Kia Cerato 1.6 CRDi 4 portas

Um familiar sereno


PARA A GENERALIDADE dos fabricantes automóveis, uma presença condigna no segmento médio é extremamente importante para poder vingar no mercado europeu, não apenas em termos de vendas, mas igualmente na visibilidade e na consolidação de uma marca jovem. Mais a mais, quando se trata de um construtor proveniente de um país com não muitas tradições no sector, à procura do seu espaço e de um fio condutor para a gama que se ajuste aos gostos do consumidor ocidental, etc, etc, e todos já sabemos como, em países como Portugal, um automóvel é ainda uma questão de estatuto e quanto mais sonante o nome e a marca forem...

EM PARTE, por isso, a classe é tradicionalmente dominada, em termos de vendas, por modelos de origem europeia. Contudo, nunca como agora, esteve tão diversificada e competitiva, com ofertas provenientes, não apenas de modelos de mercados emergentes, como com propostas de marcas tradicionalmente mais exclusivas, casos, por exemplo, da Mercedes ou a BMW.
Se falarmos no nome Kia, a associação ao SUV Sportage ou ao monovolume Carnival é quase imediata, mas a verdade é que o construtor dispõe actualmente em Portugal, de uma gama muito mais completa e abrangente. No caso do Cerato, que veio «substituir» o Shuma, trata-se de um daqueles automóveis que, ao contrário do que se passava com o seu antecessor, se torna numa grata surpresa, sem ser necessário apontar o seu preço como o principal motivo de atracção. Ainda que continue a ser um deles...

O KIA CERATO não é novo, trata-se de um modelo de 2004 que chegou ao mercado português na Primavera do ano seguinte. No entanto, justifica-se que dele se volte a falar, pois bem mais recentemente estreou, entre as viaturas do grupo, um novo motor diesel cujo desempenho consegue ser tão surpreendente quanto o resto do conjunto.
A Kia faz parte de um dos maiores grupos construtores do mundo — a Hyundai —, partilhando com os modelos desta muitos componentes; na Europa, tem cabido à Kia a primazia da estreia dos novos motores diesel — desde o pequeno 1,1 l no Picanto, o 1.5 CRdi de 4 cilindros e agora este 1.6 concebido a partir do anteriormente referido — e é preciso referir que se tratam de motores inteiramente desenvolvidos pelos coreanos, ao contrário dos anteriores 2.0 CRDi e 1.5 CRDi de três cilindros. O que é notável se pensarmos o tempo que, por exemplo, muitos construtores japoneses demoraram a conceber os seus próprios motores a gasóleo...

VOLTANDO AO CERATO em si, torna-se necessário entender a política de apresentação de um novo modelo para este segmento, da parte de uma marca cuja expressão de vendas e presença ainda não é muito significativa, e num mercado tão exigente quanto, em muitos aspectos, conservador, como é o caso do europeu. Em termos de linhas, um construtor ou envereda por oferecer um modelo sem grandes rasgos estilísticos mas que também não corra o risco de desagradar e que, desse modo, não se destacando acabe por gerar alguma simpatia, ou aposta de facto numa concepção fortemente personalizada, mas que tanto pode ser um sucesso, cative e gere uma forte identificação com a marca, como redundar num verdadeiro fiasco, independentemente do valor do carro em si.
Ora, neste caso, estamos perante uma via mais tradicional. As linhas do carro não são bonitas e apaixonantes, mas também não se podem considerar feias; aqui e ali ainda há alguns laivos orientais, mas definitivamente diluem-se no conjunto. Há pequenos pormenores que não se entendem — a antena eléctrica nesta versão de quatro portas é uma delas, mas parece que os coreanos acham imensa piada ao mecanismo... —, contudo não há realmente nenhum aspecto que pareça menos bem conseguido. O que também não significa que arrebate corações ao primeiro olhar...

NO ENTANTO... No entanto, depois de o conduzir durante uns dias, é difícil não deixar de gostar. Até as linhas parecem mais modernas e ocidentais — a cor escura também ajudava no caso —, e até mesmo a qualidade de construção e dos materiais interiores, graças a uma excepcional insonorização do interior e à solidez das fixações, parecem bem melhores do que à primeira vista sugeriam. É que, se na parte superior do tablier podemos contar com revestimentos suaves, outros aparentam ser mais frágeis... aparentam...
Para esta boa impressão, também muito contribui uma posição de condução deveras agradável. É certo que o modelo ensaiado dispunha de uma série de extras que lhe melhoravam os índices de conforto, como os estofos em pele. Mas o que realmente satisfaz é que, tanto no aspecto da condução, muito prática e intuitiva, como em termos de comodidade, seja pela habitabilidade ou pelo equilíbrio de reacções da suspensão, estamos perante uma clara evolução e aproximação aos padrões europeus.
O espaço interior corresponde ao que se espera de um familiar e, na traseira, até surpreende no que disponibiliza para as pernas. Existem vários locais para arrumar pequenos objectos e, já quanto à mala, a sua capacidade é aceitável com um pneu de reserva igual aos restantes sob o piso, embora o acesso seja algo estreito e marquem presença as sempre incómodas dobradiças em arco a sustentar a respectiva tampa.

CLARO que o preço não deixa de ser um argumento de peso, num diesel familiar que, com este motor, tem preços de entrada por volta dos 22 mil euros. Para mais, o rendimento da unidade motriz é de facto surpreendente! Já o é no propulsor 1.5 de quatro cilindros que permanece na gama, mas as alterações feitas sobre este bloco motriz (maior diâmetro dos cilindros e maior eficácia na gestão do sistema de alimentação), permitiram não só um acréscimo de potência, como, e sobretudo, um incremento de binário que estabelece a diferença. Em conjunto com uma caixa de cinco velocidades particularmente bem escalonada e felizmente bastante precisa, esta versão do Cerato oferece uma agilidade notável e consumos aceitáveis para o que proporciona. Com um desempenho muito elástico em cidade, fruto de um bom binário em baixos regimes, mas também da boa acção do turbo com intercooler, convincente e enérgico quando enfrenta percursos mais longos, comporta-se, em termos dinâmicos, essencialmente como um familiar; ou seja, mais preocupado com o conforto do que com grandes rasgos desportivos, com uma ligeira tendência para adornar em curva e uma direcção que tende a perder precisão em velocidades elevadas, mas perfeitamente controlável e sem inspirar sobressaltos na sua verdadeira função.

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PREÇO, 22150 euros MOTOR, 1582 cc, 115 cv às 4000 rpm. 260 Nm às 2000 rpm, 16 V, Common Rail, injecção directa PRESTAÇÔES, 186 km/h CONSUMOS, 6,5/4,0/4,9 l (cidade/estrada/misto)

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DISPONÍVEL em versões de quatro e cinco portas, o CERATO oferece os dois motores diesel e dois níveis de equipamento. O mais básico - LX - contém os principais itens de segurança e conforto, deixando, por mais 1500 euros, os airbags laterais e de cortina, o ar condicionado automático, jantes em liga, faróis de nevoeiro, fecho centralizado com telecomando, etc, do pack EX. Existe ainda uma versão comercial de dois lugares, apenas na configuração de 5 portas e com motor 1.5 CRDi, por cerca de 18 mil euros.

Dodge Caliber 2.0 CRD

Primeiro estranha-se...

EMBORA a marca Dodge seja praticamente estranha para a grande maioria dos portugueses, certamente que já conhecem alguns dos seus produtos; pelo menos os mais cinéfilos e apreciadores das fitas americanas, pois não há perseguição policial sem que um dos seus carros apareça, ou bucólica cena rural do interior americano em que um dos seus habitantes não surja ao volante de um imponente jeep ou pick-up com a cabeça de búfalo ou bisonte estampada na dianteira...

O SEU SÍMBOLO representa, provavelmente, a melhor definição dos seus produtos: pujantes, imponentes e poderosos! Bem ao jeito do típico carro à americana. O nome deve aos fundadores ― John e Horace Dodge, irmãos nascidos em Michigan que, no princípio do século passado, decidem abandonar a produção de bicicletas para se dedicarem ao fabrico de componentes mecânicos. A empresa acabaria por trabalhar sobretudo para a Ford e ser uma das principais fornecedoras do modelo T, do qual falámos há umas semanas atrás. Daí até à produção do seu primeiro carro ― o Old Betsy, principiava a primeira Grande Guerra ―, foi um pequeno passo e o principal mote dos irmãos era a célebre frase, ainda hoje muito em voga no que respeita aos automóveis, «good value for money», ou seja, uma boa relação custo/benefício. A eles se deve também outro termo muito popular, a fiabilidade, tendo sido essa uma das primeiras frases publicitárias associadas à marca Dodge.

PARA SE TER uma ideia da robustez e qualidade dos seus primeiros carros, refira-se que o seu principal cliente tem sido, desde o início, o exército norte-americano. Relata-se mesmo, que o que poderá ter sido a primeira carga de uma cavalaria mecanizada, em 1916 contra os mexicanos, utilizava veículos da marca...
O sucesso foi rápido e a Dodge tornar-se-ia no primeiro construtor de automóveis norte-americano a abrir uma fábrica na Europa. Na altura, a produção era já bastante abrangente, desde veículos ligeiros a comerciais, pesados e modelos especiais, como ambulâncias, tendo sempre como principal cliente o exército. Com a morte dos fundadores, em 1920, e sofrendo os efeitos da recessão americana, a marca acabaria por ser vendida à Chrysler, mantendo contudo uma identidade própria.

COMO CURIOSIDADE, refira-se ainda que a Dodge foi, provavelmente, foi também o primeiro construtor a vender os seus modelos em kit. Ou seja, a partir de uma base mecânica, o consumidor optaria por um conjunto que melhor se adaptasse ao destino do veículo, fosse ele simplesmente para lazer ou para trabalho rural, comercial ou transformação em ambulância. Simplesmente engenhoso!
A cooperação com o exército americano levou as fábricas a uma intensa produção de veículos e componentes ― incluindo motores de avião ―, durante o conflito mundial dos anos 40.
Na década de 50 surgem os espectaculares modelos «rabos de peixe», geralmente em duas cores separadas por um cromado a todo o comprimento e com pormenores tão modernos como os pára-brisas abaulados e fechos de portas embutidos. Seguem-se os desportivos que marcariam toda uma geração e consagrariam a Dodge nas famosas pistas ovais americanas e, claro, a par de todos eles, a implantação das não menos famosas pick-ups com volumosos e potentes motores.

TEMOS POIS, o nome associado não apenas a carros desportivos como a eficazes modelos fora-de-estrada. O que nos leva ao Dodge Caliber, um automóvel de design não apenas arrojado como de aparência imponente à qual é difícil ficar indiferente.
E, para começar, vou já desmistificar parte do atrás afirmei; é que a aparência imponente é apenas isso... aparente, bem ao jeito americano, não é? Os seus 4,45 metros não andam longe da maioria dos familiares do segmento médio, enquanto os três centímetros a mais no metro e cinquenta de altura o colocam ao nível da generalidade dos pequenos monovolumes; já quanto à largura, bem, 1,8 metros é outra conversa... e aí reside a diferença.

SE O OLHARMOS bem de frente, vários aspectos sobressaem. À partida, uma volumosa grelha tipica das pick-ups que vemos nas tais fitas americanas, uns enormes faróis a umas abauladas cavas de roda que descaem num não menos volumoso pára-choques, harmoniosamente enquadrado na restante carroçaria. E se só isso chega para impressionar, não é tudo; lateralmente as cavas salientam-se ainda mais no conjunto, ladeando umas imponentes jantes; a linha de cintura é bastante elevada, reduzindo a superfície vidrada e imponto uma imagem deveras musculada. Na traseira imperam as linhas angulosas e bem vincadas e umas ópticas igualmente expressivas. Definitivamente, feito para impressionar... ou como se afirma no seu folheto promocional «é tudo menos fofinho»...

MESCLA de desportivo, todo-o-terreno e veículo familiar, o largura do Caliber beneficia não apenas para os ocupantes dos bancos dianteiros, mas, e sobretudo, os passageiros traseiros, que assim beneficiam de um desafogo invejável, além de que a capacidade da mala, também não parecendo, anuncia uma volumetria superior aos 500 litros em configuração normal de cinco lugares.
Entre os bancos dianteiros, para além do apoio central de braços, encontra-se uma das várias curiosidades que o Caliber oferece, um suporte com ligação a um i-pod; de resto, quem é apreciador de música, pode ainda contar com outra novidade: como opção, o «MusicGate Power», sistema áudio da Boston com 9 colunas e subwoofer, propõe dois altifalantes no interior da porta traseira que se articulam quando esta se encontra aberta, de modo a projectar o som para o exterior.
A iluminação da bagageira é também feita com uma lanterna recarregável e amovível, montada no tejadilho, e que pode ser retirada para servir como lanterna portátil...

COMO SE VÊ, não lhe faltam acessórios engraçados e inovadores. Todo o conjunto é, de resto, construído não apenas para dar nas vistas, como para proporcionar um agradável ambiente a bordo e durante a condução. O desenho do painel é simples mas possui um toque de jovialidade ao permitir que se combine com a tonalidade dos restantes revestimentos e estes podem ser em tons quentes e alegres. Por outro lado, há um toque inegavelmente desportivo no fundo branco dos instrumentos, nos ponteiros vermelhos com brilho electro-luminescente e nos aros cromados dos mostradores de algumas versões. E, «last but not least», o volumoso porta-luvas possui um compartimento refrigerado com suporte para latas ou garrafas...
Mas, para os padrões europeus, o Caliber peca na qualidade aparente dos revestimentos plásticos, onde o toque rijo e pouco suave do plástico se evidencia de forma menos positiva; ainda que, mais uma vez, seja mais aparente do que evidente, pois os ruídos parasitas em mau piso não se pressentem em excesso.

COM UMA POSIÇÃO de condução mais elevada, até pela maior altura do conjunto em relação ao solo, dispondo de regulações do banco e da coluna da direcção, o Caliber só não oferece maior visibilidade em manobra devido à menor superfície vidrada lateral. Mesmo assim não oferece grandes dificuldades de manobra, até em cidade, beneficiando por outro lado de bancos amplos e confortáveis, com bom apoio lateral e de um accionamento suave e preciso da caixa de seis velocidades. Pormenores que contribuem para a agradável experiência de o guiar e descobrir a resposta suave mas convincente do seu motor, deste regimes realmente baixos.

E POR FALAR em motor, eis mais uma das curiosidades e aparente contradição. Primeiro trata-se de um propulsor de origem VW destinado essencialmente ao mercado europeu ― o Caliber é produzido nos EUA e, por lá, ainda que cada vez menos, há uma maior apetência pela gasolina ―, segundo, a contradição está na designação «CRD» já que a alimentação não é common rail mas o tradicional «injector-bomba» do construtor germânico. Pormenores à parte, com as seis velocidades mais «curtas» devido ao maior peso em presença, o desempenho consegue ser convincentemente expedito e surpreendentemente económico para a estrutura e volumetria.

NUM CARRO com características tão marcantes e uma filosofia tão camaleónica, como analisar o seu comportamento? Desportivamente falando, a sua maior altura e a suspensão branda provocam o adornar da carroçaria em curva, mas mostra-se estável em velocidades elevadas; fora da estrada, em piso incerto, o balancear pode tornar-se desagradável após algum tempo mas, por outro lado, é menos brusco e mais confortável a amortecer as irregularidades; daí que a presença e a mais valia da tracção integral, se coloque sobretudo em países com climas mais frios, onde a neve e o gelo marcam presença mais constante e acentuada. Até porque, como familiar, o Caliber consegue ser surpreendentemente confortável, versátil e, definitivamente, tem uma personalidade que não deixa ninguém indiferente.

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PREÇO, desde 28 000 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 2500 rpm, turbo com geometria variável, injector bomba electrónico PRESTAÇÕES, 196 km/h CONSUMOS, 7,9/5,1/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 161 g/km

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BEM PENSADO! Este Caliber concilia o contributo de um conhecido construtor japonês com um palmarés e uma fama invejáveis em modelos de todo-o-terreno para o desenvolvimento da plataforma, e vai buscar um dos melhores e mais modernos motores diesel que «foge» à crescente tendência da injecção common-rail, para se propor ao consumidor a um preço base abaixo dos 30 mil euros! O que é notável, até porque a versão mais acessível não está assim tão despida de equipamento, possuindo o essencial de conforto e segurança, como os múltiplos airbags, ABS com assistência a travagem de emergência, controlo electrónico de estabilidade, ar condicionado, rádio/CD, etc, etc, diferenciando-se para a mais equipada sobretudo pela presença das jantes em liga e algumas aplicações de estilo, pelos faróis de nevoeiro e alarme. Da lista de opcionais constam os bancos em pele ou o sistema de som referido no texto principal.

Peugeot 407 V6 2.7 HDi

Uma fasquia bem elevada!

JÁ A ACUSAR o peso dos anos dos anos da sua concepção — o espaço interior não é uma referência e o conforto, pelo menos nesta versão mais potente, não faz jus aos habituais padrões franceses — o Peugeot 407 mantêm-se mesmo assim como um dos mais bonitos e cativantes modelos do seu segmento. E esta versão equipada com um potente motor diesel e alvo de alguns pormenores exteriores, reforça ainda mais esse apelo visual.

DEFRONTAR-SE de igual com os pesos pesados do segmento, tradicionalmente modelos de origem alemã, nunca é tarefa fácil. A marca francesa usou como trunfos um desenho estético arrebatador — que ainda hoje se mantém pleno de actualidade —, mas as linhas esguias e os perfis baixos acabaram por ter como contraponto um espaço interior, nomeadamente na traseira, que, hoje, está aquém do que a sua classe exige. Outras vantagens eram o conforto tradicional das berlinas gaulesas, mas que, e com a ressalva de esta versão dispor de um motor pouco usual nos modelos à venda em Portugal e com capacidades dinâmicas acima dos modelos familiares, acabar por provocar uma certa fadiga após viagens mais prolongadas.

AS LINHAS agressivas, sem deixarem de lado a elegância, impõem o respeito e a personalidade que o cliente tradicional do segmento deseja; interiormente, os níveis de qualidade de construção e de materiais evoluíram, mas aqui e ali já se desejariam plásticos e revestimentos de melhor qualidade e de aspecto mais robusto. À frente do condutor, instrumentos e comandos surgem de forma lógica e intuitiva, dispondo a versão ensaiada de um lote de equipamento muito completo e recheado de itens como o sistema de navegação ou os estofos em pele por exemplo. A posição de condução é fácil de encontrar graças à regulação do respectivo banco — tal como o do passageiro —, mas o deficiente apoio lombar e a arquitectura larga e com pouco amparo lateral do encosto, é responsável por alguma fadiga do corpo.

A JÓIA DA COROA e o verdadeiro motivo deste ensaio é, no entanto, o fabuloso V6 que se esconde sob o capot. Este motor desenvolvido em parceria com o grupo Ford e também utilizado na versão coupé do 407, conferem-lhe características únicas e invejáveis que, desde logo, se adivinham nos 8,5 segundos necessários para cumprir os tradicionais 0 aos 100 km/h. Mas é importante destacar dois factores extra, o primeiro dos quais uma fabulosa caixa automática de seis relações com comando sequencial «Tiptronic system Porsche» — desta feita sem comandos no volante — que é uma das mais «suaves» e eficazes que já testei, sem os costumeiros soluços entre as passagens. O outro, são os consumos, pois em percurso misto e fazendo valer a sua capacidade de aceleração bastantes vezes, a média ficou pelos 7,5 litros, o que é de assinalar, pelo menos num V6.
Voltando ao desempenho da caixa, esta dispõe ainda de um modo Sport que «estica» o regime de cada relação, tal como a suspensão, com a mesma possibilidade de escolha e que aumentam ainda mais as suas capacidades dinâmicas.

PARA ALBERGAR este V6 construído em ferro fundido com grafite compactado para a redução do peso, os 407 Berlina e SW receberam um novo berço e uma nova suspensão que lhe permite anular as vibrações transmitidas à carroçaria a baixo regime. E isso foi realmente conseguido, pois o resultado é de uma extrema suavidade ao ralenti, enquanto a insonorização permite que se evidencie o seu trabalhar. A docilidade inicial de reacções desta versão, bem depressa dá lugar - quando a isso incentivada - a um comportamento ao nível de um desportivo, com toda a energia do motor - onde o fabuloso binário faz (toda) a diferença -, a encontrar a correspondente segurança das reacções em curva e a necessária estabilidade em velocidades mais elevadas.

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PREÇO, desde 55.000 euros MOTOR, 2720 cc, 204 cv às 4000 rpm, 440 Nm às 1900 rpm, 6 cilindros, 24 válvulas PRESTAÇÕES, 230 km/h CONSUMOS, 11,7/6,5/8,4 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 223 g/km de CO2

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A VERSÃO mais adaptada à realidade portuguesa, será a dotada da nova motorização diesel de 1,6 l com 110 cv, proposta a partir de cerca de 31000 euros na versão de quatro portas.
Com este motor, encontramos carroçarias de quatro portas, Station (SW) e o belíssimo coupé. Cingindo-nos ao primeiro para referenciarmos o equipamento, para além da caixa de velocidades automática e da suspensão com amortecimento variável, encontramos o E.S.P. (Programa electrónico de estabilidade, com gestão integral de travagem roda por roda), airbags laterais e do tipo cortina dianteiros, airbag da coluna de direcção, alarme e travamento de segurança das portas, quatro vidros e retrovisores eléctricos com recolha, regulador e limitador de velocidade, rádio/CD com leitor de MP3 e comandos sob o volante, ar condicionado automático, bancos dianteiros aquecidos e com regulação eléctrica, acendimento automático dos faróis e limpa-vidros dianteiro automático com sensor de chuva, sensores traseiros de estacionamento, sensor de baixa pressão dos pneus ou furo e jantes em liga de 18 polegadas.


Resultado nos testes EuroNcap (2004):
http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=3&id2=189

Nomes que perduram: Ford T

Mais do que um carro, um nome!

QUANDO SE FALA em Ford T fala-se, passe a redundância, no carro do século XX — numa eleição que reuniu mais de uma centena de jornalistas especializados de todo o mundo —, à frente de modelos como o Mini, o Citroën DS, o Volkswagen e o Porsche 911. Mas também se pode mencionar que se trata do segundo carro mais vendido de sempre — logo após o Volkswagen Carocha —, com mais de 15 milhões de unidades, sendo incerto o valor total de produção já que, após ter deixado de ser fabricado nos EUA, continuou a ser montado um pouco por esse mundo fora…
E fala-se também de um carro que poderia ser vendido em qualquer cor, desde que fosse preto!…


ESTA É, provavelmente, a frase que melhor define a noção de racionalidade que representou o Ford T. A sua importância não recai no facto de se tratar de um carro demasiado revolucionário para a época, mas antes por ter sido o primeiro modelo automóvel a utilizar métodos inovadores de construção, representado, durante muitos anos, a noção de fabrico «em série» e marcando, indelevelmente a indústria americana em geral.
Este método de produção que iniciou aquilo que hoje chamamos de «linha de montagem» — um processo que consiste em ir construindo um carro em cima de uma passadeira rolante, com cada operário a desempenhar uma tarefa específica — originou uma economia de custos e uma rapidez de montagem até ai nunca alcançadas e que acabaria por fazer escola. Para termos uma noção mais exacta, as doze horas iniciais que demorava a construir cada T, rapidamente caíram para cerca de hora e meia. Como resultado, o modelo que em 1909 era vendido por 900 dólares, quatro anos depois custava 600 e, na fase final da sua produção pouco mais de 260!


É EVIDENTE que nada disto teria sido possível, se o Ford T não tivesse desde logo sido concebido de forma a tornar este método viável. Desde o início que Henry Ford, o seu criador o desejou simples e acessível, e, tal como alguns anos depois Ferdinand Porsche na Alemanha — o «pai» do Carocha do qual já escrevi mais abaixo —, sabia que só a produção em massa tornaria o seu desejo uma realidade.
Esse foi sem dúvida o maior legado de Henry Ford. Até aí, os automóveis eram construídos de uma forma muito artesanal e a própria ideia de «carro» era um sonho praticamente empírico para muitos americanos; aliás, em muitos casos, ainda era designado como «carruagem com motor» e, na realidade, pouco mais eram do que isso, difíceis de manobrar, desconfortáveis, nada práticos de conduzir e, sobretudo, inacessíveis à comum das bolsas.


O PRÓPRIO T, não era prático, quando analisado pelos padrões actuais; o acelerador tem a forma de uma alavanca e situa-se junto ao volante, com uma outra a definir o avanço do motor; para andar para a frente, um pedal; para trás, outro…
Mas o mais importante do Ford T — e que permitiria cumprir os desígnios do seu criador — é que possui uma plataforma sobre a qual poderiam assentar vários tipos de carroçaria sem obrigar a grandes transformações, fosse durante o processo de fabrico ou posteriormente. Isto tornava-o deveras versátil, como é óbvio, permitindo que se adaptasse a várias funções durante a sua vida útil.
Além disso, cada peça foi concebida em ligas especiais e até ai inéditas no sector, mais resistentes, mas também mais leves de forma a permitir que os operários as pudessem colocar com menor esforço e perfeitamente ajustadas à tarefa desempenhada. Para a redução de custos e de tempo, o motor continha um número reduzido de componentes e a própria transmissão dispunha de um novo tipo de engrenagens mais fiáveis e resistentes.


O MOTOR de 2,9 litros só debitava 19 cv, mas a velocidade máxima de 55 km/h era o bastante; afinal, as auto-estradas só vieram depois, e o carro é alto para puder transpor os obstáculos da maioria dos caminhos da altura, na maioria em terra e quase sempre enlameados, ou ser usado como veículo de trabalho.
Um pormenor curioso são os travões de tambor apenas às rodas traseiras, pois, na época, supunha-se que capotaria caso os dispusesse à frente.
A eficácia do processo de fabrico fez crescer a sua produção e levou a uma diminuição do seu custo final; mas os seus operários viam os esforços recompensados quando Henry Ford, em mais uma medida completamente inédita, decidiu dobrar os seus salários. Isso só foi possível porque as fábricas, dispondo de menos trabalhadores, produziam mais automóveis do que as suas concorrentes.


O T conheceu uma vida longa e massificou o automóvel nos EUA, acabando por ser um dos principais responsáveis pelo novo conceito de cidade e subúrbios — no princípio dos anos 20 do século passado, um em cada dois automóveis era um Ford T —, pela implementação do próprio capitalismo, fruto não apenas da crescente industrialização daquela que se tornaria a maior nação do mundo como, e sobretudo, pelo facto de proporcionar condições para que o próprio operário acabasse por se tornar ele mesmo o principal consumidor.
Graças à sua concepção, a América colocar-se-ia muitos anos à frente da Europa que, só muitos anos depois, com o VW, acabaria por adoptar os mesmos princípios.
Contudo, ainda que tenha recebido várias evoluções e melhoramentos, a sua importância decresceu durante a década de 20, quando já se desejava mais conforto e desempenho dinâmico. Em 1927 cessaria a sua produção nos Estados Unidos, continuando ainda assim a ser construído em muitos outros países.


HENRY FORD continuaria a comandar os destinos da empresa que criara até 1943, conhecendo outros êxitos e fracassos, falecendo aos 83 anos na sua cidade natal, Dearborn, localizada no Estado americano de Michigan e actualmente a sede da Ford.
A sua obra é parte indelével da história da América e do Mundo, além de que continua a ser objecto de estudo económico.
E para quem se interroga sobre a razão da frase a si atribuída «…pode escolher a cor de carro que quiser, desde que seja preta…», é muito simples: a tinta preta era mais barata, por ser única dispensava mais do que uma linha de montagem e, principalmente, permitia o uso de uma laca especial que tornava o tempo de secagem mais rápido…

Nomes que perduram: Fiat 127

O primeiro utilitário europeu e o Fiat

mais produzido até ao UNO

NO ÍNICIO da década de 70, finais da de 60, o mercado automóvel mundial começava a sentir os efeitos da indústria nipónica, com a crescente implantação dos seus pequenos modelos, mais modernos, eficientes, fiáveis e económicos, não apenas em termos de manutenção e consumo, como no preço a que eram propostos ao consumidor.

A TOYOTA tinha o 1000 (ou Corolla), tal como a Datsun, mas também existiam propostas da banda de marcas como a Isuzu, a Mazda e até da Mitsubishi, que por cá se chamava Colt. Depois de começarem por apresentar versões próprias construídas a partir de modelos europeus, os japoneses rapidamente adquiriram o conhecimento necessário para conceberem e produzirem viaturas capazes de cativar o Ocidente, enquanto os seus métodos de produção obedeciam a um rigor e a uma capacidade até aí desconhecida por estas bandas. Em contrapartida, os pequenos modelos europeus sofriam os anos da sua concepção, tanto em termos de linhas como da mecânica utilizada.

A VERDADE é que, na Europa, ainda vingavam carros como o VW Carocha, o Mini, o Citröen 2 CV, Austin/Morris 1100 ou o Renault 4, entre os mais populares, com algumas marcas como a Simca (1000), Hillman (Imp), NSU (Prinz e posteriormente o 1000), Triumph (Herald) e até a holandesa DAF ou a checa Skoda a oferecerem propostas para a classe. A sua importância não se restringia apenas a preencher uma classe de consumidores menos abonados, como, e na altura as corridas de automóveis conheciam uma expressão difícil de entender face às actuais normas de segurança, a permitir que muitos jovens pilotos se iniciassem nas competições.

DE ENTRE todas estas marcas (e muitos outros construtores de maior ou menor dimensão se poderiam citar), uma havia que tinha uma larga experiência no domínio dos pequenos carros. Falamos obviamente da italiana Fiat, que, com os seus 500, 600 e posteriormente 850 tinha contribuído decisivamente para democratizar o conceito de automóvel popular.
Propositadamente, entre as marcas acima referenciadas, omiti uma: a Autobianchi que, com o seu A112, fazia sobretudo concorrência ao Mini. Esta marca, fundada pela Fiat, Pirelli e Bianchi, acabou por servir de laboratório a um modelo que revolucionaria o mercado no princípio dos anos 70.


HÁ QUEM AFIRME que o 127 é um 850 voltado ao contrário...
É de referir que, na altura, ainda eram muito vulgares os motores e até tracção traseiras (bem como motores arrefecidos a ar...), mas o Mini tinha vindo provar a valia da mecânica dianteira; não apenas tornava os carros mais seguros e fáceis de conduzir, como libertava espaço para melhores e mais eficientes suspensões, além de permitir uma maior capacidade das respectivas bagageiras.
Mas, se há quem considere o 127 uma variação invertida do 850, a verdade é que o conceito básico ou a sua génese teve origem no A112, o «mini latino». Tal como este, recorria ao motor do 850, é verdade, mas a colocação transversal do motor e a tracção dianteira, estreada na marca com o 128 («Carro do Ano», 1969), era também a do Autobianchi.


TORNA-SE importante situar os anos 70 na conjuntura mundial e voltar a referir o panorama da indústria automóvel em particular. Para além da crescente «ameaça» dos construtores nipónicos, o pensamento europeu vivia no rescaldo da era hippie, no panorama da independência das antigas colónias, no auge da guerra fria e na iminência de uma crise petrolífera, como, de resto, se veio a verificar. Contudo, foi também uma década muito rica, em termos culturais e de pensamento, no modo de encarar a vida e no acesso a bens de consumo. Por outro lado — ou por causa disso —, as cidades sentiam os efeitos de uma sobrepovoação de automóveis, pelo que os pequenos modelos passaram também a ser encarados como segundos carros de uma família e, sobretudo, um número crescente de mulheres adquiria automóvel para uso próprio. E o que deles se esperava, era que fossem maneáveis, versáteis, mas também baratos e económicos. E, claro, confortáveis.


NADA MELHOR do que utilizar tais adjectivos para imaginar o caderno de encargos do novo modelo da Fiat. As tendências estilísticas da época apontavam para um modelo de linhas rectas e tratou-se de desenvolver um modelo que, em menos de 4 metros de comprimento — na realidade pouco mais de 3,5 metros — proporcionasse uma habitabilidade para quatro passageiros mais condutor, baixo peso para permitir o uso de pequenos motores — pouco mais de 700 kg — e um razoável espaço de mala. E esta, ainda que com um acesso limitado — nas primeiras versões não abria juntamente com o vidro —, beneficiava do facto do pneu suplente se situar junto do motor.


NASCIA ASSIM na Europa, aquele que é verdadeiramente considerado o primeiro veículo utilitário europeu que acabaria por impulsionar o construtor para níveis de fabrico até aí nunca atingidos.


A COMERCIALIZAÇÃO do 127 principia em Abril de 1971, equipado com o mais que comprovado motor de 903 cc, bloco que serviria ainda durante a década seguinte, neste e noutros modelos do fabricante... e não só, pois a ele recorriam os primeiros Seat Ibiza e o jugoslavo Yugo, este pouco mais sendo do que um 127 com uma carroçaria diferente.
Em 1972, é eleito «Carro do Ano» por um grupo de jornalistas europeus e, até ao final da sua longa carreira, não deixaria de conhecer novas versões, actualizações e até de ser fabricado e vendido sob outros nomes e marcas, como é o caso mais que conhecido da espanhola Seat, uma participada da marca italiana até ser comprada pelo grupo VW.
No ano seguinte ao seu lançamento, conhecia a primeira e mais importante alteração; passava a dispor de um portão traseiro — a abertura fazia-se em conjunto com o vidro — melhorando substancialmente o acesso e versatilidade da mala, graças ao rebatimento do encosto do banco posterior. A importância deste simples pormenor, está bem patente no facto de outros modelos que então foram surgindo como concorrentes — os casos mais emblemáticos são os do Renault 5, Peugeot 104 e, mais tarde, o VW Polo e Ford Fiesta, por exemplo —, recorrerem à mesma solução. Aliás, um dos maiores best-sellers de sempre, o VW Golf apresentado em meados de 70 também seguiria a nova tendência...


EM TERMOS MECÂNICOS, o 903 cc de quatro velocidades - que inicialmente oferecia 47 cv e uma velocidade máxima de 140 km/h e, posteriormente, 45 cv para redução das emissões poluentes -, viria a dar lugar a um outro motor de 1.048 cc com 50 cv ou 70 cv na versão Sport, graças a um carburador de corpo duplo e taxa de compressão mais elevada que o «atirava» para uma velocidade máxima de 160 km/h.
Como atrás referi, até ao surgimento das exigentes normas de segurança que acabaram por encarecer a preparação de um carro de corrida e, com isso, restringir o acesso a muitos entusiastas, nas provas desportivas, fossem de velocidade ou ralis, oficiais ou outras, proliferavam muitos iniciantes ao volante de pequenos carros do dia-a-dia. E o Fiat 127 não era naturalmente excepção.


AINDA que a casa-mãe optasse pelo 128, sobretudo nos ralis, o 127 era a base ideal para os menos abonados. Pontos fortes eram não apenas a sua resistência mecânica — ainda que as elevadas taxas de compressão por vezes pregassem partidas às válvulas e às cabeças de motor —, como a economia da preparação. Por outro lado, tratava-se de um carro muito fácil e divertido de guiar, bastante equilibrado e com grande facilidade de manobra, acabando por trazer para as competições alguns nomes que mais tarde se consagrariam com volantes bem mais potentes... e mesmo algumas participantes femininas.
Ainda hoje, em muitas provas de clássicos, é possível encontrá-lo, continuando a fazer valer os atributos dentro da respectiva classe. Curiosamente, mantém-se também muito popular entre os mais jovens com gosto para a transformação ou estilização, a que não é alheio o facto de se ter mantido em produção até tarde, (na Seat receberia depois o nome de Fura), sendo por isso muito fácil ainda encontrar material de substituição.


ENTRE as muitas versões que conheceu, a mais desejada é certamente o Sport 1300 GT, equipado com o motor de 1301 cc de 75 cv e caixa de cinco velocidades. Pouco vista é uma versão diesel de 1,3 litros com 45 cavalos, motor esse produzido no Brasil onde o 127 era comercializado como 147.
Estes dois motores, juntamente com o 1,05, eram os existentes na maioria dos mercados — em Portugal, contudo, manter-se-ia o de 903 cc... —, quando conheceu a sua última remodelação visual em finais de 1981, depois de, em 1977, ter visto as suas linhas arredondadas e, mais uma vez devido à introdução de normas de segurança para peões, os pára choques passarem a ser em plástico.


ESTA ÚLTIMA remodelação era praticamente o «canto do cisne» para um modelo que, 16 anos depois da sua apresentação, rendeu à marca quase quatro milhões de unidades, um número que só seria suplantado pelo seu sucessor, o Fiat UNO. Curiosamente — ou talvez não... — o Uno receberia também alguma da mecânica do 127 e, tal como este, 12 anos depois, também o galardão de «Carro do Ano».
Em 1987 cessa a produção do Fiat 127, definitivamente preterido a favor do Uno. A Seat já o fizera dois anos antes, deixando como herança uma curiosa versão desportiva Chrono — designação que anos mais tarde recuperaria para o Ibiza —, com 1438 cc e 75 cv, para além de uma estranha carroçaria de quatro portas.





NO BRASIL, a produção do 147 finaliza mais ou menos na mesma altura do que em Itália. Para além de ter legado a motorização diesel e de ter sido o primeiro modelo, naquele país, a dispor de um motor movido a álcool, por terras brasileiras seria ainda produzida uma carrinha designada Panorama, com cerca de mais 30 cm de comprimento, uma pick-up, um furgão designado Fiorino e também um sedan com espaçosa bagageira.

Mercedes C Sportcoupé 220 CDI

DESDE SEMPRE associada a modelos de luxo e prestígio, quase todos inacessíveis ao comum dos mortais — mesmo se há alguns anos tem vindo a diversificar e democratizar a gama com as classes A e B — a marca da estrela também legou para a história do automóvel alguns dos mais bonitos, desejados e sempre desportivos modelos coupé e cabriolet.

LANÇADO HÁ alguns anos no mercado — e quando a Classe C se apresta para conhecer uma nova geração — o C Sportcoupé, resposta ao sucesso da série compact da também alemã BMW, mantém-se como um dos mais apurados exercícios de aerodinâmica da classe, tendo sido alvo de uma renovação em 2004. A secção dianteira é toda ela Mercedes, afilada, provocante mas também imponente e dominada pela volumosa estrela que decora a grelha, enquanto a traseira curta lhe reforça a propensão desportiva. É um daqueles carros que apaixona ao primeiro olhar, que apetece conduzir e sentir, mesmo antes de sabermos o que podemos contar da sua competência dinâmica.

NOS DIAS QUE CORREM um motor diesel de 150 cv já não impressiona quando falamos de um bloco de 2,2 l. Mas de um binário de 340 Nm, logo às 2000 rpm, associado a uma bem escalonada e precisa caixa de seis velocidades, poucas dúvidas deixa sobre a sua capacidade. E, se elas mesmo assim ainda existissem, rapidamente se esfumariam face ao desempenho de uma suspensão que, não regateando algum conforto aos ocupantes — até porque os pneus de baixo perfil também não ajudam nesse aspecto — se mostra à altura do que a restante componente mecânica lhe permite. E se permite muito…
Mas como uma velocidade máxima acima dos 220 km/h pouco interessa para o caso em Portugal, mais importante é apontar um consumo combinado de 6,3 l. É que este 220 CDI, da mesma forma que se mostra bastante desportivo quando disso se quer tirar partido, também evidencia um comportamento muito dócil e bastante elástico em toada mais calma.

SEM ABALAR o prestígio que os modelos da marca da estrela conheceram ao longo dos anos, a aparência mais jovem e até irreverente das suas criações mais acessíveis, está bem patente neste modelo. É essa imagem dinâmica que pretende transmitir e com ela cativar, procurando novos consumidores sem descurar os mais abastados e tradicionais clientes, que o podem encarar como segundo modelo da família…
E, desta última forma, pode ser visto pois o espaço traseiro não abunda. A capacidade da mala até é o bastante para o fim a que se destina — em parte porque, sob o piso apenas encontramos um pneu de emergência —, mas falo sobretudo do espaço reservado para os passageiros do banco traseiro em viagens mais longas, que poderão até sentir alguma claustrofobia perante a menor altura em relação ao tejadilho. É claramente um carro voltado para os dois ocupantes dianteiros que, mesmo se colocados em posição baixa — e isso é tanto mais notório quando se entra ou sai do sportcoupé —, podem desfrutar de bancos com excelente apoio.

ESSA POSIÇÂO menos elevada é também a de condução, ainda que o banco permita variadas regulações. A visibilidade pode não ser a melhor — sobretudo para a traseira —, mas a estrutura compacta deste Mercedes e a facilidade de manobra contribuem para uma condução muito acessível.
Interiormente, toda a classe de um Mercedes. Uso de materiais que transpiram qualidade e prestígio, sem grande ostentação, antes uma vincada imagem desportiva. A acessibilidade e o uso de alguns comandos requer hábito, enquanto o travão de serviço surge aqui na tradicional posição de «pé e botão» como é apanágio dos modelos de maior categoria da Mercedes. Oferece uma condução que vicia sem dificuldade, num conjunto que rapidamente se conjuga com os condutores mais exigentes.

E NEM OUTRA COISA seria de esperar num Mercedes e mais a mais num veículo cujo preço base ultrapassa, em Portugal, os 45 mil euros! Mais 10000 euros do que em Espanha, por exemplo…
Tanto em estrada aberta como em percursos urbanos, é um carro que impõe toda a sua mais valia, com uma excelente insonorização e um extremo conforto do rolamento em bom piso, para além de que a franca disponibilidade do motor, uma direcção precisa e uma caixa suave, contribuem, no conjunto, para uma condução deveras descontraída. Ou segura e previsível quando a condução se torna mais exigente e se exige maior dinamismo ao conjunto.

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PREÇO, desde 45.700 euros MOTOR, 2148 cc, 150 cv às 4200 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas PRESTAÇÕES, 220 km/h CONSUMOS, 4,8/6,3/8,6 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 174 g/km de CO2

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O SPORTCOUPÉ possui uma gama de motores diesel onde se inclui a versão ensaiada e um mais acessível 200 CDI, com o mesmo bloco mas em versão de apenas 122 cv. A gasolina, o 180K (143 cv), 200K (163 cv) e 230 (204 cv) e 350 (272 cv). Sendo francamente um modelo desportivo, pela sua compleição e arquitectura da suspensão, muito do equipamento passa por essa área — em termos de decoração da carroçaria e do interior, mas também por uma ponteira de escape cromada, bancos desportivos, afinação da suspensão, controlos electrónicos de tracção e de estabilidade —, mas sem descurar os habituais itens de segurança, como o duplo airbag frontal e laterais dianteiros, faróis de nevoeiro e o ABS com assistência a travagens de emergência. Já em termos de conforto, o ar condicionado automático, rádio/CD, volante multi-funções, computador de bordo, fecho centralizado com telecomando, vidros e retrovisores eléctricos ou bancos dianteiros com regulação eléctrica entre muitos outros. Versões especiais, como era o caso da ensaiada — SPORT EDITION — acrescentam ainda decorações em alumínio, pedais desportivos, volante desportivo e jantes em liga, por exemplo, podendo ainda contemplar extras como o pré-equipamento para o telemóvel, sensores de estacionamento ou estofos em pele.

Salão Automóvel de Paris

Encontro de estrelas

PARIS, a capital da moda, foi palco de um desfile de estrelas que, como habitualmente, marcam a rentrée da nova temporada do mercado automóvel mundial. Curiosamente, a «jogar em casa», este salão não assinalou a apresentação das novas versões SUV do grupo PSA, de que também falaremos

A ECONOMIA mundial pode não ser a mais favorável, o preço dos combustíveis pode oscilar a toda a hora, mas este quadro em tons de negro parece indiferente aos principais construtores automóveis, apostados em espicaçar o mercado. Logo, este que é um dos mais importantes e o mais antigo dos salões automóveis da Europa, conheceu, como é natural, algumas novidades e estreias mundiais.
Fiquemo-nos por um resumo de alguns novos modelos que debutaram pela capital francesa e que serão importantes para o mercado português.

ALGUMAS DESSAS NOVIDADES já eram conhecidas, quanto mais não seja em fotos: Opel Corsa, Citröen C4 Picasso e Renault Scénic, por exemplo, modelos que, pelas suas características representarão apostas fortes das respectivas marcas em Portugal. Mas teremos também que referir as novas gerações do Honda CR-V, Lancia Ypsilon, Mini, Mitsubishi Pajero, VW Touran e Touareg e Volvo C30. Dentro do grupo VW, assinalem-se também as versões especiais do Skoda Octavia Scout, do VW Golf Cross ou do Audi S3, enquanto que, a Oriente, a japonesa Mazda apresentava a versão europeia do SUV CX-7 e a coreana Kia expunha o seu familiar médio que dá pelo curioso nome de Cee’d, apresentado nas versões carro e carrinha e o primeiro modelo a oferecer sete anos de garantia!

DOS PROTÓTIPOS expostos, os mais perto de passarem à produção e serem mostrados em versão final, são os novos Ford Mondeo, o regressado Lancia Delta, um radicalmente diferente do actual Renault Twingo (e não é que o carro faz logo lembrar o Citröen C2!...), o Toyota Auris que desvenda a provável futura série do Corolla e, claro está, o VW Iroc que será produzido em Palmela e que igualmente assinala o regresso do Scirocco. A merecer menção, o Hyundai Arnejs, «primo» do Kia Ceed’s e que, tal como este, disputará o segmento dos familiares entre o pequeno e médio, posicionando-se logo a seguir à actual geração Accent.

POR FALAR em propostas do Oriente, é importante referir também a presença de alguns construtores chineses que poderão «atacar» o mercado europeu nos próximos anos, tão rapidamente resolvam os problemas de segurança e fiabilidade que os primeiros modelos apresentados têm revelado. Na mesma situação de preços mais baixos, encontra-se também a romena Dacia, uma empresa do grupo Renault que se dedica a produzir renovadas versões de antigos modelos da marca francesa, mas que, por enquanto, não se prevê venham a ser comercializados em Portugal.
Por lá também se viu ainda uma renovada Lada, o construtor russo que procura reentrar no mercado europeu.

O SALÃO FRANCÊS teve todo o glamour que já de si a capital francesa impõe. Não foi um dos mais magníficos e ainda que com muitas estreias e novidades, não se pode falar de um modelo que realmente se impusesse aos demais e fosse uma das mais aguardadas estreias. Não deixou por isso de ser um dos mais concorridos em termos de expositores e visitantes, demonstrando a importância e o impacto que este género de iniciativas tem sobre os consumidores, e por permitirem uma grande visibilidade e retorno garantido aos muitos milhares de euros investidos por todos os construtores mundiais.

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O Peugeot 4007 e o Citröen C-Crosser, assinalam a entrada do grupo francês no domínio dos veículos 4x4 do tipo SUV, um modelo fruto da cooperação com japonesa Mitsubishi. Associado ao novíssimo motor diesel 2.2 HDi, resultado também de uma parceria, desta feita com o grupo Ford, desenvolve uma potência de 156 cv e possui um binário de 380 Nm, podendo funcionar com 30 por cento de bio carburante. O modelo deverá ser formalmente apresentado no próximo Salão de Genebra e tem comercialização prevista para o Verão de 2007.

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VW Passat 2.0 TDi/170 CV DSG

Um embaixador desportivo

DENTRO do universo de uma marca generalista como é a VW — um construtor que sempre se distinguiu pela excelência aparente dos seus produtos e pela imagem de qualidade e robustez de construção — o modelo de gama alta «mais acessível» ao grande público, já que o SUV Touareg ou o exclusivo Phaeton se podem considerar de outro campeonato.
No entanto, um modelo que, em muitos (bons) aspectos, se tem aproximado das propostas de marcas mais restritas como a BMW e a Mercedes, não lhe faltando argumentos para ombrear com propostas idênticas das marcas referidas, com clara vantagem no preço final, na relação final preço/equipamento, na generosa oferta de espaço interior que se reflecte no conforto e na excelência mecânica do motor que equipa a versão ensaiada.

NESTA SUA SEXTA geração, o que acabou de se afirmar, é por demais evidente. As linhas exteriores, cada vez mais executivas e diplomáticas, aliam-se a uma noção de pujança musculada; é uma estrutura que se impõe e se destaca, facilmente se constatando, mal nos sentamos ao volante do Passat, a sua excelente habitabilidade, a noção de conforto, de qualidade e de rigor de construção ímpares. A boa configuração dos bancos, os dianteiros com múltiplas regulações em altura, profundidade e apoio lombar, garantem-lhe também a melhor posição de condução, com os principais comandos distribuídos de forma lógica e funcional.

TRATANDO-SE de uma versão mais familiar, ainda que com uma componente desportiva bem patente na afinação da suspensão, impõe-se que se destaque a capacidade e funcionalidade da sua mala. Enorme como seria de esperar, com calhas longitudinais e uma barra transversal que permite compartimentar melhor os objectos transportados e facilita a colocação da rede protectora. O piso, ao nível da entrada, esconde sobre si um outro espaço mais protegido do olhar (sobre um pneu de reserva fino…), enquanto a abertura do portão traseiro tem um funcionamento totalmente eléctrico que dispensa qualquer intervenção humana; para o abrir, basta pressionar o respectivo botão existente no exterior da porta ou no comando das portas — este telecomando também faz as vezes de chave de ignição —, para fechá-lo existe um outro botão colocado no forro do mesmo. Pode demorar um bocadinho mais mas que é prático… lá isso é!

SE VISTO DO EXTERIOR o Passat já impressiona e não passa despercebido devido à sua volumetria e linha de cintura elevada, ou até mesmo pela impressionante dimensão do rodado, sem surpresa também não desilude em estrada. Mais do que os 170 cv que «enchem o ouvido», trata-se afinal da entrega de um fabuloso binário de 350 Nm, disponível entre as 1750 e as 2500 rpm, surpreendente na sua disponibilidade — na prática, há suficiente resposta ainda antes das 1500 rpm… —, muito bem aproveitado por uma das melhores caixas automáticas que já tive a oportunidade de testar.
Extremamente suave, rápida e precisa, a caixa DSG («Direct Shit Gearbox»), dispõe de um sistema de dupla embraiagem — uma para as relações ímpares e outra para as relações pares —, possibilitando-lhe uma espantosa rapidez e suavidade na troca de velocidades, sem que se pressintam os habituais solavancos das caixas automáticas convencionais. Esta excepcional eficácia, para além de proporcionar um enorme prazer de condução, evita as típicas perdas de aceleração ou de capacidade de tracção e não penaliza grandemente os consumos. Em paralelo, ao condutor é-lhe proporcionada a alternativa de um modo desportivo — relações mais curtas — ou o uso no modo sequencial, comandado pelo respectivo manípulo e, no caso da versão ensaiada, também por pequenas palhetas colocadas sob o volante.

E VAMOS ENTÃO ao que mais se destaca! Um fabuloso turbodiesel de 2,0 l, dotado de sistema injector-bomba e filtro de partículas, cujas altas prestações só são possíveis devido não apenas a uma electrónica apurada como à elevada pressão da injecção do combustível. O que não o impede de apresentar consumos médios que se podem considerar moderados e uma emissão controlada de poluentes, mas, sobretudo, proporciona ao conjunto um andamento fortemente desportivo e uma franca disponibilidade nas recuperações. Mas tudo isso seria em vão, não estivéssemos também em presença de um carro que revela um comportamento dinâmico excepcional e que, na presença do controlo de estabilidade, se mostra sempre seguro e previsível. A volumetria impede-lhe uma maior agilidade e, quanto ao conforto dos ocupantes, vale-lhe a boa compleição dos bancos, pois a afinação desportiva da suspensão e o baixo perfil dos pneus acabam por tornar o conjunto algo sensível a pisos irregulares.

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PREÇO, desde 47 484 (6 Vel. manual) MOTOR, 1968 cc, 170 cv às 4200 rpm, Binário máximo 350/1750-2500 rpm, 16 V., injecção directa, turbo VTG e intercooler PRESTAÇÕES, 209 km/h CONSUMOS, 7,9/5,2/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 165 g/km

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A GAMA Passat Variant assenta principalmente nas versões a diesel, ainda que lhe encontremos variantes a gasolina 1.6 FSi de 115 cv e 2.0 FSi de 200 cv. À motorização ensaiada de 170 cv, junta-se o best-seller 1.9 TDi de 105 cv e um 2.0 TDi de 140 cv. Os motores de 2,0 litros podem dispor de caixa manual de seis velocidades ou automática DSG.
O equipamento de série é vasto e contempla para todas as versões, o ABS, controlo electrónico de estabilidade, airbags frontais, laterais (dianteiros e traseiros) e headairbags de tipo cortina, faróis de nevoeiro, fecho centralizado integrado com função de arranque «press & drive», computador de bordo, alarme volumétrico, ar condicionado «Climatronic», avisador de pneu vazio, bancos dianteiros reguláveis em altura, direcção assistida «Servotronic», rádio/CD, vidros eléctricos e retrovisores eléctricos e aquecidos e rede de acondicionamento de carga entre outros.
Específico para esta versão, para além da suspensão desportiva e da caixa automática DSG (a sua inclusão agrava o preço em cerca de 2200 euros), há ainda que contar com ar condicionado de 2 vias, carregador de 6 CD’s, bancos desportivos em couro e aquecidos à frente com regulações eléctricas e memória o do condutor, faróis bi-xénon direccionais, jantes em liga de 18 polegadas, instalação de telemóvel, lava-faróis, monitorização da pressão dos pneus, portão da bagageira com abertura/fecho eléctrico, retrovisores com anti-encadeamento e exteriores retrácteis, regulador de velocidade de cruzeiro, sensores de chuva e de parqueamento dianteiro e traseiro, quatro vidros eléctricos e escurecidos e volante multifunções.

Resultado nos testes EuroNcap:

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=3&id2=219

Citröen C4 1.6 HDi CMP6

Automático ou Manual?

CURIOSAMENTE (ou talvez não…), os últimos modelos que tenho ensaiado, dispunham de caixa automática, o que demonstra o crescente interesse da parte dos portugueses (e das marcas em oferecer alternativas, obviamente…), por este género de transmissão, tão popular noutros países, nomeadamente em terras americanas.
Aliás, quem já não apreciou nos filmes, a dificuldade dos americanos perante mais um pedal da embraiagem e de uma caixa de velocidades manual? Se calhar a mesma que muitos europeus experimentam quando confrontados com um pedal a menos e a impossibilidade de irem manobrando o respectivo manípulo, que lhes cria uma falsa sensação de segurança e domínio do veículo…

NESTE ASPECTO particular, na possibilidade do uso de um controlo «manual» da caixa, reside o principal sucesso das caixas de velocidade automáticas actuais, com o seu comando sequencial, até há pouco tempo só disponível na competição e nas viaturas topo de gama, por estas disporem de motores de elevada cilindrada. Este controlo, que tanto pode ser feito pelo próprio manípulo, como através de botões ou patilhas colocados no volante ou junto deste — neste caso, escolhe-se a relação pretendida com os polegares, no segundo geralmente com os dedos médio e o do meio… —, permite «subir» ou «descer» as mudanças manualmente, independentemente do controlo automático. O sistema electrónico impede que se seleccionem relações erradas face ao regime do motor e, com isso, evita danos nos componentes mecânicos.

JÁ SE VIU, portanto, um dos motivos porque este género de transmissão tem conhecido maior aceitação no Velho Continente. Outro dos motivos de desagrado era o facto dos veículos assim equipados, serem na sua generalidade mais lentos e apresentarem consumos elevados, uma verdade que os avanços da electrónica aplicada permitiu esbater drasticamente; quanto à manutenção mais dispendiosa, o facto é que, quando correctamente utilizada, também prolonga a vida útil do próprio motor, já que este deixa de sofrer algumas variações de humor ou de destreza de quem conduz… mas isto digo eu!
Por outro lado, as caixas de velocidade automáticas passaram também a estar disponíveis em modelos de gama mais baixa e de menor cilindrada, mais acessíveis portanto, o que possibilita a sua maior divulgação. O Smart de que há pouco tempo neste espaço falámos é o caso mais paradigmático.

MAS HÁ AINDA outro factor que leva os detractores do sistema a preterirem-no e mesmo menosprezarem-no: os chamados «solavancos» nas passagens da caixa, mas que se prendem mais com o tipo de condução que geralmente se emprega do que com o funcionamento do sistema. É que, na prática, quando se conduz um carro com transmissão automática, muitos o fazem, passe o exagero, como se se tratasse de um «carrinho de feira»; ou seja, engata-se o automático ou selecciona-se o sequencial, carrega-se no acelerador e pronto… «é andar». Obviamente que, quando se efectua a troca de marcha, o sistema electrónico é obrigado a «cortar» automaticamente as rotações para efectuar a troca de relação: afinal, numa caixa manual também se alivia o pedal do acelerador para o fazer…
Mais uma vez, os avanços da electrónica e da mecânica, têm vindo a permitir que esta «sensação» seja cada vez mais esbatida e que o processo seja muito mais rápido do que qualquer caixa de velocidades manual. Por alguma razão as viaturas de competição a utilizam…

É EXACTAMENTE a este ponto que queria chegar e que justifica uma tão longa introdução, além de servir como mote para nos conduzir ao modelo em análise esta semana. Já me referi ao Citröen C4 por duas vezes, uma das quais precisamente com este motor. Mas aquele que justamente foi eleito «Carro do Ano 2005» em Portugal e segundo classificado no troféu internacional desse ano (a nova geração C4 Picasso concorre ao galardão de 2007), passou a contar com a uma nova caixa automática de seis velocidades, com a possibilidade de manualmente ser pilotada pelo respectivo manípulo ou por patilhas sobre o volante, num sistema desenvolvido e aprimorado pelos modelos que tão boa conta têm tido no Mundial de Ralis…

ASSOCIADO ao motor diesel 1.6 HDi de 110 cv, tanto nas versões berlina de cinco portas, como no coupé de três, oferece ao C4 um redobrado prazer de condução e, voila, consumos mais reduzidos…
Segundo os dados do construtor, este princípio de automatização da passagem de velocidades e da embraiagem, assegura-lhe uma diminuição do consumo (e também, logicamente, da emissão de poluentes), na ordem dos 3 a 5 por cento comparativamente à caixa de velocidades mecânica, não sendo alheio também o facto de dispor de uma sexta…
De utilização particularmente agradável, a caixa manual pilotada com gestão electro-hidráulica permite uma maior subtileza na passagem de velocidades, adaptando-se ao comportamento do condutor. Dispõe ainda de um modo Sport, tornando-se mais rápida na passagem de velocidades.

NA PRÁTICA, a condução de um automóvel com este género de caixa é uma questão de hábito; um hábito que vicia pela facilidade e comodidade, para além de que a colocação do manípulo — recorde-se que não há muitos anos, os primeiros carros automáticos, ainda dispunham do comando em forma de alavanca atrás do volante… — não difere assim tanto do que nos habituamos a conduzir. Na verdade, inicialmente até nos podemos sentir tentados a ir com o pé esquerdo ao pedal… o truque é esquecer que ele existe e deixá-lo repousar tranquilamente no descanso apropriado, para não corrermos o risco de uma travagem brusca e imprevista!
Por outro lado, uma caixa de velocidades automática possibilita uma condução mais descontraída e descansada e isso é tanto mais evidente quando circulamos em cidade. Para os que gostam de mais dinâmica ou de manter a «tal sensação» de controlo da condução, o modo sequencial é uma alternativa não apenas válida como, no caso presente deste C4 lhes permite que se imaginem na pele de Sebastien Loeb (para quem não sabe, trata-se de um piloto da marca francesa e, nos últimos anos tem feito uma razia no mundial de ralis).
Dito isto, falta confessar que, quando voltamos a conduzir um carro com caixa convencional, o mais natural é esquecermo-nos de que voltou a existir um terceiro pedal…

HÁ CARACTERÍSTICAS que fazem parte do património de uma marca automóvel e, no caso específico da Citröen, o espírito de inovação é inegavelmente uma delas. Assim foi com modelos de meados do século passado — ainda há pouco tempo falei do célebre «boca de sapo»… — e, recentemente, o construtor francês parece ter voltado a encontrar a alma e o engenho esquecidos em gerações anteriores da sua gama de veículos. O C4 é um dos exemplos mais evidentes do arrojo e renovação, num modelo visualmente diferente e futurista, mas equilibrado e atraente.
Essa exclusividade é ainda mais reforçada no interior, tão ou mais ousado do que o exterior, mas principalmente construído com materiais de melhor qualidade, acabamentos mais cuidados e uma funcionalidade prática que já se conhecia.

SE JÁ HÁ quem considere controversa a sua frente dominada pelo «double chevron» que dá forma à grelha, ou até por uma traseira única na variante de três portas, no habitáculo, o primeiro olhar recai no painel digital que «paira» na parte superior do tablier. A posição de condução é muito facilitada pelos múltiplos ajustes disponíveis, com um prático acesso aos comandos e fácil leitura dos diversos painéis, salvo o da climatização, algo baixo.
A configuração do volante é outro dos motivos que poderá causar alguma estranheza inicial; uma zona central fixa, com a maioria dos comandos do sistema de áudio, do telefone e do cruise-control, por exemplo, rodando o volante sobre este aglomerado de botões. Existem ainda, no caso específico desta versão, as patilhas para controlo manual da caixa, a da esquerda para descer de velocidade, a da direita para o movimento inverso.

A CONFIGURAÇÃO dos bancos assegura-lhe um conforto ao nível dos pergaminhos do fabricante, além de que a excelente insonorização, contribui para um excelente bem-estar dos seus ocupantes.
A visibilidade em manobra não é um dos seus melhores atributos, sobretudo para a traseira. Já a distância entre os eixos, assegura não apenas a estabilidade do conjunto, com reflexos no conforto, mas também uma habitabilidade interessante. Embora, no que concerne a esta última, o espaço para as pernas dos passageiros traseiros dependa, e muito, das necessidades dos ocupantes dos assentos dianteiros. A capacidade da mala pode igualmente considerar-se aceitável, mas um inédito sistema de arrumação permite compartimentar o espaço para melhor transportar objectos, e pode ser escamoteado sem roubar volume à bagageira.

QUANTO AO DESEMPENHO, que dizer de um modelo ao qual estamos rendidos? Uma motorização suave mas convincente quando lhe é exigida maior agressividade, com grande capacidade de recuperação e bem coadjuvada pelo escalonamento perfeito de uma caixa de seis velocidades que, tanto no modo inteiramente automático, como em jeito sequencial, apresenta uma suavidade e uma linearidade de engrenagem quase perfeitas. Para contrabalançar os tais «solavancos» de que falava na edição anterior, o aliviar do pedal do acelerador é essencial; basta compreender e saber «ouvir» o seu funcionamento, para adivinhar o momento certo de o fazer. E assim se deve conduzir um carro de caixa automática, porque, numa caixa manual também não mantemos o motor em aceleração durante as trocas de velocidade.

SÃO POR DEMAIS evidentes os grandes avanços em termos de suavidade e rendimento permitidos por este sistema que, recorde-se ainda há poucos anos, só se encontrava disponíveis em segmentos superiores. O «gozo» proporcionado pelo uso do sistema de palhetas, ou a comodidade do modo inteiramente automático, com doseamento preciso da aceleração em baixas velocidades ou em modo de arranque — algo vital quando fazemos manobras de estacionamento e muito prático para efectuar o chamado «ponto de embraiagem» em subidas, aqui agindo em conjunto com o controlo de tracção —, tem ainda a vantagem de, em qualquer momento, e sem qualquer outra acção, permitir que o condutor opte por um ou por outro sistema; ou seja, se nos encontrarmos no modo automático, podemos comutar manualmente uma velocidade inferior ou superior — desde que o regime do motor o permita — ou, caso nos «esqueçamos» de o fazer, o sistema electrónico encarrega-se de o realizar. Um pequeno painel digital atrás do volante, vai informando sobre a velocidade engrenada.

O MAIS surpreendente é, sem dúvida, a facilidade e acção da associação desta transmissão ao motor 1.6 HDI de 110 cv. Para quem desejar um modo dinâmico mais apurado, a caixa dispõe de uma selecção Sport que não apenas reduz o tempo das passagens de caixa para cerca de meio segundo — no modo normal esse tempo é, no máximo, de 1,7 segundos —, como prolonga as rotações do motor em determinada mudança.
Mas, claro, isso provoca um acréscimo de consumos. O que não acontece em situação normal, em que é anunciado pelo fabricante uma redução dos mesmos em três a cinco por cento, face à caixa manual e mesmo quando comparado com o mesmo motor na sua versão de apenas 92 cv. Na prática, torna-se difícil afirmar com certeza de que isso acontece, mas os valores registados durante o ensaio forem realmente comedidos.

EM TERMOS DINÂMICOS, o bom desempenho deste motor, sempre pronto e nada «guloso», encontra paralelo no comportamento do C4, com a distância entre eixos a assegurar também uma excelente estabilidade do conjunto, enquanto a suspensão prima por cumprir a função: uma dinâmica e uma segurança notáveis, oferecendo confiança mesmo em alturas mais complicadas.
A opção por esta versão implica um acréscimo de cerca de 1700 euros face ao modelo equivalente com caixa manual também de seis velocidades.

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PREÇO, desde 28 122 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 240 Nm às 1750 rpm, common rail PRESTAÇÕES, 192 km/h CONSUMOS, 5,8/3,8/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km

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DISPONÍVEL tanto na carroçaria de cinco portas como no coupé de três (o preço apresentado refere-se ao primeiro), o seu equipamento principal contempla, entre outros, airbags frontais, laterais e de cortina para condutor e passageiro, ABS e repartidor electrónico de travagem, regulador e limitador de velocidade, ar condicionado standard com filtro de partículas, jantes de liga leve 17 polegadas.

Resultado nos testes EuroNcap :

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=2&id2=203