Mazda CX 7 2.3 Turbo Sport

Excentricidades

FALAR de um carro destes, numa altura em que o preço dos combustíveis aumenta a cada dia que passa e na ressaca da ameaça dos postos de abastecimentos secarem devido ao bloqueio dos transportadores, pode parecer provocação. E até é... Por um momento vamos esquecer tudo isso, imaginar que ganhámos o Euromilhões e que, por isso, podemos fazer o que nos der na real gana...

IMAGINAR não custa. E, pelo menos por enquanto, não paga imposto. Ao contrário deste Mazda CX-7 que é um importante contribuinte! Senão vejamos: só à cabeça, devido ao motor 2.3 a gasolina, paga qualquer coisa como 21700 euros, entre o Imposto Sobre Veículos (ISV) e IVA. Ora se a isto somarmos o IMV, anual, mais os impostos englobados no preço da gasolina de um carro que apresenta um consumo médio superior a 10 l aos 100 km...
O importador nacional tem consciência disto, mas também de que dispõe aqui de um excelente produto que poderá merecer redobrado interesse quanto, provavelmente ainda este ano, chegar ao mercado europeu equipado com um bem mais apelativo motor a gasóleo.

PARA IR marcando presença e dar-se a conhecer, a Mazda Portugal fez um grande esforço por o colocar a um preço bastante competitivo, quando comparado em motor e disponibilidade de equipamento, com os concorrentes mais directos. Embora dez mil euros mais caro do que em Espanha (o habitual, devido à menor incidência fiscal de lá), os cerca de 48 mil euros permitem-lhe que seja, dentro do género, o mais barato.

O QUE oferece de melhor este Mazda CX-7? Aquilo que menos se pode aproveitar se enveredarmos por uma política de poupança de combustível: o comportamento dinâmico. Com 260 cv e um binário elevado debitados por um motor turbo comprimido, os 1800 kg deslocam-se com uma ligeireza impressionante, graças não só ao bom escalonamento da caixa de velocidades, como a um perfil aerodinâmico muito bem esculpido.
Com uma velocidade máxima acima dos 200 km/h, capaz de fazer os típicos 0/100 km/h nuns impressionantes 8 segundos, o CX-7 é um SUV que faz plena justiça ao primeiro S de Sport, por se comportar como um verdadeiro desportivo.

MAIS A MAIS, pese embora uma configuração mais alta da carroçaria, tanto a estabilidade como o desempenho confortável da suspensão, lhe permitem circular com bastante naturalidade e inspirar bastante segurança em autoestrada, o mesmo acontecendo em curva, pese embora uma plataforma mais elevada.
Isto deve-se em grande parte à elevada distância entre eixos, mas também a um sistema de tracção integral gerido electronicamente em conjunto com os sistema de tracção e o de estabilidade. Em condições normais de estrada, essa tracção é feita apenas às rodas dianteiras; contudo, em função do ângulo do volante, aderência ou até mesmo do tipo de condução, a gestão electrónica distribui automaticamente essa tracção consoante as necessidades.

SE ISSO resulta bem em estrada e lhe assegura um excelente comportamento dinâmico, fora dela o CX-7 revela grandes limitações. Circula-se bem em piso não demasiado irregular e com alguma firmeza, no entanto, quando este se mostra mais escorregadio, demasiado macio ou tem que enfrentar taludes em idênticas condições, nem a tracção, nem as quase duas toneladas de peso jogam a seu favor. Se parte disso também se deve aos pneus de estrada, também é verdade que este SUV, claramente concebido para vingar no mercado americano, não foi feito para grandes aventuras fora do asfalto.

MAIS do que a funcionalidade, apreciei o conforto interior. Valendo-se de uns excelentes bancos em couro e de bastante espaço, respira-se classe e sobriedade. Parte dessa sensação deve-se à linha de cintura elevada que contribui para o aspecto musculado do CX-7 e aos vidros fumados.
Embora a qualidade dos materiais, nomeadamente por um tablier demasiado plástico e pouco suave, não impressione, o silêncio que impera no habitáculo «fala» pela sua solidez bem como pela da montagem. Isso quando não se põe a uso o bom equipamento de som Bose que a Mazda usa nos seus modelos!

LACUNA deste SUV, a ausência de sistema de navegação. Com um tablier desenhado de forma a não permitir grandes inserções sem sacrifício do sistema de som e de climatização, é provável que ocorra algum redesenho dessa parte. Porque, no que diz respeito aos portugueses, se existe GPS gostam de ter. Mesmo que seja para não se perderem em auto-estrada...

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PREÇO, desde 47800 euros MOTOR, 2261 cc, 260 cv às 5500 rpm, 380 Nm às 3000 rpm, 16 V, turbo com intercooler CONSUMOS, 13,8/8,1/10,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 243 g/km

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O MAZDA CX-7 apresenta pormenores curiosos. O volumoso apoio de braços entre os bancos dianteiros, tem um suporte para pequenos objectos e, no fundo, uma tampa esconde novo compartimento. Os bancos traseiros podem rebater-se de modo prático a partir da mala e dispõem de diversas posições. Pequenos vidros triangulares, junto ao pilar dianteiro, facilitam a visibilidade em manobras. Para a mala com cerca de 450 l de capacidade, existe como acessório um tapete impermeável em borracha. E a ausência de túnel central beneficia a já excelente habitabilidade do banco traseiro.

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI 150 cv 4x4

Camaleónico

POIS É! O que começou por ser um nicho de mercado, tem-se tornado gradualmente num segmento bastante importante para as vendas de qualquer construtor que se preze. Não me refiro aos SUV em geral, mas aos SUV compactos ou médios em particular, a exemplo, aliás, do que também acontece com os monovolumes da mesma classe.

FORAM criados quando se percebeu o interesse dos consumidores por modelos com aspecto de todo-o-terreno, mais ligeiros, mais práticos de conduzir em cidade e, sobretudo, mais cómodos do que os «jipes». Que oferecessem maior versatilidade e permitissem trilhar caminhos mais acidentados com maior à-vontade — beneficiando da altura, protecções na carroçaria e no chassis, às vezes também tracção integral, suspensão reforçada, etc — mas, simultaneamente, não sendo nem demasiado grandes nem «pesadões» e com uma estética simpática.

ESTE último pormenor não é despiciente e prende-se muito com a questão da atitude de quem os conduz. Questões de status, mas também da imagem de liberdade, desportivismo e jovialidade que pretende transmitir quem se senta atrás do volante. Com uma pose mais elevada, sobranceira e até mesmo autoritária que o marketing tão bem sabe explorar. Não por acaso, grande maioria dos clientes deste estilo de veículo, são mulheres.

A VW não é pioneira no género, mas também não é das últimas a chegar. De resto, ainda este ano, o mercado conhecerá a incursão de outro grande construtor europeu, a Renault, com o Koleos. No Tiguan, o construtor germânico aproveita a experiência já adquirida com o Touareg, para além da mecânica e dos interiores de outros modelos, desde o Golf ao Passat. Economia de escala...

POR ISSO apresenta um habitáculo tão familiar, a nível do tablier, com o Golf Plus. Junto com a posição de condução, isso contribui para que nos sintamos a meio caminho entre uma confortável berlina com ares de MPV e um todo-o-terreno, acrescendo, no primeiro caso, o conforto de uns bancos com excelente apoio e, no segundo, a visibilidade e a sensação de domínio da estrada.
Embora não seja grande — menos de 4,5 metros de comprimento — o interior do Tiguan é bastante desafogado por ser largo e proporcionar bastante espaço em altura, acentuado, no caso do modelo ensaiado, pelo tecto panorâmico em vidro, dividido e com abertura de uma das partes.

A HABITABILIDADE ganha ainda com um banco traseiro que corre longitudinalmente sobre calhas, o que melhora em 16 cm o espaço para as pernas dos ocupantes traseiros em sacrífico da capacidade da mala, que assim varia até os 470 l. Mas estes ocupantes tem ainda outras funcionalidades ao dispor: mesa retrátil no encostos dos bancos dianteiros, porta-copos e outros pequenos espaços, encosto do banco rebatível assimetricamente com várias posições intermédias, apoio central de braços e ainda... duas tomadas de energia, uma normal de 12 V e outra de 220 V com uma vulgar entrada para um electrodoméstico!

A QUALIDADE dos materiais é a habitual dos produtos do fabricante alemão: insuspeita. Revestimentos macios, aparência robusta, insonorização praticamente irrepreensível. Cuidado nos acabamentos e nos pormenores, o uso e a movimentação dos comandos contribui para a impressão de solidez. A funcionalidade não apresenta problemas, sendo bastante intuitiva. O mesmo não se poderá dizer do sistema de áudio/navegação, um painel táctil que, consoante o nível de equipamento, serve também de visor para a câmara auxiliar de estacionamento traseiro. Para o efeito, existe ainda uma parafernália de sensores em ambos os pára-choques que ajudam nas manobras mais «apertadas». Este sistema pode ser desligado.

EMBORA exista uma variante a gasóleo, geralmente mais apreciada, a importância desta versão 1.4 a gasolina está, naturalmente, no preço 10 mil euros inferior às versões correspondentes. Conhecido do Golf, por exemplo, este bloco 1.4 é forjado em ferro de alta resistência, capaz de suportar a elevada pressão de funcionamento durante longos períodos. À tecnologia de injecção directa foi-lhe acrescentada sobrealimentação e um compressor volumétrico, coadjuvado por um turbo equipado com uma válvula que «dispara» nos regimes mais elevados do motor. Em interacção, compressor e turbo completam-se e optimizam-se para que o motor alcance o nível de binário requerido durante uma ampla faixa de regime.

PASSADA ESTA SIMPLES explicação técnica, o efeito prático desta obra de engenharia mecânica é tão espantoso quanto uma outra mais detalhada poderá ser para os mais versados em mecânica. A resposta à pressão do acelerador tanto pode ser de uma suavidade que nos faz esquecer o instinto mais desportivo — de resto a menos conveniente para adoptar em cidade, porque, com mais de tonelada e meia de peso e esta carroçaria, não se esperem consumos milagrosos... — como de uma convicção e energia suficientes para não deixar ninguém atrapalhado.

A CAIXA de seis velocidades com as duas últimas mais desmultiplicadas, tenta minorar os danos de consumo em estrada. Mas, de facto, este Tiguan merece ser explorado; apresenta uma estabilidade e um comportamento em curva que beneficia da estrutura sólida, compacta e bastante equilibrada. Obviamente que as ajudas electrónicas servem os fins, neste caso controlar desvios indesejáveis e garantir uma condução mais segura. Equilibrado é ainda o desempenho da suspensão, porque embora mais firme, garante conforto perante irregularidade.

O MELHOR fica para o final e justifica o título. A abordagem a este género de modelos não gera grandes expectativas quanto a maiores exigências fora do asfalto. Puro engano! O Tiguan não é um todo-o-terreno «puro e duro». Nem nunca o será. Mas não se envergonha quando se trata de arregaçar as cavas das rodas e meter-se em maus caminhos. Mesmo faltando-lhe alguma capacidade trepadora — existe uma versão off road (Track + 2000 €), com pára-choques específico que melhora substancialmente o ângulo de ataque —, a altura e a tracção total ajudam-no a percorrer caminhos e desenvencilhar-se de situações que, francamente, não esperei revelasse tanta desenvoltura. E tinha pneus de estrada!

A TRACÇÃO «4motion» é gerida de forma automática e electrónica, sem intervenção do condutor. A versão atrás citada possui ainda ajuda electrónica para descidas. Todos tem travão de mão automático com auxiliar o arranque em rampa. E ainda uma curiosa configuração das portas que impede que, quanto estas se encontram abertas, a lama e a poeira acumuladas se depositem nas embaladeiras.

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PREÇO, desde 30700 euros MOTOR, 1390 cc, 150 cv às 5800 rpm, 240 Nm entre as 1750 e as 4000 rpm, 16 V, Injecção Directa, compressor volumétrico, turbo com boost CONSUMOS, 10,6/7,0/8,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 199 g/km

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Pelo azul e verde do Planeta

Economia de consumos

CONSTRUIR veículos e motores com melhor rendimento, foi, desde sempre, um objectivo perseguido por todos os construtores automóveis. Não apenas na relação directa entre o «tamanho» de um motor e as formas do carro com as suas capacidades de aceleração ou de velocidade máxima, mas também de circularem, durante mais quilómetros, com menos combustível.

UM INTERESSE que não é só de agora, perante a escalada do preço dos combustíveis. Aconteceu em plena década de 70 durante a chamada crise petrolífera, mas o que recentemente se tem vindo a assistir envolve também questões ambientais, com o planeta e com a qualidade do ar nas cidades.
E não só! É que, em muitos mercados ocidentais, os veículos menos poluidores beneficiam de substanciais reduções fiscais, com consequentes reflexos sobre o seu preço final...

POR VEZES, nem é preciso levar a tecnologia tão longe quanto a que integra um automóvel híbrido, por exemplo.
Existem soluções mais simples que não sendo inéditas contribuem para uma efectiva redução de consumos. A Mazda, por exemplo, ao conceber o novo 2 dedicou particular atenção à redução do peso final deste citadino. Devido a essa cura de emagrecimento, quando comparado com versões de potência idêntica da anterior geração, consegue apresentar melhores prestações com um consumo médio mais baixo e consequente diminuição das emissões poluentes. Tomando por exemplo a actual versão 1.3/86 cv, a gasolina, e o anterior 1.4/80 cv, a primeira consegue ser mais rápida e ainda assim apresentar um consumo médio inferior em cerca de 1 litro!

Volkswagen Golf V 1.9I TDI BlueMotion

A MESMA relação directa entre a redução de peso/redução de consumos, seguiu a alemã VW com a sua linha BlueMotion, associada aos modelos de maior venda.
Tomando por exemplo o Golf, o popular familiar equipado com o mais que conhecido motor diesel 1.9 TDI, obtém ganhos médios de cerca de 0,5 litro de gasóleo. Como é que isso se obteve? Para começar, com alterações na zona frontal da carroçaria, a nível da grelha e do pará-choques, mais leves e, sobretudo, mais aerodinâmicos. Juntamente com o rebaixamento do chassis, reduziu-se o coeficiente de penetração ao vento. Depois, com novos pneus geradores de menor atrito, uma das vantagens que os novos Michelin Energy Saver também apresentam.

O MOTOR e a transmissão sofrem algumas alterações: na gestão electrónica para obter um ralenti mais baixo, na pressão do turbo para maior aproveitamento dos gases de escape. A velocidade máxima foi limitada e as últimas relações da caixa de velocidade passaram a ser mais longas.
Interiormente, a diferença principal está no painel de bordo que, a exemplo do que já acontece noutras marcas, passou a dispor de um «informador» digital que aconselha a mudança mais correcta para a velocidade e tipo de condução que se está a praticar.

PARECE pouco, mas tanto bastou para que o índice da emissão de CO2 declarado descesse, no caso da versão de 3 portas de 132 g/Km para 119 g/Km. O consumo médio urbano passou de 6,5 l para 5,8, enquanto o misto desce 0,5 l para 4,5 l/ por cada 100 km. Por um planeta mais «azul», mas também por um sorriso mais «celeste» na cara do cliente, o preço final beneficia de uma redução de alguns milhares de euros, passando a estar disponível a partir de cerca de 23100 euros. Os valores de potência (105 cv/4000 rpm) e de binário (250 Nm às 1900 rpm) não sofreram alterações.

Smart fortwo coupé mhd 71cv


UM INDICADOR digital da mudança a que se transita, já dispõe o Smart desde o seu aparecimento. Para demonstrar como a tecnologia se interliga entre os diversos construtores, o fabricante de pequenos veículos citadinos (que, recorde-se, é propriedade da Mercedes) tem na sua gama um versão que denomina mhd e que, basicamente, se distingue das demais por um sistema semelhante ao que a Volkswagen apresentou há uns anos no Lupo 3L e chamou «stop-and-go».

EM QUE É que consiste? No desligar automático do motor de 3 cilindros, sempre que detecta uma paragem, voltando a arrancar suavemente e numa fracção de segundo, assim que o condutor solta o pedal do travão. Isto, em combinação com desmultiplicações da caixa ligeiramente modificadas, reduz o consumo de combustível até aproximadamente 13 por cento e as emissões deCO2 descem de 112 g para cerca de 103 g/km.

SENDO um veículo citadino por excelência, a situação acaba por também poupar mecanicamente o Smart, ao desligar o seu motor de combustão, por exemplo, nos semáforos, cruzamentos ou no trânsito de pára-arranca. A electrónica interrompe a acção do motor a uma velocidade inferior a 8 km/h quando o condutor carrega no pedal do travão, indicando a sua intenção de parar. A função «start/stop» pode ser desactivada até ao próximo processo de arranque, através de um interruptor integrado na consola central.

ASSOCIADO ao motor a gasolina de 71 cv, o consumo diminui 1,2 l em cidade, quando equipado com este sistema. O valor médio passa a ser de 4,3 l, face aos 4,7 e as emissões de CO2 são de 103 gr/km em vez de 112 gr/km. Mas neste caso, o beneficio tem um custo acrescido de pouco mais de 110 euros, estando disponível a partir de cerca de 9400 euros.

Dacia Logan MCV 1.5 dCi

Custo Baixo

POR MAIS VOLTAS que dê, é difícil não abordar logo o que primeiro desperta interesse por este carro: por menos de 17 mil euros, uma viatura de sete lugares equipada com um económico motor diesel, ainda por cima construído por uma marca bastante conhecida? E com três anos de garantia? Parece demasiado pouco para tanta oferta... No entanto, é mesmo assim. Com muito mais para descobrir.

MUITO ANTES de se começar a ouvir a terminologia low cost aplicada às companhias aéreas, já a indústria automóvel tinha aplicado tal fórmula nos seus produtos: construir um carro que pela sua simplicidade e custos de produção, tivesse um preço final que possibilitasse abranger faixas de mercado mais vastas. Os exemplos mais conhecidos, talvez por serem os mais bem conseguidos, foram o Ford T, no início do século XX e, nos anos que antecederam a II Grande Guerra, o VW Carocha. Mas muitos outros construtores, nomeadamente a Austin, Citroën e Fiat, seguiram o mesmo método.

COM A QUEDA do muro que durante anos separou a Europa, abriu-se um novo mercado a Leste para os principais construtores europeus. Mas não só; passou também a pairar a «ameaça» chinesa e indiana de «invadir» a Europa com modelos a preços bastante competitivos...
Durante o domínio soviético, continuaram a existir alguns fabricantes automóveis. Com raras excepções, dado o obsoletismo, poucas marcas exportaram modelos para mercados fora do universo comunista. Uma dessas excepções foi a Škoda, a mais independente e avançada em termos tecnológicos. Sem surpresa, foi adquirida pelo maior grupo europeu do sector, a VW, logo após o fim da influência comunista.ENTRE esses poucos construtores (os portugueses certamente se recordarão também da russa Lada e dos Trabant alemães), outra existia num país dominado por um mais sanguinários regimes comunistas da Europa: a romena Dacia.Desde o seu início que a Dacia fabricou modelos Renault sob licença. Antes do Logan, os mais bem sucedidos foram versões do Renault 12, mas, quando em 1999 a marca francesa a comprou, rapidamente iria conhecer um novo impulso, a par do que os franceses também faziam com a japonesa Nissan.

EM 2004 é apresentado o Logan, o primeiro inteiramente concebido, desenvolvido e construído sob a supervisão da Renault, utilizando muitos dos recursos do construtor gaulês. E, mais importante de tudo, cumprindo as exigentes normas ambientais e de segurança que vigoram no Velho Continente.Embora Espanha, por exemplo, já o comercialize desde 2005, a apresentação e inicio da sua comercialização em Portugal, ocorre apenas este ano, por alturas do Salão Internacional do Automóvel. E não será exagero completar com a expressão «para a alegria de muitos portugueses»...PORQUÊ? Pelo que se afirmou no início: a relação custo/benefício, tão só sejam ultrapassadas as habituais reservas por uma marca desconhecida, ainda sem imagem (e se os portugueses dão importância a isso!) e, é justo referi-lo, por uma estética exterior que causa estranheza inicial. Em contrapartida, oferece uma garantia de 3 anos ou 100 mil quilómetros e tem na mecânica um dos seus grandes trunfos.É claro que, por este preço e nesta faixa de mercado, não se espere uma qualidade interior deslumbrante ou visualmente apelativa. No habitáculo impera a funcionalidade, mas também a economia de custos.
TAL COMO aconteceu com o Fiat Palio, os mercados a que o Logan se destina primordialmente, são os chamados mercados emergentes. É por isso que acaba por ser fabricado em países tão dispares como a Rússia ou o Brasil, nalguns casos sendo mesmo vendido como Renault. Torna-se importante referir isto, porque, nestes casos, a resistência mecânica (fiabilidade) e a facilidade de manutenção são itens mais apreciados do que, por exemplo, o conforto.

NO ENTANTO, se analisássemos essa questão pelo espaço disponível, não haveria por onde desiludir. O Logan é mais espaçoso do que os eventuais concorrentes e, no caso do modelo ensaiado, os dois lugares suplementares surpreendem pela habitabilidade e consequente conforto. Mais do que alguns monovolumes que oferecem esta solução. Como inconvenientes, o facto de não serem escamoteáveis e o seu rebatimento ocupar espaço na bagageira. Com sete lugares a capacidade da mala é diminuta.O acesso a estes bancos, não sendo o mais prático, também não é complicado. A par do espaço para as pernas e em altura, os ocupantes beneficiam ainda da abertura em compasso dos vidros laterais traseiros.

A ESTRUTURA dos bancos é simples. Não são um exemplo de conforto, mas também não cansam. O resto do interior é suficientemente polivalente nos pequenos espaços que proporciona, com destaque para os forros das portas. O banco central tem rebatimento assimétrico.O posto de condução dispõe de regulação em altura. A visibilidade não é a melhor para a traseira, devido ao volume do encosto dos bancos, fazendo parecer maiores os cerca de 4,5 metros de comprimento. O espaço de carga varia entre os 198 e os 2350 litros, com 700 litros caso se rebata apenas a última fila de bancos.

A PRIMEIRA impressão da sua condução, é o menor raio de viragem do volante entre muros. Mas a direcção reage bem em velocidade e não vibra demasiado em piso irregular. A estrutura denota robustez, apropriada aos maus pisos dos mercados a que fundamentalmente se destina. A suspensão traseira é firme, não demasiado saltitante em vazio, devido à longa distância entre eixos. Daí também a tendência para alargar a trajectória em curva, sem grande adorno da carroçaria.O motor que equipa a versão que conhecerá maior procura em Portugal é o mesmo, por exemplo, do Renault Clio. Com 85 cv, este 1.5 dCi é, sem dúvida, um dos melhores da classe: económico, não muito ruidoso e com um binário razoável. Em carga plena mostra algumas limitações em lombas ou nas recuperações, fora isso a caixa de cinco velocidades sabe retirar um bom rendimento.

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PREÇO, desde 16 500 euros MOTOR, 1461 cc, 85 cv às 3750 r.p.m., 200 Nm às 1900 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, permutador de calor ar ar CONSUMOS, 5,9/4,8/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 137 g/km de CO2

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Renault Laguna Break 2.0 dCi/175 cv

NUNCA, como agora, o segmento que engloba os modelos familiares foi tão competitivo, quase baralhando os consumidores tão diversificada é a oferta. A competição começa dentro da própria marca ou grupo construtor — entre modelos similares e mesmo de segmentos diferentes —, vem de novos fabricantes nomeadamente orientais, e passa pelos nomes que tradicionalmente dominam a classe. Para não falar que, ao criarem versões economicamente mais acessíveis, construtores de prestígio estendem ainda mais o leque de ofertas dentro de determinados escalões de preço, com as marcas ditas generalistas a subirem, e muito, a qualidade e os níveis de exigência dos seus produtos.

POR EXEMPLO: pensar numa carrinha gera uma associação quase imediata com a versatilidade da bagageira, nomeadamente a sua capacidade. Neste aspecto, é curioso verificar que o valor é ligeiramente inferior, por exemplo, à da Renault Mégane (que é mais curta), embora os 508 litros se considerem normais para a classe do Laguna. Mas com o rebatimento dos bancos torna-se possível dispor de um comprimento de mala de praticamente dois metros, com um nível de materiais, acabamentos e possibilidades de uso naturalmente superiores às da Mégane.
Permite ainda a abertura independente do vidro do portão traseiro e o plano de carga é dos mais baixos da categoria. Mas com os seus 4,8 metros de comprimento, a Laguna break não é a mais comprida e aquilo que por isso ganha em facilidade de manobra, acaba por ter reflexos na oferta de espaço interior.

O LAGUNA, e a carrinha em particular, representa, sobretudo, uma aposta em termos estéticos. Algo que é plenamente alcançado. A acentuada inclinação do óculo traseiro retira-lhe algum espaço, mas reforça uma indiscutível elegância que acompanha toda a linha lateral que principia num grupo óptico dianteiro bastante «rasgado». Há uma forte ideia de dinamismo e classe em todo o perfil exterior do Laguna, e a fineza do traço confere-lhe não só um aspecto mais compacto e equilibrado, como facilmente a distingue de todas as outras.
A linha esguia e fluída traduz-se num certo desportivismo e, quando se conduz versões como a ensaiada, percebe-se que a intenção foi mesmo essa; a firmeza da suspensão fê-la perder um pouco de conforto mas, em contrapartida, em conjunto com a estrutura compacta, tornou-a mais dócil e levou-a a um comportamento mais entusiasmante.

OU SEJA, houve um claro objectivo de a dotar de características que lhe permitissem concorrer em igualdade com os habituais líderes, leia-se, marcas do norte da Europa...
No interior, não existe qualquer noção de «atrofiamento» para o condutor ou passageiros. Em largura, o banco traseiro consegue mesmo surpreender em generosidade, pese embora o incómodo do túnel central. A habitabilidade para as pernas é igualmente suficiente, sem deslumbrar, enquanto por todo o habitáculo existem pequenos espaços q.b.. Uma posição de condução mais elevada possibilita ao condutor dominar com facilidade os extremos do veículo. Ficou mais facilitado o acesso aos comandos e, como referi no ensaio ao cinco portas, o desenho do painel de bordo contribui para a atmosfera envolvente do interior deste Laguna.
Dadas as pretensões de conquista, a qualidade e o rigor de construção são de nível elevado, enquanto que a insonorização comprova não apenas a solidez, como a capacidade de amortecimento dos materiais.

NESTE PATAMAR, jogam-se várias exigências: personalidade, prestígio, qualidade e conforto. Tradicionalmente os modelos franceses são fortes no último campo. Embora o Laguna imponha um uso naturalmente confortável — a começar pelos gadgets com vista a facilitar a vida ao condutor, como o cartão com telecomando que substitui a chave e permite trancar/destrancar a viatura, o botão de «start/stop» que faz as vezes de ignição ou o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que, no arranque, facilita o chamado ponto de embraiagem —, por outro lado, não apresenta uma capacidade de amortecimento tão elevada quanto a habitual. A boa complexão dos bancos atenua um pouco esse aspecto.

O REVERSO positivo desse inconveniente é o comportamento entusiasmante anteriormente referido. Com 175 cv, o motor 2.0 dCi, acompanhado por uma muito precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades, contribui para que a Laguna tenha um desempenho ao nível de alguns desportivos. A elasticidade do seu motor, a capacidade de recuperação e a correcta transferência de potência ao solo, ajudam a optimizar um conjunto que, até em termos aerodinâmicos, se tornou num dos melhores da classe.
Ora isso, em conjunto com um indicador da necessidade de subir ou descer a relação da caixa de velocidades, também contribui para a redução dos consumos e consequentes emissões poluentes.
Os consumos médios moderados, não impedem, no entanto, a Laguna break de se mostrar um carro ágil e capaz de facilmente interagir com os mais diversos estilos de condução. E a capacidade de cativar, primeiro ao olhar e, depois, com um desempenho dinâmico preciso, tornam-na, sem dúvida, numa das melhores opções do segmento. (cockpitnanet@gmail.com)

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PREÇO, desde 40 000 euros MOTOR, 1995 cc, 175 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 380 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 8,4/5,5/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 171 g/km de CO2

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DESDE o seu lançamento em Portugal e o ensaio à versão «carro», o Renault Laguna conheceu novos motores. No caso da «carrinha», esta tem como principal motivo de interesse a versão 1.5 dCi com 110 cv e consumo misto de 5,0 litros, que lhe permite um preço de entrada na casa dos 32 mil euros. Já o 2.0 dCi declina-se em potências 150, 175 e 180 cv.
A última é exclusiva de uma variante denominada GT e que, para além de um natural acréscimo de equipamento, surge dotada de 4 rodas direccionais. O sistema, denominado chassis active drive assegura-lhe uma maior eficácia da direcção, com o ângulo de viragem das rodas traseiras a ser regulado em função da velocidade. Abaixo dos 60 km/h, as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras, oferecendo uma maior manobrabilidade. Acima desse valor as rodas traseiras viram no mesmo sentido das dianteiras e, desta forma, em curva, o trem traseiro mantém a precisão da trajectória.
Por fim, existe ainda uma única variante a gasolina com 205 cv debitados pelo motor 2.0 T.

Mercedes C 220 CDI Station

SE DEUS criou a mulher no famoso filme que, em 1956, lançou a actriz francesa Brigitte Bardot, Karl Benz quase criou o automóvel. E a que hoje é mais conhecida como Mercedes foi também, ao longo do século XX, a responsável pela introdução e desenvolvimento de algumas invenções mecânicas importantes, nomeadamente os turbo-compressores e outros avanços em motorizações a gasóleo, bem como na área da segurança.
Reconhecida pela qualidade e fiabilidade dos seus produtos, acabaria, contudo, por lhe ser apontado algum conservadorismo das linhas e até mesmo a identificação dos seus produtos com sectores específicos de consumidores. Uma ideia que tem vindo a contrariar, democratizando a gama com modelos direccionadas a segmentos inferiores e uma bem conseguida renovação estilística, de que é exemplo este recente «Classe C».

QUANDO, há uns meses, analisei aqui a versão de quatro portas, a beleza, modernidade e dinamismo das suas linhas foram características que destaquei. Enquanto marca de prestígio, é normal referir a solidez e rigor de construção; mas a jovialidade e desportivismo da sua silhueta - ainda mais evidente nesta versão carrinha -, permite à Mercedes não apenas jogar de igual com duas concorrentes directas neste segmento - BMW e Audi, não por acaso também de origem alemã - como enfrentar a ameaça de outros construtores, nomeadamente japoneses, em mercados importantes como o da América do Norte.

COM O FITO de captar um consumidor mais jovem e dinâmico, sem abandonar a aura de classe que envolve qualquer modelo que ostente uma estrela que o distingue de marcas mais generalistas, a C Station contém pormenores curiosos e mesmo de cariz mais popular. Pela sua configuração, importa começar por analisar-lhe a mala. Não crescendo muito face à capacidade da da berlina (485 l em vez de 475), tem, naturalmente, outra versatilidade face à abertura ampla do portão traseiro. Esta abertura tem um modo inteiramente eléctrico, subindo e descendo de forma automática através de comandos no lugar do condutor, na chave ou na própria tampa da mala. Bem esquadrada, revestida com alcatifa de qualidade, dispõe de cobertura retrátil com funcionamento bastante preciso. Entre a roda suplente e a tampa que lhe serve de piso, existem pequenos compartimentos e uma caixa plástica desmontável para acondicionar melhor objectos de menor porte.

A CAPACIDADE da bagageira não impressiona. O rebatimento assimétrico do encosto dos bancos amplia-a significativamente, possibilitando uma superfície de carga inteiramente plana. Dispõe ainda de redes e pequenos suportes laterais retráteis.
O espaço disponível para as pernas dos ocupantes dos lugares traseiros não sofre grandes variações face ao «quatro portas». Como em termos de comprimento nem sequer é muito maior, o maior desafogo que se sente na carrinha advém, principalmente, da ligeira maior altura do conjunto e, principalmente, da ausência de inclinação do vidro traseiro.
Beneficiando da boa ergonomia dos bancos, os ocupantes dianteiros, nomeadamente o condutor, viajam com bastante conforto. O condutor tem um acesso fácil aos comandos e o sistema de navegação disponível no modelo ensaiado, não sendo dos mais vistosos, tem um funcionamento muito intuitivo.

O DESENHO do tablier do C é prático embora pouco criativo e mesmo algo sóbrio face à juventude do exterior. Apontar a qualidade dos materiais é redutor quando se fala de um Mercedes; contudo, importa destacar a excelente insonorização do seu interior face ao ruído de funcionamento do bloco diesel. No capítulo da funcionalidade, destaco apenas, pela negativa, a colocação do manípulo que comanda o cruise control e o limitador de velocidade, facilmente confundível com o do «pisca». Crescendo muito pouco em comprimento, a carrinha mantém o aspecto compacto do «4 portas», favorecendo-lhe as manobras de estacionamento (raio de viragem inferior a 11 metros) e a condução em cidade. Dispõe ainda de sensores nos pára choques, à frente e no traseiro.

ESTE MODELO é, sobretudo, um familiar bastante competente e muito despachado. Rapidez que a potência do seu motor lhe permite e pelo excelente binário, muito bem aproveitado pela caixa manual de seis velocidades correctamente escalonadas. Factores que influenciam directamente na diminuição dos consumos e consequentes emissões poluentes. Embora ligeiramente mais pesada e com um coeficiente aerodinâmico menos favorável, a Mercedes C Station não eleva muito as médias face à limousine. Em circuito misto e «sem olhar a despesas», facilmente se obtém valores abaixo dos 6,5 l.
Ensaiada com o motor mais potente - uma outra variante, o C 200 CDI, debita 136 cv e tem menor binário -, entusiasma a acelerar e, sobretudo, pela disponibilidade e elasticidade que oferece nas recuperações. A estabilidade do conjunto transmite segurança a quem lhe pega no volante, enquanto a ausência de ruídos aerodinâmicos ou de rolamento contribuem para que não se lhe pressinta a velocidade real. Mas não só: o sistema «agility control» confere à suspensão um amortecimento variável em função do estado do piso, da velocidade e do tipo de condução, o que contribui, não apenas para o conforto, como para a sobranceria com que enfrenta percursos mais sinuosos.

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PREÇO, desde 48000 euros MOTOR, 2148 cc, 170 cv às 3800 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas common rail, turbo com geometria variável, intercooler PRESTAÇÕES, 224 km/h CONSUMOS, 6,1/ 5,0/ 8,1 l (médio/extra-urbano/urbano) EMISSÕES POLUENTES,159 g/km de CO2

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HÁ MUITAS hipóteses de escolha dentro da gama C. Desde o SportCoupé à Limousine, passando por esta Station, motores a gasolina 1.8 até V6 de 3,5 l e, claro, os apreciados diesel com potências a partir de 136 cv.
No caso concreto do 220 CDI há três níveis de equipamento a considerar, desde o mais básico Classic até ao mais exclusivo e desportivo Avantgarde. Privilegiando bastante a segurança — de resto uma das preocupações maiores na concepção desta nova geração C —, todos os modelos encontram-se equipados com múltiplos sistemas automáticos destinados a proteger os ocupantes em caso de colisão, para além das variadas ajudas electrónicas que visam permitir ao condutor ter melhor controlo sobre a viatura, particularmente em condições adversas.
Continuo, por isso, a não entender a razão porque os airbags laterais traseiros constituam sempre uma opção que encarece mais de 500 euros todas as versões ...