Peugeot 407 V6 2.7 HDi

Uma fasquia bem elevada!

JÁ A ACUSAR o peso dos anos dos anos da sua concepção — o espaço interior não é uma referência e o conforto, pelo menos nesta versão mais potente, não faz jus aos habituais padrões franceses — o Peugeot 407 mantêm-se mesmo assim como um dos mais bonitos e cativantes modelos do seu segmento. E esta versão equipada com um potente motor diesel e alvo de alguns pormenores exteriores, reforça ainda mais esse apelo visual.

DEFRONTAR-SE de igual com os pesos pesados do segmento, tradicionalmente modelos de origem alemã, nunca é tarefa fácil. A marca francesa usou como trunfos um desenho estético arrebatador — que ainda hoje se mantém pleno de actualidade —, mas as linhas esguias e os perfis baixos acabaram por ter como contraponto um espaço interior, nomeadamente na traseira, que, hoje, está aquém do que a sua classe exige. Outras vantagens eram o conforto tradicional das berlinas gaulesas, mas que, e com a ressalva de esta versão dispor de um motor pouco usual nos modelos à venda em Portugal e com capacidades dinâmicas acima dos modelos familiares, acabar por provocar uma certa fadiga após viagens mais prolongadas.

AS LINHAS agressivas, sem deixarem de lado a elegância, impõem o respeito e a personalidade que o cliente tradicional do segmento deseja; interiormente, os níveis de qualidade de construção e de materiais evoluíram, mas aqui e ali já se desejariam plásticos e revestimentos de melhor qualidade e de aspecto mais robusto. À frente do condutor, instrumentos e comandos surgem de forma lógica e intuitiva, dispondo a versão ensaiada de um lote de equipamento muito completo e recheado de itens como o sistema de navegação ou os estofos em pele por exemplo. A posição de condução é fácil de encontrar graças à regulação do respectivo banco — tal como o do passageiro —, mas o deficiente apoio lombar e a arquitectura larga e com pouco amparo lateral do encosto, é responsável por alguma fadiga do corpo.

A JÓIA DA COROA e o verdadeiro motivo deste ensaio é, no entanto, o fabuloso V6 que se esconde sob o capot. Este motor desenvolvido em parceria com o grupo Ford e também utilizado na versão coupé do 407, conferem-lhe características únicas e invejáveis que, desde logo, se adivinham nos 8,5 segundos necessários para cumprir os tradicionais 0 aos 100 km/h. Mas é importante destacar dois factores extra, o primeiro dos quais uma fabulosa caixa automática de seis relações com comando sequencial «Tiptronic system Porsche» — desta feita sem comandos no volante — que é uma das mais «suaves» e eficazes que já testei, sem os costumeiros soluços entre as passagens. O outro, são os consumos, pois em percurso misto e fazendo valer a sua capacidade de aceleração bastantes vezes, a média ficou pelos 7,5 litros, o que é de assinalar, pelo menos num V6.
Voltando ao desempenho da caixa, esta dispõe ainda de um modo Sport que «estica» o regime de cada relação, tal como a suspensão, com a mesma possibilidade de escolha e que aumentam ainda mais as suas capacidades dinâmicas.

PARA ALBERGAR este V6 construído em ferro fundido com grafite compactado para a redução do peso, os 407 Berlina e SW receberam um novo berço e uma nova suspensão que lhe permite anular as vibrações transmitidas à carroçaria a baixo regime. E isso foi realmente conseguido, pois o resultado é de uma extrema suavidade ao ralenti, enquanto a insonorização permite que se evidencie o seu trabalhar. A docilidade inicial de reacções desta versão, bem depressa dá lugar - quando a isso incentivada - a um comportamento ao nível de um desportivo, com toda a energia do motor - onde o fabuloso binário faz (toda) a diferença -, a encontrar a correspondente segurança das reacções em curva e a necessária estabilidade em velocidades mais elevadas.

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PREÇO, desde 55.000 euros MOTOR, 2720 cc, 204 cv às 4000 rpm, 440 Nm às 1900 rpm, 6 cilindros, 24 válvulas PRESTAÇÕES, 230 km/h CONSUMOS, 11,7/6,5/8,4 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 223 g/km de CO2

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A VERSÃO mais adaptada à realidade portuguesa, será a dotada da nova motorização diesel de 1,6 l com 110 cv, proposta a partir de cerca de 31000 euros na versão de quatro portas.
Com este motor, encontramos carroçarias de quatro portas, Station (SW) e o belíssimo coupé. Cingindo-nos ao primeiro para referenciarmos o equipamento, para além da caixa de velocidades automática e da suspensão com amortecimento variável, encontramos o E.S.P. (Programa electrónico de estabilidade, com gestão integral de travagem roda por roda), airbags laterais e do tipo cortina dianteiros, airbag da coluna de direcção, alarme e travamento de segurança das portas, quatro vidros e retrovisores eléctricos com recolha, regulador e limitador de velocidade, rádio/CD com leitor de MP3 e comandos sob o volante, ar condicionado automático, bancos dianteiros aquecidos e com regulação eléctrica, acendimento automático dos faróis e limpa-vidros dianteiro automático com sensor de chuva, sensores traseiros de estacionamento, sensor de baixa pressão dos pneus ou furo e jantes em liga de 18 polegadas.


Resultado nos testes EuroNcap (2004):
http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=3&id2=189

Nomes que perduram: Ford T

Mais do que um carro, um nome!

QUANDO SE FALA em Ford T fala-se, passe a redundância, no carro do século XX — numa eleição que reuniu mais de uma centena de jornalistas especializados de todo o mundo —, à frente de modelos como o Mini, o Citroën DS, o Volkswagen e o Porsche 911. Mas também se pode mencionar que se trata do segundo carro mais vendido de sempre — logo após o Volkswagen Carocha —, com mais de 15 milhões de unidades, sendo incerto o valor total de produção já que, após ter deixado de ser fabricado nos EUA, continuou a ser montado um pouco por esse mundo fora…
E fala-se também de um carro que poderia ser vendido em qualquer cor, desde que fosse preto!…


ESTA É, provavelmente, a frase que melhor define a noção de racionalidade que representou o Ford T. A sua importância não recai no facto de se tratar de um carro demasiado revolucionário para a época, mas antes por ter sido o primeiro modelo automóvel a utilizar métodos inovadores de construção, representado, durante muitos anos, a noção de fabrico «em série» e marcando, indelevelmente a indústria americana em geral.
Este método de produção que iniciou aquilo que hoje chamamos de «linha de montagem» — um processo que consiste em ir construindo um carro em cima de uma passadeira rolante, com cada operário a desempenhar uma tarefa específica — originou uma economia de custos e uma rapidez de montagem até ai nunca alcançadas e que acabaria por fazer escola. Para termos uma noção mais exacta, as doze horas iniciais que demorava a construir cada T, rapidamente caíram para cerca de hora e meia. Como resultado, o modelo que em 1909 era vendido por 900 dólares, quatro anos depois custava 600 e, na fase final da sua produção pouco mais de 260!


É EVIDENTE que nada disto teria sido possível, se o Ford T não tivesse desde logo sido concebido de forma a tornar este método viável. Desde o início que Henry Ford, o seu criador o desejou simples e acessível, e, tal como alguns anos depois Ferdinand Porsche na Alemanha — o «pai» do Carocha do qual já escrevi mais abaixo —, sabia que só a produção em massa tornaria o seu desejo uma realidade.
Esse foi sem dúvida o maior legado de Henry Ford. Até aí, os automóveis eram construídos de uma forma muito artesanal e a própria ideia de «carro» era um sonho praticamente empírico para muitos americanos; aliás, em muitos casos, ainda era designado como «carruagem com motor» e, na realidade, pouco mais eram do que isso, difíceis de manobrar, desconfortáveis, nada práticos de conduzir e, sobretudo, inacessíveis à comum das bolsas.


O PRÓPRIO T, não era prático, quando analisado pelos padrões actuais; o acelerador tem a forma de uma alavanca e situa-se junto ao volante, com uma outra a definir o avanço do motor; para andar para a frente, um pedal; para trás, outro…
Mas o mais importante do Ford T — e que permitiria cumprir os desígnios do seu criador — é que possui uma plataforma sobre a qual poderiam assentar vários tipos de carroçaria sem obrigar a grandes transformações, fosse durante o processo de fabrico ou posteriormente. Isto tornava-o deveras versátil, como é óbvio, permitindo que se adaptasse a várias funções durante a sua vida útil.
Além disso, cada peça foi concebida em ligas especiais e até ai inéditas no sector, mais resistentes, mas também mais leves de forma a permitir que os operários as pudessem colocar com menor esforço e perfeitamente ajustadas à tarefa desempenhada. Para a redução de custos e de tempo, o motor continha um número reduzido de componentes e a própria transmissão dispunha de um novo tipo de engrenagens mais fiáveis e resistentes.


O MOTOR de 2,9 litros só debitava 19 cv, mas a velocidade máxima de 55 km/h era o bastante; afinal, as auto-estradas só vieram depois, e o carro é alto para puder transpor os obstáculos da maioria dos caminhos da altura, na maioria em terra e quase sempre enlameados, ou ser usado como veículo de trabalho.
Um pormenor curioso são os travões de tambor apenas às rodas traseiras, pois, na época, supunha-se que capotaria caso os dispusesse à frente.
A eficácia do processo de fabrico fez crescer a sua produção e levou a uma diminuição do seu custo final; mas os seus operários viam os esforços recompensados quando Henry Ford, em mais uma medida completamente inédita, decidiu dobrar os seus salários. Isso só foi possível porque as fábricas, dispondo de menos trabalhadores, produziam mais automóveis do que as suas concorrentes.


O T conheceu uma vida longa e massificou o automóvel nos EUA, acabando por ser um dos principais responsáveis pelo novo conceito de cidade e subúrbios — no princípio dos anos 20 do século passado, um em cada dois automóveis era um Ford T —, pela implementação do próprio capitalismo, fruto não apenas da crescente industrialização daquela que se tornaria a maior nação do mundo como, e sobretudo, pelo facto de proporcionar condições para que o próprio operário acabasse por se tornar ele mesmo o principal consumidor.
Graças à sua concepção, a América colocar-se-ia muitos anos à frente da Europa que, só muitos anos depois, com o VW, acabaria por adoptar os mesmos princípios.
Contudo, ainda que tenha recebido várias evoluções e melhoramentos, a sua importância decresceu durante a década de 20, quando já se desejava mais conforto e desempenho dinâmico. Em 1927 cessaria a sua produção nos Estados Unidos, continuando ainda assim a ser construído em muitos outros países.


HENRY FORD continuaria a comandar os destinos da empresa que criara até 1943, conhecendo outros êxitos e fracassos, falecendo aos 83 anos na sua cidade natal, Dearborn, localizada no Estado americano de Michigan e actualmente a sede da Ford.
A sua obra é parte indelével da história da América e do Mundo, além de que continua a ser objecto de estudo económico.
E para quem se interroga sobre a razão da frase a si atribuída «…pode escolher a cor de carro que quiser, desde que seja preta…», é muito simples: a tinta preta era mais barata, por ser única dispensava mais do que uma linha de montagem e, principalmente, permitia o uso de uma laca especial que tornava o tempo de secagem mais rápido…

Nomes que perduram: Fiat 127

O primeiro utilitário europeu e o Fiat

mais produzido até ao UNO

NO ÍNICIO da década de 70, finais da de 60, o mercado automóvel mundial começava a sentir os efeitos da indústria nipónica, com a crescente implantação dos seus pequenos modelos, mais modernos, eficientes, fiáveis e económicos, não apenas em termos de manutenção e consumo, como no preço a que eram propostos ao consumidor.

A TOYOTA tinha o 1000 (ou Corolla), tal como a Datsun, mas também existiam propostas da banda de marcas como a Isuzu, a Mazda e até da Mitsubishi, que por cá se chamava Colt. Depois de começarem por apresentar versões próprias construídas a partir de modelos europeus, os japoneses rapidamente adquiriram o conhecimento necessário para conceberem e produzirem viaturas capazes de cativar o Ocidente, enquanto os seus métodos de produção obedeciam a um rigor e a uma capacidade até aí desconhecida por estas bandas. Em contrapartida, os pequenos modelos europeus sofriam os anos da sua concepção, tanto em termos de linhas como da mecânica utilizada.

A VERDADE é que, na Europa, ainda vingavam carros como o VW Carocha, o Mini, o Citröen 2 CV, Austin/Morris 1100 ou o Renault 4, entre os mais populares, com algumas marcas como a Simca (1000), Hillman (Imp), NSU (Prinz e posteriormente o 1000), Triumph (Herald) e até a holandesa DAF ou a checa Skoda a oferecerem propostas para a classe. A sua importância não se restringia apenas a preencher uma classe de consumidores menos abonados, como, e na altura as corridas de automóveis conheciam uma expressão difícil de entender face às actuais normas de segurança, a permitir que muitos jovens pilotos se iniciassem nas competições.

DE ENTRE todas estas marcas (e muitos outros construtores de maior ou menor dimensão se poderiam citar), uma havia que tinha uma larga experiência no domínio dos pequenos carros. Falamos obviamente da italiana Fiat, que, com os seus 500, 600 e posteriormente 850 tinha contribuído decisivamente para democratizar o conceito de automóvel popular.
Propositadamente, entre as marcas acima referenciadas, omiti uma: a Autobianchi que, com o seu A112, fazia sobretudo concorrência ao Mini. Esta marca, fundada pela Fiat, Pirelli e Bianchi, acabou por servir de laboratório a um modelo que revolucionaria o mercado no princípio dos anos 70.


HÁ QUEM AFIRME que o 127 é um 850 voltado ao contrário...
É de referir que, na altura, ainda eram muito vulgares os motores e até tracção traseiras (bem como motores arrefecidos a ar...), mas o Mini tinha vindo provar a valia da mecânica dianteira; não apenas tornava os carros mais seguros e fáceis de conduzir, como libertava espaço para melhores e mais eficientes suspensões, além de permitir uma maior capacidade das respectivas bagageiras.
Mas, se há quem considere o 127 uma variação invertida do 850, a verdade é que o conceito básico ou a sua génese teve origem no A112, o «mini latino». Tal como este, recorria ao motor do 850, é verdade, mas a colocação transversal do motor e a tracção dianteira, estreada na marca com o 128 («Carro do Ano», 1969), era também a do Autobianchi.


TORNA-SE importante situar os anos 70 na conjuntura mundial e voltar a referir o panorama da indústria automóvel em particular. Para além da crescente «ameaça» dos construtores nipónicos, o pensamento europeu vivia no rescaldo da era hippie, no panorama da independência das antigas colónias, no auge da guerra fria e na iminência de uma crise petrolífera, como, de resto, se veio a verificar. Contudo, foi também uma década muito rica, em termos culturais e de pensamento, no modo de encarar a vida e no acesso a bens de consumo. Por outro lado — ou por causa disso —, as cidades sentiam os efeitos de uma sobrepovoação de automóveis, pelo que os pequenos modelos passaram também a ser encarados como segundos carros de uma família e, sobretudo, um número crescente de mulheres adquiria automóvel para uso próprio. E o que deles se esperava, era que fossem maneáveis, versáteis, mas também baratos e económicos. E, claro, confortáveis.


NADA MELHOR do que utilizar tais adjectivos para imaginar o caderno de encargos do novo modelo da Fiat. As tendências estilísticas da época apontavam para um modelo de linhas rectas e tratou-se de desenvolver um modelo que, em menos de 4 metros de comprimento — na realidade pouco mais de 3,5 metros — proporcionasse uma habitabilidade para quatro passageiros mais condutor, baixo peso para permitir o uso de pequenos motores — pouco mais de 700 kg — e um razoável espaço de mala. E esta, ainda que com um acesso limitado — nas primeiras versões não abria juntamente com o vidro —, beneficiava do facto do pneu suplente se situar junto do motor.


NASCIA ASSIM na Europa, aquele que é verdadeiramente considerado o primeiro veículo utilitário europeu que acabaria por impulsionar o construtor para níveis de fabrico até aí nunca atingidos.


A COMERCIALIZAÇÃO do 127 principia em Abril de 1971, equipado com o mais que comprovado motor de 903 cc, bloco que serviria ainda durante a década seguinte, neste e noutros modelos do fabricante... e não só, pois a ele recorriam os primeiros Seat Ibiza e o jugoslavo Yugo, este pouco mais sendo do que um 127 com uma carroçaria diferente.
Em 1972, é eleito «Carro do Ano» por um grupo de jornalistas europeus e, até ao final da sua longa carreira, não deixaria de conhecer novas versões, actualizações e até de ser fabricado e vendido sob outros nomes e marcas, como é o caso mais que conhecido da espanhola Seat, uma participada da marca italiana até ser comprada pelo grupo VW.
No ano seguinte ao seu lançamento, conhecia a primeira e mais importante alteração; passava a dispor de um portão traseiro — a abertura fazia-se em conjunto com o vidro — melhorando substancialmente o acesso e versatilidade da mala, graças ao rebatimento do encosto do banco posterior. A importância deste simples pormenor, está bem patente no facto de outros modelos que então foram surgindo como concorrentes — os casos mais emblemáticos são os do Renault 5, Peugeot 104 e, mais tarde, o VW Polo e Ford Fiesta, por exemplo —, recorrerem à mesma solução. Aliás, um dos maiores best-sellers de sempre, o VW Golf apresentado em meados de 70 também seguiria a nova tendência...


EM TERMOS MECÂNICOS, o 903 cc de quatro velocidades - que inicialmente oferecia 47 cv e uma velocidade máxima de 140 km/h e, posteriormente, 45 cv para redução das emissões poluentes -, viria a dar lugar a um outro motor de 1.048 cc com 50 cv ou 70 cv na versão Sport, graças a um carburador de corpo duplo e taxa de compressão mais elevada que o «atirava» para uma velocidade máxima de 160 km/h.
Como atrás referi, até ao surgimento das exigentes normas de segurança que acabaram por encarecer a preparação de um carro de corrida e, com isso, restringir o acesso a muitos entusiastas, nas provas desportivas, fossem de velocidade ou ralis, oficiais ou outras, proliferavam muitos iniciantes ao volante de pequenos carros do dia-a-dia. E o Fiat 127 não era naturalmente excepção.


AINDA que a casa-mãe optasse pelo 128, sobretudo nos ralis, o 127 era a base ideal para os menos abonados. Pontos fortes eram não apenas a sua resistência mecânica — ainda que as elevadas taxas de compressão por vezes pregassem partidas às válvulas e às cabeças de motor —, como a economia da preparação. Por outro lado, tratava-se de um carro muito fácil e divertido de guiar, bastante equilibrado e com grande facilidade de manobra, acabando por trazer para as competições alguns nomes que mais tarde se consagrariam com volantes bem mais potentes... e mesmo algumas participantes femininas.
Ainda hoje, em muitas provas de clássicos, é possível encontrá-lo, continuando a fazer valer os atributos dentro da respectiva classe. Curiosamente, mantém-se também muito popular entre os mais jovens com gosto para a transformação ou estilização, a que não é alheio o facto de se ter mantido em produção até tarde, (na Seat receberia depois o nome de Fura), sendo por isso muito fácil ainda encontrar material de substituição.


ENTRE as muitas versões que conheceu, a mais desejada é certamente o Sport 1300 GT, equipado com o motor de 1301 cc de 75 cv e caixa de cinco velocidades. Pouco vista é uma versão diesel de 1,3 litros com 45 cavalos, motor esse produzido no Brasil onde o 127 era comercializado como 147.
Estes dois motores, juntamente com o 1,05, eram os existentes na maioria dos mercados — em Portugal, contudo, manter-se-ia o de 903 cc... —, quando conheceu a sua última remodelação visual em finais de 1981, depois de, em 1977, ter visto as suas linhas arredondadas e, mais uma vez devido à introdução de normas de segurança para peões, os pára choques passarem a ser em plástico.


ESTA ÚLTIMA remodelação era praticamente o «canto do cisne» para um modelo que, 16 anos depois da sua apresentação, rendeu à marca quase quatro milhões de unidades, um número que só seria suplantado pelo seu sucessor, o Fiat UNO. Curiosamente — ou talvez não... — o Uno receberia também alguma da mecânica do 127 e, tal como este, 12 anos depois, também o galardão de «Carro do Ano».
Em 1987 cessa a produção do Fiat 127, definitivamente preterido a favor do Uno. A Seat já o fizera dois anos antes, deixando como herança uma curiosa versão desportiva Chrono — designação que anos mais tarde recuperaria para o Ibiza —, com 1438 cc e 75 cv, para além de uma estranha carroçaria de quatro portas.





NO BRASIL, a produção do 147 finaliza mais ou menos na mesma altura do que em Itália. Para além de ter legado a motorização diesel e de ter sido o primeiro modelo, naquele país, a dispor de um motor movido a álcool, por terras brasileiras seria ainda produzida uma carrinha designada Panorama, com cerca de mais 30 cm de comprimento, uma pick-up, um furgão designado Fiorino e também um sedan com espaçosa bagageira.

Mercedes C Sportcoupé 220 CDI

DESDE SEMPRE associada a modelos de luxo e prestígio, quase todos inacessíveis ao comum dos mortais — mesmo se há alguns anos tem vindo a diversificar e democratizar a gama com as classes A e B — a marca da estrela também legou para a história do automóvel alguns dos mais bonitos, desejados e sempre desportivos modelos coupé e cabriolet.

LANÇADO HÁ alguns anos no mercado — e quando a Classe C se apresta para conhecer uma nova geração — o C Sportcoupé, resposta ao sucesso da série compact da também alemã BMW, mantém-se como um dos mais apurados exercícios de aerodinâmica da classe, tendo sido alvo de uma renovação em 2004. A secção dianteira é toda ela Mercedes, afilada, provocante mas também imponente e dominada pela volumosa estrela que decora a grelha, enquanto a traseira curta lhe reforça a propensão desportiva. É um daqueles carros que apaixona ao primeiro olhar, que apetece conduzir e sentir, mesmo antes de sabermos o que podemos contar da sua competência dinâmica.

NOS DIAS QUE CORREM um motor diesel de 150 cv já não impressiona quando falamos de um bloco de 2,2 l. Mas de um binário de 340 Nm, logo às 2000 rpm, associado a uma bem escalonada e precisa caixa de seis velocidades, poucas dúvidas deixa sobre a sua capacidade. E, se elas mesmo assim ainda existissem, rapidamente se esfumariam face ao desempenho de uma suspensão que, não regateando algum conforto aos ocupantes — até porque os pneus de baixo perfil também não ajudam nesse aspecto — se mostra à altura do que a restante componente mecânica lhe permite. E se permite muito…
Mas como uma velocidade máxima acima dos 220 km/h pouco interessa para o caso em Portugal, mais importante é apontar um consumo combinado de 6,3 l. É que este 220 CDI, da mesma forma que se mostra bastante desportivo quando disso se quer tirar partido, também evidencia um comportamento muito dócil e bastante elástico em toada mais calma.

SEM ABALAR o prestígio que os modelos da marca da estrela conheceram ao longo dos anos, a aparência mais jovem e até irreverente das suas criações mais acessíveis, está bem patente neste modelo. É essa imagem dinâmica que pretende transmitir e com ela cativar, procurando novos consumidores sem descurar os mais abastados e tradicionais clientes, que o podem encarar como segundo modelo da família…
E, desta última forma, pode ser visto pois o espaço traseiro não abunda. A capacidade da mala até é o bastante para o fim a que se destina — em parte porque, sob o piso apenas encontramos um pneu de emergência —, mas falo sobretudo do espaço reservado para os passageiros do banco traseiro em viagens mais longas, que poderão até sentir alguma claustrofobia perante a menor altura em relação ao tejadilho. É claramente um carro voltado para os dois ocupantes dianteiros que, mesmo se colocados em posição baixa — e isso é tanto mais notório quando se entra ou sai do sportcoupé —, podem desfrutar de bancos com excelente apoio.

ESSA POSIÇÂO menos elevada é também a de condução, ainda que o banco permita variadas regulações. A visibilidade pode não ser a melhor — sobretudo para a traseira —, mas a estrutura compacta deste Mercedes e a facilidade de manobra contribuem para uma condução muito acessível.
Interiormente, toda a classe de um Mercedes. Uso de materiais que transpiram qualidade e prestígio, sem grande ostentação, antes uma vincada imagem desportiva. A acessibilidade e o uso de alguns comandos requer hábito, enquanto o travão de serviço surge aqui na tradicional posição de «pé e botão» como é apanágio dos modelos de maior categoria da Mercedes. Oferece uma condução que vicia sem dificuldade, num conjunto que rapidamente se conjuga com os condutores mais exigentes.

E NEM OUTRA COISA seria de esperar num Mercedes e mais a mais num veículo cujo preço base ultrapassa, em Portugal, os 45 mil euros! Mais 10000 euros do que em Espanha, por exemplo…
Tanto em estrada aberta como em percursos urbanos, é um carro que impõe toda a sua mais valia, com uma excelente insonorização e um extremo conforto do rolamento em bom piso, para além de que a franca disponibilidade do motor, uma direcção precisa e uma caixa suave, contribuem, no conjunto, para uma condução deveras descontraída. Ou segura e previsível quando a condução se torna mais exigente e se exige maior dinamismo ao conjunto.

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PREÇO, desde 45.700 euros MOTOR, 2148 cc, 150 cv às 4200 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas PRESTAÇÕES, 220 km/h CONSUMOS, 4,8/6,3/8,6 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 174 g/km de CO2

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O SPORTCOUPÉ possui uma gama de motores diesel onde se inclui a versão ensaiada e um mais acessível 200 CDI, com o mesmo bloco mas em versão de apenas 122 cv. A gasolina, o 180K (143 cv), 200K (163 cv) e 230 (204 cv) e 350 (272 cv). Sendo francamente um modelo desportivo, pela sua compleição e arquitectura da suspensão, muito do equipamento passa por essa área — em termos de decoração da carroçaria e do interior, mas também por uma ponteira de escape cromada, bancos desportivos, afinação da suspensão, controlos electrónicos de tracção e de estabilidade —, mas sem descurar os habituais itens de segurança, como o duplo airbag frontal e laterais dianteiros, faróis de nevoeiro e o ABS com assistência a travagens de emergência. Já em termos de conforto, o ar condicionado automático, rádio/CD, volante multi-funções, computador de bordo, fecho centralizado com telecomando, vidros e retrovisores eléctricos ou bancos dianteiros com regulação eléctrica entre muitos outros. Versões especiais, como era o caso da ensaiada — SPORT EDITION — acrescentam ainda decorações em alumínio, pedais desportivos, volante desportivo e jantes em liga, por exemplo, podendo ainda contemplar extras como o pré-equipamento para o telemóvel, sensores de estacionamento ou estofos em pele.

Salão Automóvel de Paris

Encontro de estrelas

PARIS, a capital da moda, foi palco de um desfile de estrelas que, como habitualmente, marcam a rentrée da nova temporada do mercado automóvel mundial. Curiosamente, a «jogar em casa», este salão não assinalou a apresentação das novas versões SUV do grupo PSA, de que também falaremos

A ECONOMIA mundial pode não ser a mais favorável, o preço dos combustíveis pode oscilar a toda a hora, mas este quadro em tons de negro parece indiferente aos principais construtores automóveis, apostados em espicaçar o mercado. Logo, este que é um dos mais importantes e o mais antigo dos salões automóveis da Europa, conheceu, como é natural, algumas novidades e estreias mundiais.
Fiquemo-nos por um resumo de alguns novos modelos que debutaram pela capital francesa e que serão importantes para o mercado português.

ALGUMAS DESSAS NOVIDADES já eram conhecidas, quanto mais não seja em fotos: Opel Corsa, Citröen C4 Picasso e Renault Scénic, por exemplo, modelos que, pelas suas características representarão apostas fortes das respectivas marcas em Portugal. Mas teremos também que referir as novas gerações do Honda CR-V, Lancia Ypsilon, Mini, Mitsubishi Pajero, VW Touran e Touareg e Volvo C30. Dentro do grupo VW, assinalem-se também as versões especiais do Skoda Octavia Scout, do VW Golf Cross ou do Audi S3, enquanto que, a Oriente, a japonesa Mazda apresentava a versão europeia do SUV CX-7 e a coreana Kia expunha o seu familiar médio que dá pelo curioso nome de Cee’d, apresentado nas versões carro e carrinha e o primeiro modelo a oferecer sete anos de garantia!

DOS PROTÓTIPOS expostos, os mais perto de passarem à produção e serem mostrados em versão final, são os novos Ford Mondeo, o regressado Lancia Delta, um radicalmente diferente do actual Renault Twingo (e não é que o carro faz logo lembrar o Citröen C2!...), o Toyota Auris que desvenda a provável futura série do Corolla e, claro está, o VW Iroc que será produzido em Palmela e que igualmente assinala o regresso do Scirocco. A merecer menção, o Hyundai Arnejs, «primo» do Kia Ceed’s e que, tal como este, disputará o segmento dos familiares entre o pequeno e médio, posicionando-se logo a seguir à actual geração Accent.

POR FALAR em propostas do Oriente, é importante referir também a presença de alguns construtores chineses que poderão «atacar» o mercado europeu nos próximos anos, tão rapidamente resolvam os problemas de segurança e fiabilidade que os primeiros modelos apresentados têm revelado. Na mesma situação de preços mais baixos, encontra-se também a romena Dacia, uma empresa do grupo Renault que se dedica a produzir renovadas versões de antigos modelos da marca francesa, mas que, por enquanto, não se prevê venham a ser comercializados em Portugal.
Por lá também se viu ainda uma renovada Lada, o construtor russo que procura reentrar no mercado europeu.

O SALÃO FRANCÊS teve todo o glamour que já de si a capital francesa impõe. Não foi um dos mais magníficos e ainda que com muitas estreias e novidades, não se pode falar de um modelo que realmente se impusesse aos demais e fosse uma das mais aguardadas estreias. Não deixou por isso de ser um dos mais concorridos em termos de expositores e visitantes, demonstrando a importância e o impacto que este género de iniciativas tem sobre os consumidores, e por permitirem uma grande visibilidade e retorno garantido aos muitos milhares de euros investidos por todos os construtores mundiais.

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O Peugeot 4007 e o Citröen C-Crosser, assinalam a entrada do grupo francês no domínio dos veículos 4x4 do tipo SUV, um modelo fruto da cooperação com japonesa Mitsubishi. Associado ao novíssimo motor diesel 2.2 HDi, resultado também de uma parceria, desta feita com o grupo Ford, desenvolve uma potência de 156 cv e possui um binário de 380 Nm, podendo funcionar com 30 por cento de bio carburante. O modelo deverá ser formalmente apresentado no próximo Salão de Genebra e tem comercialização prevista para o Verão de 2007.

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