde que esta não tenha sido corrompida. Os «reconstrutores», asseguram-lhes as mesmas garantias de segurança e capacidades dinâmicas de um pneu novo. No entanto, como saber ao certo o que está «lá dentro» e que deu origem ao novo rodado?...
Existem opções válidas às marcas consagradas, sobretudo para os menos exigentes. E entre o «menos exigente», refiro-me sobretudo à imagem de marca, porque, como atrás escrevi, entre as alternativas merecedoras de atenção incluem-se nomes menos conhecidos fabricados por renomados construtores.

PARA EVITAR uma escolha errada, para além das medidas mais evidentes atrás referidas — por exemplo, 185/70/14 —, há outras igualmente importantes em termos de segurança.
E não só! Não respeitá-las pode acarretar uma multa ou significar o «chumbo» numa inspecção periódica obrigatória (IPO).

Entre essas referências contam-se os índices de carga e de velocidade suportados por cada pneu, ou seja o peso que cada pneu aguenta (dividir por dois o peso possivel sobre cada eixo, valor que consta do livrete da viatura) e a velocidade máxima que suporta, uma designação que, no conjunto, se apresenta, por exemplo, como 82T, 86H...


Nas grandes superfícies, o que muitas vez se encontra são pneus com índice de carga 82, naturalmente os mais baratos.

O desenho de um pneumático não é simplesmente uma questão de estilo. Faz toda diferença no que respeita ao seu desempenho, pelo que, consoante a utilização desejada, podem ter formas e rasgos diferentes. A titulo de exemplo, recorrendo à gama de um dos fabricantes mais conhecidos e prestigiados, da esquerda para a direita, um pneu de inverno para automóvel com melhor escoamento de água, outro de verão e um pneu «misto» para uma viatura «todo-o-terreno» polivalente onde seja previsto algum uso em alcatrão. E por fim, de um fabricante alemão, um pneu com «pregos», sulcos mais largos e com efeito, para uma melhor aderência em pisos com neve ou gelo.

CUIDADOS A TER COM OS PNEUS

VERIFIQUE regularmente a pressão correcta e equilibrada dos pneus da sua viatura. Com este gesto fácil e rápido «poupa» órgãos mecânicos importantes e caros de consertar, como a suspensão ou a direcção. Verifique sempre a pressão com os pneus «frios» e respeite as indicações do fabricante da viatura.
Uma pressão incorrecta, para além de desvios da direcção, colocam em risco a segurança da trajectória durante uma travagem e podem provocar reacções imprevistas em curva.
Pressão a mais, acarreta igualmente o risco de rebentamento, principalmente quando a borracha já se encontra ressequida ou recebe um «toque» ao passar por um buraco. Pressão a menos, influencia nos consumos e aumenta o efeito de «aquaplaning».

EVITE deixar a viatura ao sol durante longos períodos. Isto é válido para a borracha dos pneus como para todo o automóvel...
Regularmente — com intervalos de 10 ou 15 mil quilómetros — efectue a rotação dos pneus. Geralmente, esta é feita no método cruzado (o pneu direito dianteiro vai para a roda traseira esquerda e o inverso para os restantes) no caso dos pneus com desenho diagonal ou cruzado, ou são respeitados os lados no caso dos pneus radiais. Esta rotação pode incluir o pneu suplente caso seja igual aos restantes (ver figura).

HÁ outros pormenores a ter em conta: o equilibro da roda (feito com os «chumbinhos» presos à jante), a convergência e o alinhamento da direcção. Trocando por miúdos os dois últimos aspectos, estes são a garantia de que realmente as rodas se encontram alinhadas no sentido da marcha e que não inclinam em andamento, ou seja que é realmente o rodado a entrar em contacto com o solo.
Estas pequenas atenções garantem um desgaste uniforme. Não se esqueça que 1,6 mm é o limite mínimo de profundidade dos rasgos. Menos do que isso, a viatura perde segurança e condições legais de circulação.

Geralmente isso é fácil de verificar: a maioria dos pneus contém umas pequenas marcas no interior dos sulcos. Quando estas começam a aproximar-se da superfície do rodado, é sinal de que está na altura de abrir os cordões à bolsa...