Mercedes C Sportcoupé 220 CDI

DESDE SEMPRE associada a modelos de luxo e prestígio, quase todos inacessíveis ao comum dos mortais — mesmo se há alguns anos tem vindo a diversificar e democratizar a gama com as classes A e B — a marca da estrela também legou para a história do automóvel alguns dos mais bonitos, desejados e sempre desportivos modelos coupé e cabriolet.

LANÇADO HÁ alguns anos no mercado — e quando a Classe C se apresta para conhecer uma nova geração — o C Sportcoupé, resposta ao sucesso da série compact da também alemã BMW, mantém-se como um dos mais apurados exercícios de aerodinâmica da classe, tendo sido alvo de uma renovação em 2004. A secção dianteira é toda ela Mercedes, afilada, provocante mas também imponente e dominada pela volumosa estrela que decora a grelha, enquanto a traseira curta lhe reforça a propensão desportiva. É um daqueles carros que apaixona ao primeiro olhar, que apetece conduzir e sentir, mesmo antes de sabermos o que podemos contar da sua competência dinâmica.

NOS DIAS QUE CORREM um motor diesel de 150 cv já não impressiona quando falamos de um bloco de 2,2 l. Mas de um binário de 340 Nm, logo às 2000 rpm, associado a uma bem escalonada e precisa caixa de seis velocidades, poucas dúvidas deixa sobre a sua capacidade. E, se elas mesmo assim ainda existissem, rapidamente se esfumariam face ao desempenho de uma suspensão que, não regateando algum conforto aos ocupantes — até porque os pneus de baixo perfil também não ajudam nesse aspecto — se mostra à altura do que a restante componente mecânica lhe permite. E se permite muito…
Mas como uma velocidade máxima acima dos 220 km/h pouco interessa para o caso em Portugal, mais importante é apontar um consumo combinado de 6,3 l. É que este 220 CDI, da mesma forma que se mostra bastante desportivo quando disso se quer tirar partido, também evidencia um comportamento muito dócil e bastante elástico em toada mais calma.

SEM ABALAR o prestígio que os modelos da marca da estrela conheceram ao longo dos anos, a aparência mais jovem e até irreverente das suas criações mais acessíveis, está bem patente neste modelo. É essa imagem dinâmica que pretende transmitir e com ela cativar, procurando novos consumidores sem descurar os mais abastados e tradicionais clientes, que o podem encarar como segundo modelo da família…
E, desta última forma, pode ser visto pois o espaço traseiro não abunda. A capacidade da mala até é o bastante para o fim a que se destina — em parte porque, sob o piso apenas encontramos um pneu de emergência —, mas falo sobretudo do espaço reservado para os passageiros do banco traseiro em viagens mais longas, que poderão até sentir alguma claustrofobia perante a menor altura em relação ao tejadilho. É claramente um carro voltado para os dois ocupantes dianteiros que, mesmo se colocados em posição baixa — e isso é tanto mais notório quando se entra ou sai do sportcoupé —, podem desfrutar de bancos com excelente apoio.

ESSA POSIÇÂO menos elevada é também a de condução, ainda que o banco permita variadas regulações. A visibilidade pode não ser a melhor — sobretudo para a traseira —, mas a estrutura compacta deste Mercedes e a facilidade de manobra contribuem para uma condução muito acessível.
Interiormente, toda a classe de um Mercedes. Uso de materiais que transpiram qualidade e prestígio, sem grande ostentação, antes uma vincada imagem desportiva. A acessibilidade e o uso de alguns comandos requer hábito, enquanto o travão de serviço surge aqui na tradicional posição de «pé e botão» como é apanágio dos modelos de maior categoria da Mercedes. Oferece uma condução que vicia sem dificuldade, num conjunto que rapidamente se conjuga com os condutores mais exigentes.

E NEM OUTRA COISA seria de esperar num Mercedes e mais a mais num veículo cujo preço base ultrapassa, em Portugal, os 45 mil euros! Mais 10000 euros do que em Espanha, por exemplo…
Tanto em estrada aberta como em percursos urbanos, é um carro que impõe toda a sua mais valia, com uma excelente insonorização e um extremo conforto do rolamento em bom piso, para além de que a franca disponibilidade do motor, uma direcção precisa e uma caixa suave, contribuem, no conjunto, para uma condução deveras descontraída. Ou segura e previsível quando a condução se torna mais exigente e se exige maior dinamismo ao conjunto.

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PREÇO, desde 45.700 euros MOTOR, 2148 cc, 150 cv às 4200 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas PRESTAÇÕES, 220 km/h CONSUMOS, 4,8/6,3/8,6 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 174 g/km de CO2

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O SPORTCOUPÉ possui uma gama de motores diesel onde se inclui a versão ensaiada e um mais acessível 200 CDI, com o mesmo bloco mas em versão de apenas 122 cv. A gasolina, o 180K (143 cv), 200K (163 cv) e 230 (204 cv) e 350 (272 cv). Sendo francamente um modelo desportivo, pela sua compleição e arquitectura da suspensão, muito do equipamento passa por essa área — em termos de decoração da carroçaria e do interior, mas também por uma ponteira de escape cromada, bancos desportivos, afinação da suspensão, controlos electrónicos de tracção e de estabilidade —, mas sem descurar os habituais itens de segurança, como o duplo airbag frontal e laterais dianteiros, faróis de nevoeiro e o ABS com assistência a travagens de emergência. Já em termos de conforto, o ar condicionado automático, rádio/CD, volante multi-funções, computador de bordo, fecho centralizado com telecomando, vidros e retrovisores eléctricos ou bancos dianteiros com regulação eléctrica entre muitos outros. Versões especiais, como era o caso da ensaiada — SPORT EDITION — acrescentam ainda decorações em alumínio, pedais desportivos, volante desportivo e jantes em liga, por exemplo, podendo ainda contemplar extras como o pré-equipamento para o telemóvel, sensores de estacionamento ou estofos em pele.

Salão Automóvel de Paris

Encontro de estrelas

PARIS, a capital da moda, foi palco de um desfile de estrelas que, como habitualmente, marcam a rentrée da nova temporada do mercado automóvel mundial. Curiosamente, a «jogar em casa», este salão não assinalou a apresentação das novas versões SUV do grupo PSA, de que também falaremos

A ECONOMIA mundial pode não ser a mais favorável, o preço dos combustíveis pode oscilar a toda a hora, mas este quadro em tons de negro parece indiferente aos principais construtores automóveis, apostados em espicaçar o mercado. Logo, este que é um dos mais importantes e o mais antigo dos salões automóveis da Europa, conheceu, como é natural, algumas novidades e estreias mundiais.
Fiquemo-nos por um resumo de alguns novos modelos que debutaram pela capital francesa e que serão importantes para o mercado português.

ALGUMAS DESSAS NOVIDADES já eram conhecidas, quanto mais não seja em fotos: Opel Corsa, Citröen C4 Picasso e Renault Scénic, por exemplo, modelos que, pelas suas características representarão apostas fortes das respectivas marcas em Portugal. Mas teremos também que referir as novas gerações do Honda CR-V, Lancia Ypsilon, Mini, Mitsubishi Pajero, VW Touran e Touareg e Volvo C30. Dentro do grupo VW, assinalem-se também as versões especiais do Skoda Octavia Scout, do VW Golf Cross ou do Audi S3, enquanto que, a Oriente, a japonesa Mazda apresentava a versão europeia do SUV CX-7 e a coreana Kia expunha o seu familiar médio que dá pelo curioso nome de Cee’d, apresentado nas versões carro e carrinha e o primeiro modelo a oferecer sete anos de garantia!

DOS PROTÓTIPOS expostos, os mais perto de passarem à produção e serem mostrados em versão final, são os novos Ford Mondeo, o regressado Lancia Delta, um radicalmente diferente do actual Renault Twingo (e não é que o carro faz logo lembrar o Citröen C2!...), o Toyota Auris que desvenda a provável futura série do Corolla e, claro está, o VW Iroc que será produzido em Palmela e que igualmente assinala o regresso do Scirocco. A merecer menção, o Hyundai Arnejs, «primo» do Kia Ceed’s e que, tal como este, disputará o segmento dos familiares entre o pequeno e médio, posicionando-se logo a seguir à actual geração Accent.

POR FALAR em propostas do Oriente, é importante referir também a presença de alguns construtores chineses que poderão «atacar» o mercado europeu nos próximos anos, tão rapidamente resolvam os problemas de segurança e fiabilidade que os primeiros modelos apresentados têm revelado. Na mesma situação de preços mais baixos, encontra-se também a romena Dacia, uma empresa do grupo Renault que se dedica a produzir renovadas versões de antigos modelos da marca francesa, mas que, por enquanto, não se prevê venham a ser comercializados em Portugal.
Por lá também se viu ainda uma renovada Lada, o construtor russo que procura reentrar no mercado europeu.

O SALÃO FRANCÊS teve todo o glamour que já de si a capital francesa impõe. Não foi um dos mais magníficos e ainda que com muitas estreias e novidades, não se pode falar de um modelo que realmente se impusesse aos demais e fosse uma das mais aguardadas estreias. Não deixou por isso de ser um dos mais concorridos em termos de expositores e visitantes, demonstrando a importância e o impacto que este género de iniciativas tem sobre os consumidores, e por permitirem uma grande visibilidade e retorno garantido aos muitos milhares de euros investidos por todos os construtores mundiais.

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O Peugeot 4007 e o Citröen C-Crosser, assinalam a entrada do grupo francês no domínio dos veículos 4x4 do tipo SUV, um modelo fruto da cooperação com japonesa Mitsubishi. Associado ao novíssimo motor diesel 2.2 HDi, resultado também de uma parceria, desta feita com o grupo Ford, desenvolve uma potência de 156 cv e possui um binário de 380 Nm, podendo funcionar com 30 por cento de bio carburante. O modelo deverá ser formalmente apresentado no próximo Salão de Genebra e tem comercialização prevista para o Verão de 2007.

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VW Passat 2.0 TDi/170 CV DSG

Um embaixador desportivo

DENTRO do universo de uma marca generalista como é a VW — um construtor que sempre se distinguiu pela excelência aparente dos seus produtos e pela imagem de qualidade e robustez de construção — o modelo de gama alta «mais acessível» ao grande público, já que o SUV Touareg ou o exclusivo Phaeton se podem considerar de outro campeonato.
No entanto, um modelo que, em muitos (bons) aspectos, se tem aproximado das propostas de marcas mais restritas como a BMW e a Mercedes, não lhe faltando argumentos para ombrear com propostas idênticas das marcas referidas, com clara vantagem no preço final, na relação final preço/equipamento, na generosa oferta de espaço interior que se reflecte no conforto e na excelência mecânica do motor que equipa a versão ensaiada.

NESTA SUA SEXTA geração, o que acabou de se afirmar, é por demais evidente. As linhas exteriores, cada vez mais executivas e diplomáticas, aliam-se a uma noção de pujança musculada; é uma estrutura que se impõe e se destaca, facilmente se constatando, mal nos sentamos ao volante do Passat, a sua excelente habitabilidade, a noção de conforto, de qualidade e de rigor de construção ímpares. A boa configuração dos bancos, os dianteiros com múltiplas regulações em altura, profundidade e apoio lombar, garantem-lhe também a melhor posição de condução, com os principais comandos distribuídos de forma lógica e funcional.

TRATANDO-SE de uma versão mais familiar, ainda que com uma componente desportiva bem patente na afinação da suspensão, impõe-se que se destaque a capacidade e funcionalidade da sua mala. Enorme como seria de esperar, com calhas longitudinais e uma barra transversal que permite compartimentar melhor os objectos transportados e facilita a colocação da rede protectora. O piso, ao nível da entrada, esconde sobre si um outro espaço mais protegido do olhar (sobre um pneu de reserva fino…), enquanto a abertura do portão traseiro tem um funcionamento totalmente eléctrico que dispensa qualquer intervenção humana; para o abrir, basta pressionar o respectivo botão existente no exterior da porta ou no comando das portas — este telecomando também faz as vezes de chave de ignição —, para fechá-lo existe um outro botão colocado no forro do mesmo. Pode demorar um bocadinho mais mas que é prático… lá isso é!

SE VISTO DO EXTERIOR o Passat já impressiona e não passa despercebido devido à sua volumetria e linha de cintura elevada, ou até mesmo pela impressionante dimensão do rodado, sem surpresa também não desilude em estrada. Mais do que os 170 cv que «enchem o ouvido», trata-se afinal da entrega de um fabuloso binário de 350 Nm, disponível entre as 1750 e as 2500 rpm, surpreendente na sua disponibilidade — na prática, há suficiente resposta ainda antes das 1500 rpm… —, muito bem aproveitado por uma das melhores caixas automáticas que já tive a oportunidade de testar.
Extremamente suave, rápida e precisa, a caixa DSG («Direct Shit Gearbox»), dispõe de um sistema de dupla embraiagem — uma para as relações ímpares e outra para as relações pares —, possibilitando-lhe uma espantosa rapidez e suavidade na troca de velocidades, sem que se pressintam os habituais solavancos das caixas automáticas convencionais. Esta excepcional eficácia, para além de proporcionar um enorme prazer de condução, evita as típicas perdas de aceleração ou de capacidade de tracção e não penaliza grandemente os consumos. Em paralelo, ao condutor é-lhe proporcionada a alternativa de um modo desportivo — relações mais curtas — ou o uso no modo sequencial, comandado pelo respectivo manípulo e, no caso da versão ensaiada, também por pequenas palhetas colocadas sob o volante.

E VAMOS ENTÃO ao que mais se destaca! Um fabuloso turbodiesel de 2,0 l, dotado de sistema injector-bomba e filtro de partículas, cujas altas prestações só são possíveis devido não apenas a uma electrónica apurada como à elevada pressão da injecção do combustível. O que não o impede de apresentar consumos médios que se podem considerar moderados e uma emissão controlada de poluentes, mas, sobretudo, proporciona ao conjunto um andamento fortemente desportivo e uma franca disponibilidade nas recuperações. Mas tudo isso seria em vão, não estivéssemos também em presença de um carro que revela um comportamento dinâmico excepcional e que, na presença do controlo de estabilidade, se mostra sempre seguro e previsível. A volumetria impede-lhe uma maior agilidade e, quanto ao conforto dos ocupantes, vale-lhe a boa compleição dos bancos, pois a afinação desportiva da suspensão e o baixo perfil dos pneus acabam por tornar o conjunto algo sensível a pisos irregulares.

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PREÇO, desde 47 484 (6 Vel. manual) MOTOR, 1968 cc, 170 cv às 4200 rpm, Binário máximo 350/1750-2500 rpm, 16 V., injecção directa, turbo VTG e intercooler PRESTAÇÕES, 209 km/h CONSUMOS, 7,9/5,2/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 165 g/km

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A GAMA Passat Variant assenta principalmente nas versões a diesel, ainda que lhe encontremos variantes a gasolina 1.6 FSi de 115 cv e 2.0 FSi de 200 cv. À motorização ensaiada de 170 cv, junta-se o best-seller 1.9 TDi de 105 cv e um 2.0 TDi de 140 cv. Os motores de 2,0 litros podem dispor de caixa manual de seis velocidades ou automática DSG.
O equipamento de série é vasto e contempla para todas as versões, o ABS, controlo electrónico de estabilidade, airbags frontais, laterais (dianteiros e traseiros) e headairbags de tipo cortina, faróis de nevoeiro, fecho centralizado integrado com função de arranque «press & drive», computador de bordo, alarme volumétrico, ar condicionado «Climatronic», avisador de pneu vazio, bancos dianteiros reguláveis em altura, direcção assistida «Servotronic», rádio/CD, vidros eléctricos e retrovisores eléctricos e aquecidos e rede de acondicionamento de carga entre outros.
Específico para esta versão, para além da suspensão desportiva e da caixa automática DSG (a sua inclusão agrava o preço em cerca de 2200 euros), há ainda que contar com ar condicionado de 2 vias, carregador de 6 CD’s, bancos desportivos em couro e aquecidos à frente com regulações eléctricas e memória o do condutor, faróis bi-xénon direccionais, jantes em liga de 18 polegadas, instalação de telemóvel, lava-faróis, monitorização da pressão dos pneus, portão da bagageira com abertura/fecho eléctrico, retrovisores com anti-encadeamento e exteriores retrácteis, regulador de velocidade de cruzeiro, sensores de chuva e de parqueamento dianteiro e traseiro, quatro vidros eléctricos e escurecidos e volante multifunções.

Resultado nos testes EuroNcap:

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=3&id2=219

Citröen C4 1.6 HDi CMP6

Automático ou Manual?

CURIOSAMENTE (ou talvez não…), os últimos modelos que tenho ensaiado, dispunham de caixa automática, o que demonstra o crescente interesse da parte dos portugueses (e das marcas em oferecer alternativas, obviamente…), por este género de transmissão, tão popular noutros países, nomeadamente em terras americanas.
Aliás, quem já não apreciou nos filmes, a dificuldade dos americanos perante mais um pedal da embraiagem e de uma caixa de velocidades manual? Se calhar a mesma que muitos europeus experimentam quando confrontados com um pedal a menos e a impossibilidade de irem manobrando o respectivo manípulo, que lhes cria uma falsa sensação de segurança e domínio do veículo…

NESTE ASPECTO particular, na possibilidade do uso de um controlo «manual» da caixa, reside o principal sucesso das caixas de velocidade automáticas actuais, com o seu comando sequencial, até há pouco tempo só disponível na competição e nas viaturas topo de gama, por estas disporem de motores de elevada cilindrada. Este controlo, que tanto pode ser feito pelo próprio manípulo, como através de botões ou patilhas colocados no volante ou junto deste — neste caso, escolhe-se a relação pretendida com os polegares, no segundo geralmente com os dedos médio e o do meio… —, permite «subir» ou «descer» as mudanças manualmente, independentemente do controlo automático. O sistema electrónico impede que se seleccionem relações erradas face ao regime do motor e, com isso, evita danos nos componentes mecânicos.

JÁ SE VIU, portanto, um dos motivos porque este género de transmissão tem conhecido maior aceitação no Velho Continente. Outro dos motivos de desagrado era o facto dos veículos assim equipados, serem na sua generalidade mais lentos e apresentarem consumos elevados, uma verdade que os avanços da electrónica aplicada permitiu esbater drasticamente; quanto à manutenção mais dispendiosa, o facto é que, quando correctamente utilizada, também prolonga a vida útil do próprio motor, já que este deixa de sofrer algumas variações de humor ou de destreza de quem conduz… mas isto digo eu!
Por outro lado, as caixas de velocidade automáticas passaram também a estar disponíveis em modelos de gama mais baixa e de menor cilindrada, mais acessíveis portanto, o que possibilita a sua maior divulgação. O Smart de que há pouco tempo neste espaço falámos é o caso mais paradigmático.

MAS HÁ AINDA outro factor que leva os detractores do sistema a preterirem-no e mesmo menosprezarem-no: os chamados «solavancos» nas passagens da caixa, mas que se prendem mais com o tipo de condução que geralmente se emprega do que com o funcionamento do sistema. É que, na prática, quando se conduz um carro com transmissão automática, muitos o fazem, passe o exagero, como se se tratasse de um «carrinho de feira»; ou seja, engata-se o automático ou selecciona-se o sequencial, carrega-se no acelerador e pronto… «é andar». Obviamente que, quando se efectua a troca de marcha, o sistema electrónico é obrigado a «cortar» automaticamente as rotações para efectuar a troca de relação: afinal, numa caixa manual também se alivia o pedal do acelerador para o fazer…
Mais uma vez, os avanços da electrónica e da mecânica, têm vindo a permitir que esta «sensação» seja cada vez mais esbatida e que o processo seja muito mais rápido do que qualquer caixa de velocidades manual. Por alguma razão as viaturas de competição a utilizam…

É EXACTAMENTE a este ponto que queria chegar e que justifica uma tão longa introdução, além de servir como mote para nos conduzir ao modelo em análise esta semana. Já me referi ao Citröen C4 por duas vezes, uma das quais precisamente com este motor. Mas aquele que justamente foi eleito «Carro do Ano 2005» em Portugal e segundo classificado no troféu internacional desse ano (a nova geração C4 Picasso concorre ao galardão de 2007), passou a contar com a uma nova caixa automática de seis velocidades, com a possibilidade de manualmente ser pilotada pelo respectivo manípulo ou por patilhas sobre o volante, num sistema desenvolvido e aprimorado pelos modelos que tão boa conta têm tido no Mundial de Ralis…

ASSOCIADO ao motor diesel 1.6 HDi de 110 cv, tanto nas versões berlina de cinco portas, como no coupé de três, oferece ao C4 um redobrado prazer de condução e, voila, consumos mais reduzidos…
Segundo os dados do construtor, este princípio de automatização da passagem de velocidades e da embraiagem, assegura-lhe uma diminuição do consumo (e também, logicamente, da emissão de poluentes), na ordem dos 3 a 5 por cento comparativamente à caixa de velocidades mecânica, não sendo alheio também o facto de dispor de uma sexta…
De utilização particularmente agradável, a caixa manual pilotada com gestão electro-hidráulica permite uma maior subtileza na passagem de velocidades, adaptando-se ao comportamento do condutor. Dispõe ainda de um modo Sport, tornando-se mais rápida na passagem de velocidades.

NA PRÁTICA, a condução de um automóvel com este género de caixa é uma questão de hábito; um hábito que vicia pela facilidade e comodidade, para além de que a colocação do manípulo — recorde-se que não há muitos anos, os primeiros carros automáticos, ainda dispunham do comando em forma de alavanca atrás do volante… — não difere assim tanto do que nos habituamos a conduzir. Na verdade, inicialmente até nos podemos sentir tentados a ir com o pé esquerdo ao pedal… o truque é esquecer que ele existe e deixá-lo repousar tranquilamente no descanso apropriado, para não corrermos o risco de uma travagem brusca e imprevista!
Por outro lado, uma caixa de velocidades automática possibilita uma condução mais descontraída e descansada e isso é tanto mais evidente quando circulamos em cidade. Para os que gostam de mais dinâmica ou de manter a «tal sensação» de controlo da condução, o modo sequencial é uma alternativa não apenas válida como, no caso presente deste C4 lhes permite que se imaginem na pele de Sebastien Loeb (para quem não sabe, trata-se de um piloto da marca francesa e, nos últimos anos tem feito uma razia no mundial de ralis).
Dito isto, falta confessar que, quando voltamos a conduzir um carro com caixa convencional, o mais natural é esquecermo-nos de que voltou a existir um terceiro pedal…

HÁ CARACTERÍSTICAS que fazem parte do património de uma marca automóvel e, no caso específico da Citröen, o espírito de inovação é inegavelmente uma delas. Assim foi com modelos de meados do século passado — ainda há pouco tempo falei do célebre «boca de sapo»… — e, recentemente, o construtor francês parece ter voltado a encontrar a alma e o engenho esquecidos em gerações anteriores da sua gama de veículos. O C4 é um dos exemplos mais evidentes do arrojo e renovação, num modelo visualmente diferente e futurista, mas equilibrado e atraente.
Essa exclusividade é ainda mais reforçada no interior, tão ou mais ousado do que o exterior, mas principalmente construído com materiais de melhor qualidade, acabamentos mais cuidados e uma funcionalidade prática que já se conhecia.

SE JÁ HÁ quem considere controversa a sua frente dominada pelo «double chevron» que dá forma à grelha, ou até por uma traseira única na variante de três portas, no habitáculo, o primeiro olhar recai no painel digital que «paira» na parte superior do tablier. A posição de condução é muito facilitada pelos múltiplos ajustes disponíveis, com um prático acesso aos comandos e fácil leitura dos diversos painéis, salvo o da climatização, algo baixo.
A configuração do volante é outro dos motivos que poderá causar alguma estranheza inicial; uma zona central fixa, com a maioria dos comandos do sistema de áudio, do telefone e do cruise-control, por exemplo, rodando o volante sobre este aglomerado de botões. Existem ainda, no caso específico desta versão, as patilhas para controlo manual da caixa, a da esquerda para descer de velocidade, a da direita para o movimento inverso.

A CONFIGURAÇÃO dos bancos assegura-lhe um conforto ao nível dos pergaminhos do fabricante, além de que a excelente insonorização, contribui para um excelente bem-estar dos seus ocupantes.
A visibilidade em manobra não é um dos seus melhores atributos, sobretudo para a traseira. Já a distância entre os eixos, assegura não apenas a estabilidade do conjunto, com reflexos no conforto, mas também uma habitabilidade interessante. Embora, no que concerne a esta última, o espaço para as pernas dos passageiros traseiros dependa, e muito, das necessidades dos ocupantes dos assentos dianteiros. A capacidade da mala pode igualmente considerar-se aceitável, mas um inédito sistema de arrumação permite compartimentar o espaço para melhor transportar objectos, e pode ser escamoteado sem roubar volume à bagageira.

QUANTO AO DESEMPENHO, que dizer de um modelo ao qual estamos rendidos? Uma motorização suave mas convincente quando lhe é exigida maior agressividade, com grande capacidade de recuperação e bem coadjuvada pelo escalonamento perfeito de uma caixa de seis velocidades que, tanto no modo inteiramente automático, como em jeito sequencial, apresenta uma suavidade e uma linearidade de engrenagem quase perfeitas. Para contrabalançar os tais «solavancos» de que falava na edição anterior, o aliviar do pedal do acelerador é essencial; basta compreender e saber «ouvir» o seu funcionamento, para adivinhar o momento certo de o fazer. E assim se deve conduzir um carro de caixa automática, porque, numa caixa manual também não mantemos o motor em aceleração durante as trocas de velocidade.

SÃO POR DEMAIS evidentes os grandes avanços em termos de suavidade e rendimento permitidos por este sistema que, recorde-se ainda há poucos anos, só se encontrava disponíveis em segmentos superiores. O «gozo» proporcionado pelo uso do sistema de palhetas, ou a comodidade do modo inteiramente automático, com doseamento preciso da aceleração em baixas velocidades ou em modo de arranque — algo vital quando fazemos manobras de estacionamento e muito prático para efectuar o chamado «ponto de embraiagem» em subidas, aqui agindo em conjunto com o controlo de tracção —, tem ainda a vantagem de, em qualquer momento, e sem qualquer outra acção, permitir que o condutor opte por um ou por outro sistema; ou seja, se nos encontrarmos no modo automático, podemos comutar manualmente uma velocidade inferior ou superior — desde que o regime do motor o permita — ou, caso nos «esqueçamos» de o fazer, o sistema electrónico encarrega-se de o realizar. Um pequeno painel digital atrás do volante, vai informando sobre a velocidade engrenada.

O MAIS surpreendente é, sem dúvida, a facilidade e acção da associação desta transmissão ao motor 1.6 HDI de 110 cv. Para quem desejar um modo dinâmico mais apurado, a caixa dispõe de uma selecção Sport que não apenas reduz o tempo das passagens de caixa para cerca de meio segundo — no modo normal esse tempo é, no máximo, de 1,7 segundos —, como prolonga as rotações do motor em determinada mudança.
Mas, claro, isso provoca um acréscimo de consumos. O que não acontece em situação normal, em que é anunciado pelo fabricante uma redução dos mesmos em três a cinco por cento, face à caixa manual e mesmo quando comparado com o mesmo motor na sua versão de apenas 92 cv. Na prática, torna-se difícil afirmar com certeza de que isso acontece, mas os valores registados durante o ensaio forem realmente comedidos.

EM TERMOS DINÂMICOS, o bom desempenho deste motor, sempre pronto e nada «guloso», encontra paralelo no comportamento do C4, com a distância entre eixos a assegurar também uma excelente estabilidade do conjunto, enquanto a suspensão prima por cumprir a função: uma dinâmica e uma segurança notáveis, oferecendo confiança mesmo em alturas mais complicadas.
A opção por esta versão implica um acréscimo de cerca de 1700 euros face ao modelo equivalente com caixa manual também de seis velocidades.

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PREÇO, desde 28 122 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 240 Nm às 1750 rpm, common rail PRESTAÇÕES, 192 km/h CONSUMOS, 5,8/3,8/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km

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DISPONÍVEL tanto na carroçaria de cinco portas como no coupé de três (o preço apresentado refere-se ao primeiro), o seu equipamento principal contempla, entre outros, airbags frontais, laterais e de cortina para condutor e passageiro, ABS e repartidor electrónico de travagem, regulador e limitador de velocidade, ar condicionado standard com filtro de partículas, jantes de liga leve 17 polegadas.

Resultado nos testes EuroNcap :

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=2&id2=203

Smart Fortwo Cabrio

O primogénito descapotável

JÁ AQUI REFERI as origens do projecto Smart quando, há poucos meses, trouxe a ensaio o Forfour de quatro lugares. Na altura relatei o parto nada fácil de um projecto que demorou vários anos a amadurecer e cuja ideia final, ainda que gira e original – unir o nome de uma marca de relógios da moda, a Swatch, a um modelo puramente urbano, de dois lugares, de estilo fashion –, demorou até encontrar um construtor que adoptasse o conceito. Acabou por ser a Mercedes a fazê-lo e, em finais da década de 90, o mercado conhecia finalmente as primeiras versões.

O MODELO agora em análise, baseia-se exactamente na ideia original de um dois lugares eminentemente citadino. Como então escrevi, a grande aceitação do modelo, despistou as dúvidas e reticências iniciais – mesmo por parte do construtor – acabando por dar lugar a outras versões e estabelecendo definitivamente o nome «Smart» como marca e não apenas como designação de um modelo. É exactamente uma delas, afinal a mais próxima por se tratar da inclusão de uma capota em lona, que serve de objecto a esta apreciação.

TENDO COMO PRETEXTO uma edição especial denominada «fortwo grandstyle», com um efeito visual baseado na elegância da combinação de cores da carroçaria - verde escuro metalizado e cinza prateado - e um vasto equipamento de série que inclui rádio/CD com leitor de MP3, ar condicionado, jantes em liga leve, volante e punho da alavanca de velocidades em pele, alia as características intrínsecas ao modelo fechado (coupé) - linhas e conceito revolucionários, dimensões pequenas que o tornam fácil de manobrar e de estacionar em cidade, diminutos e económicos motores e um preço convidativo - à sedução e funcionalidade de um descapotável.

EMBORA um bocadinho fora de época – já chove... – surgiu a ocasião para um contacto com esta série especial lançada este verão. E começando por analisá-la na sua principal característica – a capota eléctrica em lona –, aí reside, a par das cores escolhidas, grande parte do seu charme. O seu funcionamento é muito prático, pondo a descoberto, um arco prateado que garante a estabilidade torcional e protege os ocupantes em caso de capotagem. O tejadilho pode servir meramente como tecto de abrir com várias posições intermédias, ou descer por completo até ao nível superior da mala, que não sofre grandemente com isso no que respeita à capacidade.

JÁ QUANTO ao desempenho dinâmico não sofre muitas alterações em relação ao modelo fechado, salvo, naturalmente, quando circulamos de capota aberta e a acção aerodinâmica se faz sentir. Com ela colocada mal se pressente a acção do vento, o que revela também um grande cuidado com a insonorização. O modelo ensaiado dispunha de um pequeno motor a gasolina com cerca de 700 cc, equipado com turbo e compressor, para além de caixa automática de seis velocidades com comando sequencial. Duas notas a favor do conjunto, a grande economia de consumos e a desenvoltura dinâmica muito bem adaptada à circulação urbana; já em contrapartida, o funcionamento totalmente automático da caixa não é de todo linear nas passagens de velocidade, gerando ligeiros solavancos e incitando ao seu uso no modo sequencial.
Por motivos de segurança a velocidade máxima é limitada a 135 km/h (rapidamente atingida em estrada aberta), sendo bastante despachado em cidade (a faixa de binário é particularmente ampla e o rodado baixo também ajuda) e o comportamento em curva é efectivamente muito bom face ao peso, às dimensões do conjunto e até à circunstância de se tratar de uma viatura com motor e tracção traseira. Aliás, também a estabilidade em velocidade surpreende pela positiva, possuindo de série um programa electrónico com essa função.

COM CREDENCIAIS suficientes para servir não apenas como versão citadina dos clientes tradicionais da Mercedes, como para agradar a uma faixa etária mais nova devido ao seu ar jovem e irreverente, o Smart prossegue no interior o arrojo estilístico e personalizado que se adivinha desde logo do exterior. O toque descontraído e jovial do painel de comandos, a forma e colocação das saídas de ventilação, o próprio formato do volante e até a funcionalidade dos pequenos espaços (que não abundam, diga-se de passagem...), tudo concorre para agradar. Salvo o facto de, para abrir o vidro do pendura, termos que nos debruçar sobre o respectivo assento...
Já quanto à habitabilidade, ela é boa para os fins propostos. É certo que, inicialmente, quando nos sentamos, temos a ligeira sensação de retornarmos a um filme do sr. Hulot; mas rapidamente nos deixamos encantar pelo seu carácter irreverente, e a facilidade com que nos desembaraçamos do trânsito urbano ou encontramos um lugar «à justa» para o estacionar, ou até mesmo quando, de cabelos ao vento, podemos desfrutar de uma condução calma, descontraída, económica e invejada (com vários pescoços a voltarem-se à sua passagem...), rapidamente compreendemos e aderimos a «smartmania»...

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PREÇO, 14600 euros (grandstyle) MOTOR, 698 cc, 61 Cv às 5.250 rpm, 3 cilindros, turbocompressor suprex e intercooler, 95 Nm das 2.000 às 4.000 rpm PRESTAÇÕES, 135 km/h (limitada) CONSUMOS, 6,0/4,1/4,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 113 a 127 g/km

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O FORTWO CABRIO está disponível em vários níveis de equipamento, com preços a partir de 12 795 euros na versão mais acessível – Pure –, quedando-se pelos itens de segurança como o dois airbags frontais de grande dimensão, ABS e programa electrónico de estabilidade (ESP), além da caixa automática electrónica de seis velocidades com comando sequencial, vidros eléctricos ou o fecho centralizado com telecomando com três funções, incluindo a abertura da capota. Quanto a motores, para além deste a gasolina, existe um ainda mais económico turbodiesel com cerca de 800 cc e 41 cv de potência, ou uma versão mais desportiva da Brabus, baseada neste motor a gasolina agora ensaiado, mas com 75 cv de potência.

Resultado nos testes EuroNcap (modelo 1999)

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=6&id2=29

Nomes que perduram: Citroën DS

O sapo que virou príncipe


DISSE-ME uma vez um amigo vendedor de uma marca concorrente, meio a sério, meio a brincar, que a Citroën se tinha tornado na «marca branca» da Peugeot; ao que inquiri como é que um construtor que tinha oferecido um tão popular quanto robusto 2CV, ou um tão avançado para o seu tempo DS, algum dia poderia ser olhada dessa maneira!
Foi «remédio santo» como se costuma dizer…
Porque se há carro clássico que ainda se mantenha actual em muitos aspectos, esse automóvel é o «boca de sapo». Assim ficou o DS conhecido em Portugal devido à sua frente original, ainda que de desajeitado ou feio nada tivesse…

A HISTÓRIA começa quando a marca francesa se decide a substituir, após a 2.ª Grande Guerra, outro modelo criado antes do conflito e também muito popular no seu tempo, além de revolucionário em muitos aspectos: o Traction Avant, mais conhecido como «Arrastadeira». Nomes fantásticos como se vê!
Não foi um parto fácil porque a sua concepção demorou mais do que o previsto. Por um lado, a responsabilidade de criar um carro ainda mais avançado do que o Traction Avant, por outro porque a Citröen estava muito concentrada na produção e desenvolvimento de outro automóvel que rapidamente se tornaria um sucesso, o célebre 2CV.

NOS FINAIS da década de 40 começaram a desenvolver-se vários projectos do que seria o futuro DS — impõe-se desde já um desvio, para explicar que a designação DS se deve ao facto de em francês se pronunciar «deésse» que significa «Deusa» —, mas só em 1955 seria apresentado ao público no Salão Automóvel de Paris. Nesse entretanto, uma equipa liderada por André Lefebvre, o engenheiro aeronáutico responsável pelos dois outros êxitos atrás referidos, tinha conseguido revolucionar grande parte dos conhecimentos mecânicos até aí existentes…

O CADERNO de encargos do novo modelo era simples mas exigente: tinha que ser singularmente espaçoso, possuir extraordinárias capacidades dinâmicas e, não menos importante, correspondendo à tradição do construtor, ser excepcionalmente confortável.
O resultado foi tão inovador e surpreendente que todos os seus concorrentes correram o sério risco de se tornarem obsoletos: a inspiração aeronáutica esteve bem presente na carroçaria em forma de gota criada por Bertoni — o que ainda hje faz dele uma referência aerodinâmica —, o tejadilho era feito em plástico reforçado com fibra de vidro e o espaço interior para os ocupantes é espantoso, muito por obra e graça da ausência do vão para passagem do eixo, na época usual em carros de motor dianteiro e tracção traseira.

OLHANDO para a sua carroçaria, vários pontos saltam à vista: uma frente muito longa e afilada, devido à colocação do motor atrás do eixo dianteiro, tecto descaído que termina numa traseira curta e, principalmente, rodas posteriores parcialmente cobertas.
Mas o seu maior segredo — ou se quisermos o que mais revolucionou e viria a marcar toda a história do construtor gaulês —, não estava à vista: uma ousada e eficaz suspensão hidropneumática, curiosamente concebida por um técnico inglês, que lhe mantêm a altura ao solo praticamente constante, independentemente do peso ou da posição do que transportasse. Proporciona ainda a selecção de três níveis de altura em relação ao solo — o mais baixo apenas para estradas com bom piso e as restantes para estradas piores ou para trocar de pneu. Esta é outra das suas inovações: dispensando o uso do tradicional «macaco», basta elevar ao máximo a suspensão, colocar um calço junto ao pneu a trocar e voltar a baixar a suspensão para a roda ficar no ar. Simples mas engenhoso, além de que, como a maioria do peso se concentra predominantemente na dianteira, o veículo pode circular sem a roda traseira oposta à da posição de condução!...

MAS SE muitas outras inovações o tornam avançado no seu tempo — reparem na colocação elevada dos piscas traseiros tão usual hoje em dia —, dos comandos hidráulicos da embraiagem, da direcção e da caixa de velocidades — comandada por pequenos toques num manípulo como as actuais caixas automáticas sequenciais —, ou até do sistema de travagem que já dispunha de discos dianteiros e de um duplo circuito hidráulico sensível à carga a bordo, construído para que, mesmo avariando, permita o recurso a um outro mecânico, a verdade é que a Deusa pecava num aspecto: no capitulo das motorizações.

O ESTUDO, concepção, desenvolvimento e posterior produção do DS foi lento e oneroso, pelo que, quando chegou à altura da definição dos motores colocou-se uma grande questão: ou se desenvolvia uma motorização inteiramente nova, que acarretaria mais custos e mais testes, ou se recorria, com a devida actualização, a motores já existentes «na casa». Mesmo assim foram ensaiados motores de seis cilindros arrefecidos a ar e a água e até um quatro cilindros, dotado de compressor, qualquer deles a colocarem sérias dúvidas quanto à sua fiabilidade mecânica. A escolha para o lançamento acabaria por recair num já utilizado na Arrastadeira, que, devidamente «modernizado», garantia uma potência de 75 cv graças a um carburador de corpo duplo. Os 140 km/h de velocidade máxima não o deixava mal visto face à concorrência, para além de que a suas capacidades aerodinâmicas e mecânicas faziam o resto.

MANTEVE-SE em produção até Abril de 1975, conhecendo inúmeras versões de carroçaria — desde um belíssimo quanto raro descapotável até às tão apreciadas carrinhas, muito usuais nos anos 60, como ambulâncias —, variados motores e teve um importante papel não apenas como viatura de Estado — Charles De Gaulle saiu ileso de um atentado quando seguia a bordo de um DS que escapou aos tiros com um dos pneus traseiros furados… —, como na competição automóvel, onde obteve inúmeros êxitos em cenários tão diversos como os ralis europeus ou africanos. Para além de uma vitória no célebre Rali de Monte Carlo, em Portugal ficou particularmente famoso por ter vencido o Rali TAP-Portugal de 1969, tripulado por Francisco Romãozinho.