Dacia Logan MCV 1.5 dCi

Custo Baixo

POR MAIS VOLTAS que dê, é difícil não abordar logo o que primeiro desperta interesse por este carro: por menos de 17 mil euros, uma viatura de sete lugares equipada com um económico motor diesel, ainda por cima construído por uma marca bastante conhecida? E com três anos de garantia? Parece demasiado pouco para tanta oferta... No entanto, é mesmo assim. Com muito mais para descobrir.

MUITO ANTES de se começar a ouvir a terminologia low cost aplicada às companhias aéreas, já a indústria automóvel tinha aplicado tal fórmula nos seus produtos: construir um carro que pela sua simplicidade e custos de produção, tivesse um preço final que possibilitasse abranger faixas de mercado mais vastas. Os exemplos mais conhecidos, talvez por serem os mais bem conseguidos, foram o Ford T, no início do século XX e, nos anos que antecederam a II Grande Guerra, o VW Carocha. Mas muitos outros construtores, nomeadamente a Austin, Citroën e Fiat, seguiram o mesmo método.

COM A QUEDA do muro que durante anos separou a Europa, abriu-se um novo mercado a Leste para os principais construtores europeus. Mas não só; passou também a pairar a «ameaça» chinesa e indiana de «invadir» a Europa com modelos a preços bastante competitivos...
Durante o domínio soviético, continuaram a existir alguns fabricantes automóveis. Com raras excepções, dado o obsoletismo, poucas marcas exportaram modelos para mercados fora do universo comunista. Uma dessas excepções foi a Škoda, a mais independente e avançada em termos tecnológicos. Sem surpresa, foi adquirida pelo maior grupo europeu do sector, a VW, logo após o fim da influência comunista.ENTRE esses poucos construtores (os portugueses certamente se recordarão também da russa Lada e dos Trabant alemães), outra existia num país dominado por um mais sanguinários regimes comunistas da Europa: a romena Dacia.Desde o seu início que a Dacia fabricou modelos Renault sob licença. Antes do Logan, os mais bem sucedidos foram versões do Renault 12, mas, quando em 1999 a marca francesa a comprou, rapidamente iria conhecer um novo impulso, a par do que os franceses também faziam com a japonesa Nissan.

EM 2004 é apresentado o Logan, o primeiro inteiramente concebido, desenvolvido e construído sob a supervisão da Renault, utilizando muitos dos recursos do construtor gaulês. E, mais importante de tudo, cumprindo as exigentes normas ambientais e de segurança que vigoram no Velho Continente.Embora Espanha, por exemplo, já o comercialize desde 2005, a apresentação e inicio da sua comercialização em Portugal, ocorre apenas este ano, por alturas do Salão Internacional do Automóvel. E não será exagero completar com a expressão «para a alegria de muitos portugueses»...PORQUÊ? Pelo que se afirmou no início: a relação custo/benefício, tão só sejam ultrapassadas as habituais reservas por uma marca desconhecida, ainda sem imagem (e se os portugueses dão importância a isso!) e, é justo referi-lo, por uma estética exterior que causa estranheza inicial. Em contrapartida, oferece uma garantia de 3 anos ou 100 mil quilómetros e tem na mecânica um dos seus grandes trunfos.É claro que, por este preço e nesta faixa de mercado, não se espere uma qualidade interior deslumbrante ou visualmente apelativa. No habitáculo impera a funcionalidade, mas também a economia de custos.
TAL COMO aconteceu com o Fiat Palio, os mercados a que o Logan se destina primordialmente, são os chamados mercados emergentes. É por isso que acaba por ser fabricado em países tão dispares como a Rússia ou o Brasil, nalguns casos sendo mesmo vendido como Renault. Torna-se importante referir isto, porque, nestes casos, a resistência mecânica (fiabilidade) e a facilidade de manutenção são itens mais apreciados do que, por exemplo, o conforto.

NO ENTANTO, se analisássemos essa questão pelo espaço disponível, não haveria por onde desiludir. O Logan é mais espaçoso do que os eventuais concorrentes e, no caso do modelo ensaiado, os dois lugares suplementares surpreendem pela habitabilidade e consequente conforto. Mais do que alguns monovolumes que oferecem esta solução. Como inconvenientes, o facto de não serem escamoteáveis e o seu rebatimento ocupar espaço na bagageira. Com sete lugares a capacidade da mala é diminuta.O acesso a estes bancos, não sendo o mais prático, também não é complicado. A par do espaço para as pernas e em altura, os ocupantes beneficiam ainda da abertura em compasso dos vidros laterais traseiros.

A ESTRUTURA dos bancos é simples. Não são um exemplo de conforto, mas também não cansam. O resto do interior é suficientemente polivalente nos pequenos espaços que proporciona, com destaque para os forros das portas. O banco central tem rebatimento assimétrico.O posto de condução dispõe de regulação em altura. A visibilidade não é a melhor para a traseira, devido ao volume do encosto dos bancos, fazendo parecer maiores os cerca de 4,5 metros de comprimento. O espaço de carga varia entre os 198 e os 2350 litros, com 700 litros caso se rebata apenas a última fila de bancos.

A PRIMEIRA impressão da sua condução, é o menor raio de viragem do volante entre muros. Mas a direcção reage bem em velocidade e não vibra demasiado em piso irregular. A estrutura denota robustez, apropriada aos maus pisos dos mercados a que fundamentalmente se destina. A suspensão traseira é firme, não demasiado saltitante em vazio, devido à longa distância entre eixos. Daí também a tendência para alargar a trajectória em curva, sem grande adorno da carroçaria.O motor que equipa a versão que conhecerá maior procura em Portugal é o mesmo, por exemplo, do Renault Clio. Com 85 cv, este 1.5 dCi é, sem dúvida, um dos melhores da classe: económico, não muito ruidoso e com um binário razoável. Em carga plena mostra algumas limitações em lombas ou nas recuperações, fora isso a caixa de cinco velocidades sabe retirar um bom rendimento.

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PREÇO, desde 16 500 euros MOTOR, 1461 cc, 85 cv às 3750 r.p.m., 200 Nm às 1900 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, permutador de calor ar ar CONSUMOS, 5,9/4,8/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 137 g/km de CO2

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Renault Laguna Break 2.0 dCi/175 cv

NUNCA, como agora, o segmento que engloba os modelos familiares foi tão competitivo, quase baralhando os consumidores tão diversificada é a oferta. A competição começa dentro da própria marca ou grupo construtor — entre modelos similares e mesmo de segmentos diferentes —, vem de novos fabricantes nomeadamente orientais, e passa pelos nomes que tradicionalmente dominam a classe. Para não falar que, ao criarem versões economicamente mais acessíveis, construtores de prestígio estendem ainda mais o leque de ofertas dentro de determinados escalões de preço, com as marcas ditas generalistas a subirem, e muito, a qualidade e os níveis de exigência dos seus produtos.

POR EXEMPLO: pensar numa carrinha gera uma associação quase imediata com a versatilidade da bagageira, nomeadamente a sua capacidade. Neste aspecto, é curioso verificar que o valor é ligeiramente inferior, por exemplo, à da Renault Mégane (que é mais curta), embora os 508 litros se considerem normais para a classe do Laguna. Mas com o rebatimento dos bancos torna-se possível dispor de um comprimento de mala de praticamente dois metros, com um nível de materiais, acabamentos e possibilidades de uso naturalmente superiores às da Mégane.
Permite ainda a abertura independente do vidro do portão traseiro e o plano de carga é dos mais baixos da categoria. Mas com os seus 4,8 metros de comprimento, a Laguna break não é a mais comprida e aquilo que por isso ganha em facilidade de manobra, acaba por ter reflexos na oferta de espaço interior.

O LAGUNA, e a carrinha em particular, representa, sobretudo, uma aposta em termos estéticos. Algo que é plenamente alcançado. A acentuada inclinação do óculo traseiro retira-lhe algum espaço, mas reforça uma indiscutível elegância que acompanha toda a linha lateral que principia num grupo óptico dianteiro bastante «rasgado». Há uma forte ideia de dinamismo e classe em todo o perfil exterior do Laguna, e a fineza do traço confere-lhe não só um aspecto mais compacto e equilibrado, como facilmente a distingue de todas as outras.
A linha esguia e fluída traduz-se num certo desportivismo e, quando se conduz versões como a ensaiada, percebe-se que a intenção foi mesmo essa; a firmeza da suspensão fê-la perder um pouco de conforto mas, em contrapartida, em conjunto com a estrutura compacta, tornou-a mais dócil e levou-a a um comportamento mais entusiasmante.

OU SEJA, houve um claro objectivo de a dotar de características que lhe permitissem concorrer em igualdade com os habituais líderes, leia-se, marcas do norte da Europa...
No interior, não existe qualquer noção de «atrofiamento» para o condutor ou passageiros. Em largura, o banco traseiro consegue mesmo surpreender em generosidade, pese embora o incómodo do túnel central. A habitabilidade para as pernas é igualmente suficiente, sem deslumbrar, enquanto por todo o habitáculo existem pequenos espaços q.b.. Uma posição de condução mais elevada possibilita ao condutor dominar com facilidade os extremos do veículo. Ficou mais facilitado o acesso aos comandos e, como referi no ensaio ao cinco portas, o desenho do painel de bordo contribui para a atmosfera envolvente do interior deste Laguna.
Dadas as pretensões de conquista, a qualidade e o rigor de construção são de nível elevado, enquanto que a insonorização comprova não apenas a solidez, como a capacidade de amortecimento dos materiais.

NESTE PATAMAR, jogam-se várias exigências: personalidade, prestígio, qualidade e conforto. Tradicionalmente os modelos franceses são fortes no último campo. Embora o Laguna imponha um uso naturalmente confortável — a começar pelos gadgets com vista a facilitar a vida ao condutor, como o cartão com telecomando que substitui a chave e permite trancar/destrancar a viatura, o botão de «start/stop» que faz as vezes de ignição ou o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que, no arranque, facilita o chamado ponto de embraiagem —, por outro lado, não apresenta uma capacidade de amortecimento tão elevada quanto a habitual. A boa complexão dos bancos atenua um pouco esse aspecto.

O REVERSO positivo desse inconveniente é o comportamento entusiasmante anteriormente referido. Com 175 cv, o motor 2.0 dCi, acompanhado por uma muito precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades, contribui para que a Laguna tenha um desempenho ao nível de alguns desportivos. A elasticidade do seu motor, a capacidade de recuperação e a correcta transferência de potência ao solo, ajudam a optimizar um conjunto que, até em termos aerodinâmicos, se tornou num dos melhores da classe.
Ora isso, em conjunto com um indicador da necessidade de subir ou descer a relação da caixa de velocidades, também contribui para a redução dos consumos e consequentes emissões poluentes.
Os consumos médios moderados, não impedem, no entanto, a Laguna break de se mostrar um carro ágil e capaz de facilmente interagir com os mais diversos estilos de condução. E a capacidade de cativar, primeiro ao olhar e, depois, com um desempenho dinâmico preciso, tornam-na, sem dúvida, numa das melhores opções do segmento. (cockpitnanet@gmail.com)

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PREÇO, desde 40 000 euros MOTOR, 1995 cc, 175 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 380 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 8,4/5,5/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 171 g/km de CO2

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DESDE o seu lançamento em Portugal e o ensaio à versão «carro», o Renault Laguna conheceu novos motores. No caso da «carrinha», esta tem como principal motivo de interesse a versão 1.5 dCi com 110 cv e consumo misto de 5,0 litros, que lhe permite um preço de entrada na casa dos 32 mil euros. Já o 2.0 dCi declina-se em potências 150, 175 e 180 cv.
A última é exclusiva de uma variante denominada GT e que, para além de um natural acréscimo de equipamento, surge dotada de 4 rodas direccionais. O sistema, denominado chassis active drive assegura-lhe uma maior eficácia da direcção, com o ângulo de viragem das rodas traseiras a ser regulado em função da velocidade. Abaixo dos 60 km/h, as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras, oferecendo uma maior manobrabilidade. Acima desse valor as rodas traseiras viram no mesmo sentido das dianteiras e, desta forma, em curva, o trem traseiro mantém a precisão da trajectória.
Por fim, existe ainda uma única variante a gasolina com 205 cv debitados pelo motor 2.0 T.

Mercedes C 220 CDI Station

SE DEUS criou a mulher no famoso filme que, em 1956, lançou a actriz francesa Brigitte Bardot, Karl Benz quase criou o automóvel. E a que hoje é mais conhecida como Mercedes foi também, ao longo do século XX, a responsável pela introdução e desenvolvimento de algumas invenções mecânicas importantes, nomeadamente os turbo-compressores e outros avanços em motorizações a gasóleo, bem como na área da segurança.
Reconhecida pela qualidade e fiabilidade dos seus produtos, acabaria, contudo, por lhe ser apontado algum conservadorismo das linhas e até mesmo a identificação dos seus produtos com sectores específicos de consumidores. Uma ideia que tem vindo a contrariar, democratizando a gama com modelos direccionadas a segmentos inferiores e uma bem conseguida renovação estilística, de que é exemplo este recente «Classe C».

QUANDO, há uns meses, analisei aqui a versão de quatro portas, a beleza, modernidade e dinamismo das suas linhas foram características que destaquei. Enquanto marca de prestígio, é normal referir a solidez e rigor de construção; mas a jovialidade e desportivismo da sua silhueta - ainda mais evidente nesta versão carrinha -, permite à Mercedes não apenas jogar de igual com duas concorrentes directas neste segmento - BMW e Audi, não por acaso também de origem alemã - como enfrentar a ameaça de outros construtores, nomeadamente japoneses, em mercados importantes como o da América do Norte.

COM O FITO de captar um consumidor mais jovem e dinâmico, sem abandonar a aura de classe que envolve qualquer modelo que ostente uma estrela que o distingue de marcas mais generalistas, a C Station contém pormenores curiosos e mesmo de cariz mais popular. Pela sua configuração, importa começar por analisar-lhe a mala. Não crescendo muito face à capacidade da da berlina (485 l em vez de 475), tem, naturalmente, outra versatilidade face à abertura ampla do portão traseiro. Esta abertura tem um modo inteiramente eléctrico, subindo e descendo de forma automática através de comandos no lugar do condutor, na chave ou na própria tampa da mala. Bem esquadrada, revestida com alcatifa de qualidade, dispõe de cobertura retrátil com funcionamento bastante preciso. Entre a roda suplente e a tampa que lhe serve de piso, existem pequenos compartimentos e uma caixa plástica desmontável para acondicionar melhor objectos de menor porte.

A CAPACIDADE da bagageira não impressiona. O rebatimento assimétrico do encosto dos bancos amplia-a significativamente, possibilitando uma superfície de carga inteiramente plana. Dispõe ainda de redes e pequenos suportes laterais retráteis.
O espaço disponível para as pernas dos ocupantes dos lugares traseiros não sofre grandes variações face ao «quatro portas». Como em termos de comprimento nem sequer é muito maior, o maior desafogo que se sente na carrinha advém, principalmente, da ligeira maior altura do conjunto e, principalmente, da ausência de inclinação do vidro traseiro.
Beneficiando da boa ergonomia dos bancos, os ocupantes dianteiros, nomeadamente o condutor, viajam com bastante conforto. O condutor tem um acesso fácil aos comandos e o sistema de navegação disponível no modelo ensaiado, não sendo dos mais vistosos, tem um funcionamento muito intuitivo.

O DESENHO do tablier do C é prático embora pouco criativo e mesmo algo sóbrio face à juventude do exterior. Apontar a qualidade dos materiais é redutor quando se fala de um Mercedes; contudo, importa destacar a excelente insonorização do seu interior face ao ruído de funcionamento do bloco diesel. No capítulo da funcionalidade, destaco apenas, pela negativa, a colocação do manípulo que comanda o cruise control e o limitador de velocidade, facilmente confundível com o do «pisca». Crescendo muito pouco em comprimento, a carrinha mantém o aspecto compacto do «4 portas», favorecendo-lhe as manobras de estacionamento (raio de viragem inferior a 11 metros) e a condução em cidade. Dispõe ainda de sensores nos pára choques, à frente e no traseiro.

ESTE MODELO é, sobretudo, um familiar bastante competente e muito despachado. Rapidez que a potência do seu motor lhe permite e pelo excelente binário, muito bem aproveitado pela caixa manual de seis velocidades correctamente escalonadas. Factores que influenciam directamente na diminuição dos consumos e consequentes emissões poluentes. Embora ligeiramente mais pesada e com um coeficiente aerodinâmico menos favorável, a Mercedes C Station não eleva muito as médias face à limousine. Em circuito misto e «sem olhar a despesas», facilmente se obtém valores abaixo dos 6,5 l.
Ensaiada com o motor mais potente - uma outra variante, o C 200 CDI, debita 136 cv e tem menor binário -, entusiasma a acelerar e, sobretudo, pela disponibilidade e elasticidade que oferece nas recuperações. A estabilidade do conjunto transmite segurança a quem lhe pega no volante, enquanto a ausência de ruídos aerodinâmicos ou de rolamento contribuem para que não se lhe pressinta a velocidade real. Mas não só: o sistema «agility control» confere à suspensão um amortecimento variável em função do estado do piso, da velocidade e do tipo de condução, o que contribui, não apenas para o conforto, como para a sobranceria com que enfrenta percursos mais sinuosos.

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PREÇO, desde 48000 euros MOTOR, 2148 cc, 170 cv às 3800 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas common rail, turbo com geometria variável, intercooler PRESTAÇÕES, 224 km/h CONSUMOS, 6,1/ 5,0/ 8,1 l (médio/extra-urbano/urbano) EMISSÕES POLUENTES,159 g/km de CO2

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HÁ MUITAS hipóteses de escolha dentro da gama C. Desde o SportCoupé à Limousine, passando por esta Station, motores a gasolina 1.8 até V6 de 3,5 l e, claro, os apreciados diesel com potências a partir de 136 cv.
No caso concreto do 220 CDI há três níveis de equipamento a considerar, desde o mais básico Classic até ao mais exclusivo e desportivo Avantgarde. Privilegiando bastante a segurança — de resto uma das preocupações maiores na concepção desta nova geração C —, todos os modelos encontram-se equipados com múltiplos sistemas automáticos destinados a proteger os ocupantes em caso de colisão, para além das variadas ajudas electrónicas que visam permitir ao condutor ter melhor controlo sobre a viatura, particularmente em condições adversas.
Continuo, por isso, a não entender a razão porque os airbags laterais traseiros constituam sempre uma opção que encarece mais de 500 euros todas as versões ...