Škoda Roomster 1.4 TDi

Atrevido ou genial?

DESDE a sua integração no universo VW, com o lançamento sucessivo de novos modelos, que a Škoda não tem parado de surpreender. Um construtor que ainda há não muitos anos se debatia com soluções ultrapassadas para os cânones europeus (embora o mais avançado de entre os dos países que se encontravam sob o domínio soviético, razão pela qual foi rapidamente adquirido por um dos maiores grupos do sector), ousa agora este cocktail de formas inédito e arrojado.

AS ALTERAÇÕES mecânicas e de fabrico que os produtos do secular fabricante mereceram a partir dessa integração, culminaram na apresentação do familiar Octavia, verdadeiro ponto de viragem pelo crédito de respeito que o modelo trouxe. Com as fábricas da República Checa a pautarem-se como as mais produtivas e com melhores índices de fiabilidade de entre as que compõem o grupo VW, com o uso de recursos e dos mesmos componentes mecânicos que se encontram nas restantes marcas do grupo, um Škoda deixou de ser alternativa simplesmente por ser um carro barato.

ATÉ AQUI o mais que a marca ousara fora transformar a pick-up Felícia numa divertida versão de quatro lugares, com os dois traseiros escamoteáveis, justamente designada Fun. Este Roomster traz também uma polivalência de gestão interior do espaço entre uma carrinha e um pequeno monovolume que, não sendo um conceito inovador, consegue transvestir-se com uma roupagem inédita capaz de despertar sobre si as atenções mais... desatentas, passe a expressão.

O CRESCIMENTO e consolidação da Škoda ou o lançamento de modelos de maior prestígio como o Superb não fizeram descurar a sua vocação mais popular e acessível, até pela importância que isso significa na fidelização de novos clientes. É nesse campo que se insere este Roomster, uma alternativa prática e útil, que se demarca do clássico, rejuvenescedora, atrevida, moderna, desejada mas não impossível de alcançar. Que parte de uma fórmula tão simples quanto eficaz: há um espaço para conduzir — o cockpit ou a secção dianteira do habitáculo e há um outro para «habitar», que é todo o restante, generoso e bem gerido.

É ESSA A PRIMEIRA sensação transmitida: espaço.

Interiormente, como exteriormente já deixa adivinhar, é alto o que potencia a impressão, prolongável ainda (consoante a «bolsa»...) através de um tecto panorâmico em vidro.

As secções laterais do banco traseiro correm longitudinalmente sobre calhas, ampliando o espaço para as pernas ou a capacidade da mala (450 a 530 litros).

Os encostos dianteiros rebatem totalmente — de uma forma não muito prática é verdade — os traseiros inclinam-se bastante e qualquer das três «partições» pode ser removida. Retirando a parte central, as duas laterais podem aproximar-se, o rebatimento do encosto central forma uma pequena mesa entre ambos, sem os bancos traseiros a mala apresenta um volume de 1780 litros... como se vê, possibilidades não faltam.

NÃO EXISTEM tabuleiros de serventia ao banco traseiro, nem pequenos compartimentos no piso ou nas laterais da mala, mas, em contrapartida, para além de um pequeno porta luvas refrigerado, há um outro espaço com tampa sobre este, as cavas das portas são generosas, e outros pequenos locais estão dispersos pelo tablier e consola central. Na mala, a cobertura é rígida, há um simples mas inteligente suporte escamoteável no piso desta, bem como pegas laterais para sacos, por exemplo. A qualidade dos plásticos é aceitável para o segmento, como é apanágio nos modelos do grupo alemão, o rigor da montagem e das fixações impede que existam ruídos parasitas daí provenientes, mesmo quando se transita em piso irregular.

NÃO SENDO inéditas as soluções práticas de modularidade, a genialidade consiste em reuni-las sobre uma carroçaria estilizada à qual é possível ser indiferente. A suavidade e ineditismo do seu traço, tem como ponto de partida estilística a secção dianteira do novo Škoda Fabia, à qual foi acrescentado um volume traseiro alto. As linhas de ligação, a forma da portas dianteiras (que originou uma terminação «em bico» tão estranha quanto perigosa para os mais distraídos), os volumosos vidros laterais traseiros (uma maravilha para as crianças) e a integração dos puxadores nestas portas, bem como outros pormenores, «casam-se» harmoniosamente num produto que não escandalizaria um destes dias ver também como um comercial ligeiro com rede divisória...

A SUA CONDUÇÃO não difere de qualquer outro modelo utilitário ou pequeno familiar, não fosse um qualquer desacerto entre o encosto do banco e o da cabeça que me impediu de sentir confortável, diria que é a ideal. A visibilidade dianteira é boa, quanto à traseira o volumoso vidro ajuda.

A curvar, a carroçaria tem um comportamento pouco ou nada adornante. Claro que o facto do modelo estar equipado com pneus largos de baixíssimo perfil retira algum conforto mas ajuda bastante a que isso aconteça, tal como contribui para lhe conferir um aspecto mais dinâmico.

DINÂMICA suficiente tem a versão ensaiada graças a uma caixa de velocidades suave, que sabe tirar bom partido das possibilidades do tri-cilíndrico diesel de 80 cv e não o inibe de alguma ligeireza em estrada. Ainda que tal dependa obviamente da lotação e da carga. Numa utilização mista podem obter-se médias de consumo abaixo dos 6 litros, o que menos agrada neste motor, para além do seu comportamento a frio, é o ruído de funcionamento. Mesmo um bom trabalho no campo da insonorização, a frio como ao ralenti, ou acima das 3000 rpm, torna-o audível embora não demasiado incomodativo.

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PREÇO, desde 19 500 euros (cabine simples/chassis 4x2) MOTOR, 1422 cc, 80 cv às 4000 rpm, 195 Nm às 2200 rpm, 6 V, injecção directa alta pressão PRESTAÇÕES, 165 km/h CONSUMOS, 6,5/4,4/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 137 g/km (combinado)

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O ROOMSTER possui três motores a gasolina e, para além deste diesel, recebe o 1.9 TDi com 105 cv. A única forma de carroçaria tem uma versão 1.2 standard, despida de algum equipamento que lhe coloca o acesso à gama em torno dos 14000 euros.
Evidentemente que o mais equilibrado e desejado é o motor ensaiado e, com ele, o carro declina-se em quatro níveis de equipamento, destacando-se, de base, o ABS, airbags frontais e laterais, ar condicionado manual, rádio com leitor de CDs e MP3, banco do condutor com regulação em altura, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com comando à distância e computador de bordo entre outros.
Não menos importante foi a obtenção do número máximo de estrelas nos testes de segurança EuroNcap, pautando-se também, nos mesmos ensaios de colisão, como um dos melhores no que concerne à protecção de crianças.


Resultado nos testes EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/tests/skoda_roomster_2006/275.aspx.

Mazda BT-50 2.5 MZR-CD

Companheira fiel

CONFESSO que volta e meia, sinto prazer em voltar à forma mais tradicional de conduzir um «todo-o-terreno». Não me entendam mal; tal não significa que esta nova BT-50, sucessora da B2500 possa ser considerada vetusta. Refiro-me apenas à habitual forma de gerir a transmissão por dois manípulos, em vez dos cada vez mais usuais comandos de controlo eléctrico/electrónico de mudança de tracção.

EMBORA tenha como ponto de partida o chassis da antecessora, muito mudou na BT-50 face à anterior geração desta pick-up, e não apenas em termos visuais. Está mais longa, oferece melhor capacidade de reboque e de carga e cresceu também na potência do motor, reforçando o seu carácter prático e dinâmico. Para além dos incrementos de dimensão e mecânicos, passou a dispor de interiores visualmente mais apelativos e «ligeiros», embora se tenha mantido a colocação do manípulo do travão de mão sobre o volante o que, na verdade, liberta algum espaço entre os bancos.

VAMOS por partes e comecemos desde logo pelo interior. Coube para ensaio uma das três versões de carroçaria (ver caixa), que não sendo a mais simples é porventura a que, até pelo preço, acaba por conciliar melhor um uso misto de trabalho/lazer. Os bancos traseiros (rebatíveis/extraíveis) não servem mais do que para as emergências, mas o espaço traseiro pode ainda ser usado para transportar alguma bagagem. O desenho do painel é menos rústico, muito audacioso até, e claramente inspirado na linha de ligeiros do construtor japonês, surgindo uma série de pequenos e sempre úteis pequenos espaços.

O DIFÍCIL é conciliar e até comentar o tipo de materiais e de revestimentos numa viatura que, acima de tudo, se destina ou foi concebida para fins laborais. O tablier é inteiramente plástico e duro, o carácter eminentemente prático não releva revestimentos suaves mas, o que é sempre meritório num modelo com estas características, o habitáculo revela-se mais bem insonorizado e os bancos dianteiros apresentam-se maiores, com melhor apoio e, logo, mais confortáveis. Diga-se ainda que, para além de linhas mais escorreitas, surgem novos instrumentos e aplicações prateadas que não só alegram o interior, como prosseguem a tendência dinâmica dos restantes modelos da marca.

MAIS ELABORADA é também a silhueta exterior, com pormenores que conferem desportividade a um modelo que, em estrada, até consegue acelerações interessantes... A agressividade das volumosas cavas das rodas que «protegem» as bonitas jantes e uma secção dianteira deveras fluída, graças a um pára choques bem integrado no conjunto grelha/capot, permitem-lhe igualmente uma menor resistência ao vento e, logo, também menos ruídos aerodinâmicos. Realce para a altura dianteira que lhe permite um bom ângulo de ataque e para o estribo lateral cromado que não apenas facilita os acessos, como protege uma zona geralmente demasiado exposta da carroçaria.

AFIRMEI anteriormente que este género de veículos nasce mais com propósitos de trabalho do que de lazer e mantenho. O sistema fiscal que entre nós vigora permite que, sob determinadas características, alguns destes modelos sejam comercializados com preços deveras atraentes face aos SUV's e outros jipes, tornando as pick-up alternativas mais económicas. Os importadores não se fazem rogados e dotam as gamas com versões mais equipadas e, nalguns casos, até com melhores acabamentos, além de, porque não afirmá-lo, tornou-se moda ter um carro que transmite um certo espírito aventureiro. Contudo, é justo dizê-lo, em muitos casos, a maior capacidade de reboque — neste caso cerca de 3 toneladas —, justifica a opção.

TUDO ISTO para explicar que, pelas suas dimensões, este não é um carro para grandes voltas urbanas. É fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida e não se torna «pesado» de conduzir mas... é grande! Nas cidades do nosso país há demasiados carros estacionados em segunda fila a estreitarem as passagens e é mais complicado estacioná-lo, por muito descanso que nos dê a maior resistência do conjunto ao transpor as nossas esburacadas estradas...

BURACO por buraco, é sempre preferível levá-lo para fora do asfalto e permitir-lhe que evidencie todas as suas capacidades. E, voltando ao início do artigo, sabe bem voltar a ter aquela sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as ditas «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se esta BT-50 se desembaraça bem e transmite imenso gozo! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas sim, claro está, um bom binário que chega bem cedo e uma caixa de velocidades correctamente escalonada. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga com esta dimensão.

VOLTANDO à estrada, as alterações mecânicas trouxeram também uma melhor desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas, o que é mais importante, melhores consumos e menores emissões poluentes. Os reforços feitos sobre a suspensão, nomeadamente a traseira com vista a aumentarem-lhe a capacidade de carga, não pioraram o conforto, mas não se espere um «pisar meigo» face às irregularidades mais pronunciadas. Já o comportamento em curva não sofre grandes oscilações ou inspira insegurança e, de novo, com a direcção a transmitir uma percepção correcta.

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PREÇO, desde 16 000 euros (cabine simples/chassis 4x2) MOTOR, 2499 cc, 143 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, common rail PRESTAÇÕES, 158 km/h

CONSUMOS, 10,9/7,8/8,9 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 227 a 244 g/km (combinado)

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COUBE-ME para ensaio a versão de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, sendo os traseiros em banco corrido. O importador, por exemplos anteriores, prevê no entanto que a versão Free-Style (cabine de quatro portas e quatro lugares) seja a mais desejada por particulares e sobre ela oferece o maior número de níveis de equipamento, com variantes de apenas três lugares, tracção a duas ou quatro rodas e até versões desportivas.
Há ainda uma cabine simples de dois lugares e variações sem caixa de carga, estas normalmente as mais utilizadas para trabalho, podendo igualmente dispor de tracção a duas ou às quatro rodas.
Tudo isto faz variar bastante a dotação de equipamento e, logo o preço final, sendo que o mais caro dos modelos ronda os 29 mil euros, um preço deveras simpático que justifica o motivo porque cada vez se vê mais pick up em uso particular...

A importância do pneu

Além de importante e decisivo no desempenho e no comportamento, o pneu pode também contribuir para o embelezamento de um automóvel

A MAIORIA dos condutores «comuns», para quem um automóvel representa uma questão de atitude, uma mera necessidade de transporte profissional ou de lazer e pouco mais lhe interessa num veículo do que a sua resposta ao comando de ignição, descura não apenas a escolha como o estado e conservação dos seus pneumáticos.
No entanto, estas duas questões — escolha e estado — influenciam directamente no conforto, nos consumos e na insonorização, por exemplo, para não falar que podem representar a diferença entre ter um acidente ou conseguir evitá-lo!

FAZENDO uma analogia nada forçada e que faz sentido pela simplicidade da comparação, é como escolher calçado consoante queremos mais conforto e maior leveza no andar, ou quando pretendemos mais apoio e capacidade para, por exemplo, fazer caminhadas. Se nos pneus não há comparação para sapatos de salto alto, a correspondência para umas solas lisas de couro, tanto podem ser pneus «carecas» ou ressequidos, como outros de borracha mais dura; a descer uma calçada molhada o efeito será o mesmo!...
Curiosamente, no início, chamava-se «sola» à cobertura do aro de madeira das carroças e posteriormente das primeiras com motor que dariam lugar ao automóvel. A descoberta do uso da borracha, e mais tarde da constituição de um corpo interior oco que se preenchia de ar, foi um passo importante no seu desenvolvimento, tanto em termos de desempenho, como de conforto.

DESCONHEÇO a origem da palavra «sola» mas como estou numa de analogias diria que se assemelha a «soul», que pode traduzir-se por «alma». Realmente, os pneus podem ser considerados a «alma» de uma viatura e o «anjo da guarda» que influencia e protege o desempenho em diversos parâmetros. Eles fazem um esforçado e desinteressado «serviço público», pois é sobre uma pequena superfície de poucos centímetros quadrados (multiplicados por quatro no caso dos automóveis) que recai não apenas todo o peso do conjunto, como todas as responsabilidades.
Por isso, é tão importante fazer regularmente uma coisa tão simples como verificar a sua pressão. Os valores indicados estão geralmente referenciados no manual de instruções, num pequeno autocolante no interior de uma das portas ou da tampa do bocal de combustível, variam consoante a medida do pneumático e as condições de carga. A pressão deve ser sempre aferida com os pneus a frio, já que o ar quente o aumenta enganadoramente os valores.

EVITANDO uma descrição demasiado técnica, o pneu é constituído por várias camadas de borracha dispostas em torno de uma estrutura ou carcaça, geralmente feita em tela e/ou arame. É isto que impede que o pneu se deforme quando sujeito ao esforço da pressão ou do peso e é a sua ruptura interna que geralmente provoca o chamado «balão» lateral que fragiliza toda a estrutura.
A borracha que agora interessa falar, é a visível do exterior do pneu. Embora tudo o demais seja determinante - é preciso não esquecer que, mais do que qualquer outro órgão da viatura, o pneu é sujeito a brutais forças laterais, de torção, deforma-se e volta à sua forma original -, essa é a camada que entra em contacto com o solo.
São os rasgos e o desenho destes que não apenas contribuem para a aderência (diminuindo o efeito da derrapagem) como, e sobretudo, permitem escoar a água entre esses canais, o que impede o chamado efeito «aquaplaning». A sua composição pode ser mais ou menos macia, sendo que as borrachas mais moles geralmente amortecem e aderem melhor mas têm um desgaste mais rápido. Ao invés, as mais rijas, para além de menos aderentes, tornam-se mais ruidosas ao rolarem.

O PRINCIPAL banco de ensaio dos principais fabricantes de pneus é a competição. O facto de serem utilizados longos períodos em condições extremas e deles se exigir o máximo de fiabilidade, obriga os engenheiros a estudarem fórmulas de composição da borracha (as mousses) e a experimentarem novas formas dos trilhos, geralmente utilizados quando chove e não raras vezes abertos «à mão» no próprio circuito. Embora permita às respectivas marcas retirarem importantes dividendos comerciais com tamanha exposição mediática, é uma aposta cara...
Talvez por isso, muitos fabricantes têm no grupo outras marcas de menor projecção que agem como as chamadas «linhas brancas» ou produtos de «segunda linha». A qualidade é semelhante, logicamente também em termos de segurança, mas o facto de muitos dos meios de produção serem mais baratos e do investimento publicitário ser menor, permite-lhes oferecer preços mais convidativos. Com evidentes benefícios para o consumidor final! Algumas empresas produzem ainda para grandes centros de manutenção automóvel, ainda que como em muitas outras coisas na vida, a imagem (de marca) também conta...

A competição automóvel é um importante laboratório
para ensaio de novos tipos de borracha. Calcule-se,
reparando no aquecimento do disco do travão (a vermelho),
a temperatura a que rodará...
CADA CONSTRUTOR equipa os seus veículos com o tipo de pneu que considera adequado para o uso, em condições normais, em cada território e tipo de clima ou para os fins previstos para o modelo: urbano, desportivo, trabalho... Por isso, em muitos casos, existem diferenças de medida e género entre versões ou podem diferir de País para País.
Há então que contar, à partida, com quatro características num pneu: largura, altura (ou perfil), desenho dos sulcos e, logicamente, o diâmetro da jante.

NO PRIMEIRO CASO, pneus mais largos visam garantir maior estabilidade ao carro, mas este factor vai igualmente depender bastante do seu perfil, devido à acção das forças torcionais. Aliás, estas duas medidas estão também directamente relacionadas com a capacidade de amortecimento; quanto mais altos, maior essa aptidão, logo, melhor o conforto. Melhor é a capacidade em curva dos mais largos e mais baixos, já que se deformam menos, o conjunto não adorna tanto e o carro fica mais próximo do solo. Só que, neste caso, os consumos são também mais elevados, pois aumenta o atrito, e uma maior superfície em contacto com o solo pode incrementar as possibilidades de «aquaplaning» num pneu em mau estado ou desadaptado ao piso molhado.

O pneu pode ser um elemento embelezador, mas não respeitar as indicações do fabricante da pode também acarretar graves dissabores com as autoridades...

ORA, é sobretudo para evitar este último risco, que existem... os riscos! Esses «desenhos», tanto servem para arrefecer a borracha como para escoar a água e melhorar a aderência em curva.
Não são feitos de forma aleatória, obedecendo a formas estudadas para esse fim.
Quanto ao diâmetro da jante, é mais fácil. Veículos mais baratos ou de pequena dimensão, possuem geralmente jantes mais pequenas e vice versa. Não apenas por uma questão de proporcionalidade; pneus de menor diâmetro não têm não só um custo mais económico, como há um menor esforço do motor para colocar a viatura em andamento.

A NECESSIDADE de trocar os pneumáticos, representa um importante encargo que não raras vezes obriga a procurar alternativas mais económicas.
Por norma, desaconselho o uso de pneus «recauchutados», embora existam também os ditos «reconstruídos». Estes últimos são, como o próprio nome diz, reconstruídos em volta da estrutura original do antigo pneu, desde que esta não tenha sido corrompida. Os «reconstrutores», asseguram-lhes as mesmas garantias de segurança e capacidades dinâmicas de um pneu novo. No entanto, como saber ao certo o que está «lá dentro» e que deu origem ao novo rodado?...
Existem opções válidas às marcas consagradas, sobretudo para os menos exigentes. E entre o «menos exigente», refiro-me sobretudo à imagem de marca, porque, como atrás escrevi, entre as alternativas merecedoras de atenção incluem-se nomes menos conhecidos fabricados por renomados construtores.

PARA EVITAR uma escolha errada, para além das medidas mais evidentes atrás referidas — por exemplo, 185/70/14 —, há outras igualmente importantes em termos de segurança.
E não só! Não respeitá-las pode acarretar uma multa ou significar o «chumbo» numa inspecção periódica obrigatória (IPO).

Entre essas referências contam-se os índices de carga e de velocidade suportados por cada pneu, ou seja o peso que cada pneu aguenta (dividir por dois o peso possivel sobre cada eixo, valor que consta do livrete da viatura) e a velocidade máxima que suporta, uma designação que, no conjunto, se apresenta, por exemplo, como 82T, 86H...


Nas grandes superfícies, o que muitas vez se encontra são pneus com índice de carga 82, naturalmente os mais baratos.

O desenho de um pneumático não é simplesmente uma questão de estilo. Faz toda diferença no que respeita ao seu desempenho, pelo que, consoante a utilização desejada, podem ter formas e rasgos diferentes. A titulo de exemplo, recorrendo à gama de um dos fabricantes mais conhecidos e prestigiados, da esquerda para a direita, um pneu de inverno para automóvel com melhor escoamento de água, outro de verão e um pneu «misto» para uma viatura «todo-o-terreno» polivalente onde seja previsto algum uso em alcatrão. E por fim, de um fabricante alemão, um pneu com «pregos», sulcos mais largos e com efeito, para uma melhor aderência em pisos com neve ou gelo.

CUIDADOS A TER COM OS PNEUS

VERIFIQUE regularmente a pressão correcta e equilibrada dos pneus da sua viatura. Com este gesto fácil e rápido «poupa» órgãos mecânicos importantes e caros de consertar, como a suspensão ou a direcção. Verifique sempre a pressão com os pneus «frios» e respeite as indicações do fabricante da viatura.
Uma pressão incorrecta, para além de desvios da direcção, colocam em risco a segurança da trajectória durante uma travagem e podem provocar reacções imprevistas em curva.
Pressão a mais, acarreta igualmente o risco de rebentamento, principalmente quando a borracha já se encontra ressequida ou recebe um «toque» ao passar por um buraco. Pressão a menos, influencia nos consumos e aumenta o efeito de «aquaplaning».

EVITE deixar a viatura ao sol durante longos períodos. Isto é válido para a borracha dos pneus como para todo o automóvel...
Regularmente — com intervalos de 10 ou 15 mil quilómetros — efectue a rotação dos pneus. Geralmente, esta é feita no método cruzado (o pneu direito dianteiro vai para a roda traseira esquerda e o inverso para os restantes) no caso dos pneus com desenho diagonal ou cruzado, ou são respeitados os lados no caso dos pneus radiais. Esta rotação pode incluir o pneu suplente caso seja igual aos restantes (ver figura).

HÁ outros pormenores a ter em conta: o equilibro da roda (feito com os «chumbinhos» presos à jante), a convergência e o alinhamento da direcção. Trocando por miúdos os dois últimos aspectos, estes são a garantia de que realmente as rodas se encontram alinhadas no sentido da marcha e que não inclinam em andamento, ou seja que é realmente o rodado a entrar em contacto com o solo.
Estas pequenas atenções garantem um desgaste uniforme. Não se esqueça que 1,6 mm é o limite mínimo de profundidade dos rasgos. Menos do que isso, a viatura perde segurança e condições legais de circulação.

Geralmente isso é fácil de verificar: a maioria dos pneus contém umas pequenas marcas no interior dos sulcos. Quando estas começam a aproximar-se da superfície do rodado, é sinal de que está na altura de abrir os cordões à bolsa...

Chrysler Sebring 2.0 CRD

Europeizado

DECORRIA o ano de 1998, quando após uma secretíssima preparação, a Chrysler e a Daimler-Benz surpreendiam o mundo com o anúncio da maior fusão de sempre entre duas empresas. Contudo, é engraçado que só quando se encontra praticamente consumada a separação entre as marcas, os produtos mais recentes do construtor americano se aproximem do gosto dos consumidor típico europeu.

NÃO SÓ porque recorre a um bem mais desejado e económico motor a gasóleo, também porque em termos de linhas, qualidade e funcionalidade do interior, este Sebring acompanha em muito os habituais padrões europeus. A solução, no primeiro caso, passou pelo novel bloco de 2,0 l da alemã VW. Um certo arrojo estético, bem como o equilíbrio na concepção e nos acabamentos do habitáculo, fazem com que, digo e acredito, agrade à generalidade dos consumidores deste e do outro lado do Atlântico.

PARA COMEÇAR, se há factor bem conseguido é a sua personalidade, bem vincada nas linhas angulosas e viris, um pouco a exemplo do que acontece com o 300C. Embora menos imponente do que este, o Sebring (ou 200 C...) é dominado pela frente expressiva que se prolonga ao longo das linhas desportivas do capot. A forte inclinação do vidro traseiro quase disfarça o terceiro volume e, também aqui, o domínio é conseguido através de volumosas ópticas que «roubam» algum espaço à abertura do portão traseiro. Tenho neste caso que realçar positivamente o uso de amortecedores para sustentar a tampa da mala, ao invés das inestéticas e menos funcionais dobradiças em arco. Menos boa a forma pouco esquadrada do interior.

NUM CARRO americano, ainda que pensado também para a Europa, torna-se difícil fugir ao uso de revestimentos meramente plásticos, embora a zona superior do tablier seja suave ao tacto. É necessário explicar que o preço e o ciclo de vida temporal de um automóvel nos EUA são substancialmente inferiores, que as exigências e estratificação social dos consumidores nada têm a ver com os do Velho Continente, etc, etc, o que torna difícil a tarefa de conciliação de estilos num modelo tão generalista.
Sem complicações no que respeita à funcionalidade, o painel de bordo é simples e agradável. A disposição dos manómetros sob o volante é mesmo desportiva e há pormenores engraçados como o porta-copos refrigerar ou aquecer consoante as necessidades. Mesmo assim e dada a sua volumetria, este tablier talvez merecesse um melhor aproveitamento com a criação de pequenos espaços.

FACE à geração anterior, não é maior excepto na altura total. Esse facto permite-lhe uma melhor habitabilidade, naturalmente, mas também uma posição de condução não apenas confortável como com boa visibilidade.
Aliás, a superfície vidrada e os tons claros do interior contribuem para o habitáculo alegre e luminoso. Atrás viaja-se com um certo desafogo, mas o túnel central e o prolongamento da consola central retiram espaço às pernas do passageiro do meio. Já a capacidade da mala não impressiona — menos de 400 litros... —, tem o piso elevado e, como já escrevi, é irregular nas formas. E apenas alberga pneu de emergência.

COMEÇO a perder a conta ao número de vezes que falo deste motor! Seja em viaturas do grupo VW como, mais recentemente, no Dodge Caliber ou no Jeep Patriot, por exemplo.
A verdade é que a opção tem-se revelado uma das mais inteligentes. Aliás, vários outros construtores têm vindo a escolhê-lo, o que apenas prova a sua mais valia.
Neste caso, não apenas os carros do grupo americano beneficiam da imagem de qualidade atribuída ao construtor alemão, como o «casamento» evidencia um bom rendimento em matéria de desempenho e economia. Contudo, em relação aos modelos referidos, o Sebring acaba por ter prestações equiparáveis, em grande parte devido ao elevado peso do conjunto.

A FORMA da carroçaria também não apresenta um baixo coeficiente de penetração ao vento, ainda que, ao contrário do que costuma acontecer, a deslocação do mesmo sobre o Sebring não origine ruídos desagradáveis. Já o mesmo não posso apontar à insonorização em relação ao barulho do motor, mesmo assim perfeitamente suportável.
O que de melhor esta versão diesel proporciona — existem outras a gasolina, nos EUA e mesmo em alguns mercados europeus —, são claramente os consumos. Uma média ponderada abaixo dos 6,5 litros é boa e mesmo que as prestações apontadas pelo fabricante não impressionem, a verdade é que a caixa de seis velocidades, para além de precisa, tem um escalonamento que favorece bastante a agilidade inicial e as recuperações quando são realmente necessárias.

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PREÇO, desde 33 500 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 1750 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, injector bomba electrónico PRESTAÇÕES, 201 km/h CONSUMOS, 8,2/5,1/6,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 170 g/km

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ALÉM da carroçaria e do motor, o Sebring 2.0 CRD apresenta um equipamento de entrada que inclui airbags frontais, laterais nos bancos da frente e de cortina frente e trás, ABS, controlo de tracção e programa de controlo de estabilidade desligável, faróis de nevoeiro, alarme, volante forrado a pele com comandos áudio, cruise control, ar condicionado automático, fecho central com comando, vidros e retrovisores eléctricos, banco do condutor com ajuste lombar e regulação eléctrica, portas copos aquecido/refrigerado, computador de bordo com bússola e temperatura, além de indicador da pressão de pneus. A isto é possível acrescentar o pack Limited que, entre outros itens, inclui bancos em pele, os da frente aquecidos e o traseiro rebatível 60/40, lava faróis, sistema de som com 276 watts e jantes de 18" por cerca de mais 3000 euros.