Renault Clio III Break 1.5 dCi 85cv

Um palmo a mais

EMBORA A RECEITA pareça simples, nem sempre o cozinhado resulta perfeito: acrescentam-se alguns centímetros à traseira para aumentar a capacidade da mala, refaz-se a zona lateral traseira normalmente a partir do pilar central e cria-se uma «quinta porta». E é aqui que às vezes se despista o tempero e se estraga a ementa...
Não é o caso desta break, presente, pela primeira vez, na terceira geração do utilitário Clio. A avaliar pelos comentários que fui ouvindo, parece ser consensualmente positiva no que respeita à parte estética. Mas estas transformações obrigam sempre a outras alterações menos visíveis, com influência directa sobre a atitude, o comportamento e a segurança do conjunto...

UM PALMO a mais (22 cm) e aí temos um Clio capaz de rivalizar, em termos de capacidade da mala, com qualquer viatura do segmento mais acima. Inclusive com o Mégane... não, a esse também supera em termos de bagageira... com o Modus, o Grand Modus... também não... na realidade o Clio break não parece de início, mas oferece uma mala suficientemente ampla para uma polivalência familiar que tanto pode incluir as compras mensais do supermercado, umas férias mais prolongadas ou acondicionar um ou mais carrinhos de bebé. Tudo isto sem sacrificar a facilidade de manobra e de condução que um utilitário proporciona, conseguindo ainda garantir maior conforto face ao modelo que lhe deu origem.

COM A MESMA distância entre eixos dos modelos de 3 ou 5 portas e virtualmente com as mesmas quotas de espaço para os ocupantes das duas filas de bancos, a maior comodidade advém, sobretudo, da maior sensação de espaço e de uma insonorização bastante cuidada. Mesmo se a configuração dos bancos dianteiros continua a deixar algo a desejar quando se enfrentam viagens mais longas.
De facto, em determinadas situações, o Clio Break tem a atitude de um modelo de segmento mais elevado, com grande segurança nas reacções e uma postura dinâmica deveras interessante. A suspensão traseira, mais firme e reforçada de forma a suportar mais carga, comporta-se de forma correcta, acompanhando a trajectória em curva. Aliás, a estrutura não deixa de continuar bastante compacta – 4,2 metros - e o único inconveniente que poderia resultar desta maior firmeza - e que não acontece - seria o eixo traseiro tornar-se mais saltitante ao transitar em piso irregular.

ORA SE a qualidade de construção já era um trunfo desta geração do Clio – com excepção das versões «de entrada» - e se tinham registado francas melhorias na habitabilidade face aos anteriores, a boa posição de condução em matéria de visibilidade e funcionalidade mantêm-se, inclusive para as manobras traseiras. O tablier de linhas simples, é bonito, actual e racional na disposição dos comandos, sem oferecer mais funcionalidades do que aquelas que já possuía. Mesmo em matéria de pequenos espaços, não existem muitos por onde escolher, apenas o habitual porta luvas e no forro das portas, bem como entre os bancos e junto à alavanca das mudanças.
Há que referir, no entanto, que o equipamento é generoso em todas as versões, particularmente no que toca a itens de segurança.

O MAIS importante deste carro é, naturalmente, a forma e capacidade da mala. Para começar, as suas dimensões superam a de alguma concorrência, embora seja menor do que a do vencedor deste campeonato, o novo Škoda Fabia. Mesmo assim, rebatendo os bancos traseiros, oferece pouco menos de metro e meio de profundidade e mais de 1200 litros de capacidade (439 l, com os cinco lugares), com a vantagem de, nesta situação, o piso de carga ser plano. Isto porque existe um duplo fundo ou seja, uma tampa ou «piso móvel» que «esconde» um segundo compartimento, enquanto o pneu suplente, igual aos restantes, se mantêm no exterior.
O forro lateral não tem compartimentos, deixando à vista todos os ângulos. A qualidade dos revestimentos da mala - como, de resto, a qualidade dos restantes, incluindo plásticos, no resto do habitáculo - é boa e muito cuidada face ao segmento em causa, contribuindo para a insonorização e bem estar dos ocupantes.

AINDA QUE, o que melhor contribui para essa insonorização, seja, sem dúvida, o virtuoso motor 1.5 dCi que o equipa. Suficientemente potente (existe uma versão acima com 105 cv), extraordinariamente económico e silencioso, além de praticamente isento de vibrações, contém binário bastante para ser correctamente aproveitado pela sua transmissão de 5 velocidades. O uso de um evoluído sistema de alimentação, permite-lhe ainda baixas emissões poluentes. Com apenas 2 válvulas por cilindro e embora só demonstre mais empenho a partir das 2000 rpm, um correcto escalonamento da caixa, permite-lhe uma condução descontraída em cidade, valendo ainda o baixo peso do conjunto.
Mais impulsivo em estrada aberta, com valores de aceleração e velocidade máxima que não envergonham, as linhas fluídas da carroçaria são praticamente imunes a efeitos aerodinâmicos.

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PREÇO, desde 20600 euros MOTOR, 1461 cc, 8 V, 85 cv às 3750 rpm, 200 Nm às 1900, turbo-compressor de geometria variável, intercooler, common rail CONSUMOS, 5,2/4,0/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 117 g/km de CO2

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O CLIO BREAK, dispõe de motorizações, 1.2 16V 75 cv a gasolina e 1.5 dCi de 70, 85 e 105 cv a diesel. Os preços variam entre os 15200 euros do primeiro e os mais de 22 mil euros dos 105 cv no nível de equipamento mais elevado.
Todos contêm de série ABS e 4 airbags (dianteiros), sendo o controlo de estabilidade sempre um opcional, tal como um magnifico tecto duplo panorâmico.

Mitsubishi Grandis 2.0 L DI-D

Um MPV arrojado

HÁ MODELOS cujo nome insinua, desde logo, o que são; neste caso «grande» e embora recorra a uma palavra latina com vários outros adjectivos, é a que foneticamente mais se aproxima do português que melhor designa o monovolume japonês. Japonês é como quem diz. A marca ou o construtor é, mas o desenho é de um francês e o motor que equipa a versão ensaiada é da alemã VW. Mas o Grandis é não apenas grande ou muito «ocidental»; também facilmente se destaca pelas suas linhas bastante arrojadas e futurísticas, com uma silhueta lateral que revela um dinamismo bastante desportivo.

UMA DAS RAZÕES da sua imagem, deve-se à linha de cintura elevada e, consequência disso, à menor superfície vidrada. Isso contribui para uma maior noção de robustez, mas também para uma maior rigidez torcional do conjunto com consequências sobre o seu comportamento.
Com um comprimento que o coloca ao nível dos maiores entre os monovolumes, o Grandis não tem na largura interior o seu melhor trunfo e distingue-se pela menor altura face aos rivais, sendo este outro dos pormenores que contribui para a noção dinâmica.

EM FACE DISSO a habitabilidade interior ressente-se. Suficientemente desafogado nos lugares dianteiros, o banco da fila central — dividido assimetricamente — e os bancos traseiros beneficiam, sobretudo, de espaço para as pernas. E com os sete lugares, sobra ainda um pouco de mala.
Os dois bancos suplementares, indicados para ocupantes não muito altos, tem ainda a particularidade de tanto poderem ser «armados» facilmente na direcção dos restantes, como voltados para a traseira, com a respectiva porta aberta a servir de protecção superior. Quando recolhem deixam um piso perfeitamente plano e uma mala extraordinariamente ampla. Em termos de comprimento e numa situação de menos lugares, tem capacidade para transportar bicicletas ou um sofá como se vê na imagem, com a vantagem do piso ficar ao nível do plano de carga.

A MODULARIDADE dos bancos vai ainda mais além: o encosto dos centrais rebate e une-se aos traseiros fazendo «cama». Não dispondo de assentos individuais, a fila central corre longitudinalmente — de forma independente — sobre calhas, beneficiando o acesso á terceira fila de bancos. Acesso que devido à altura do conjunto, não é dos mais práticos.
Existem pequenos espaços fora do olhares indiscretos. Não sob o piso, antes a servirem os lugares dianteiros, sobre o tablier com tampa e uma gaveta ao centro deste, quase ao nível do piso. Para além, obviamente, de um amplo porta luvas, espaços em todos os forros das portas, vários porta copos e tabuleiros rebatíveis para os bancos traseiros.

EXPLICADA a modularidade dos bancos, é tempo de falar do conforto, sobretudo de quem o conduz. A forma e posição do banco do «piloto» e a sua conjugação tanto com os pedais como com o volante, obriga a ajustes que não são desde logo intuitivos. Porque embora se trate de um monovolume, com o banco em posição ligeiramente mais elevada, a sensação é mais próxima da de uma carrinha, por exemplo. Nada que provoque fadiga em viagens mais longas, enquanto a compleição dos bancos, incluindo os da fila central e mesmo a dos que recolhem, é boa e garantem uma viagem suficientemente cómoda. Apenas o ruído de funcionamento do motor impede melhor harmonia entre os ocupantes.
Voltando à posição de condução, o acesso aos comandos é quase intuitivo e o écran táctil oferece inúmeras funções. Em matéria de visibilidade pouco há a apontar embora, naturalmente, por ser longo, exija alguma atenção às manobras da traseira. O Grandis é grande, mas ao não ser muito largo acaba por facilitar em zonas urbanas, com um raio de viragem simpático e uma direcção suficientemente precisa e bem doseada.

A CONCEPÇÃO demasiado plástica do interior merecia igualmente ter sido objecto de um maior critério na escolha dos materiais, mas essa é uma exigência mais face à realidade europeia, do que asiática ou sul-americana onde o Grandis também se destina e se vende numa variante a gasolina. Daí que para os mercados europeus, o construtor tenha sido mais um dos que recorreu ao motor diesel de 2,0 l do grupo VW (recorde-se, para além das marcas próprias é possível encontrá-lo, por exemplo, em viaturas de origem americana, algumas das quais já aqui ensaiadas). Um motor que prima por uma desenvoltura e se «casa» perfeitamente com este conjunto, garantindo-lhe consumos médios mais moderados do que a mais de tonelada e meia de peso poderia indiciar. Claro que para que isso seja possível, muito contribui o escalonamento da caixa de seis velocidades, mais curta nas relações iniciais — penalizando o consumo urbano, mas necessário para fazer deslocar semelhante massa —, mais longa e convidativa a grandes e descontraídas deslocações nas restantes. Pena a insonorização deficiente.

A IMAGEM dinâmica não é apenas isso; também garante ao Grandis um bom coeficiente de penetração ao vento, eliminando ruídos aerodinâmicos em altas velocidades. Que ele facilmente atinge, mercê de uma plataforma extraordinariamente rolante e de uma suspensão branda o bastante para garantir o conforto que se deseja num modelo essencialmente familiar; ao mesmo tempo suficientemente eficaz para assegurar-lhe um comportamento seguro em curva ou enfrentar sem susto qualquer desvio de direcção mais brusco. Claro que dispor, de série, de controlo de estabilidade e de tracção são uma mais valia, embora devido à menor altura de todo o conjunto e da plataforma, a sensação de adorno da carroçaria, que é natural pressentir-se em curva, seja fortemente atenuada.

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PREÇO, desde 34000 euros MOTOR, 1968 cc, 16 V, 136 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 1750, turbo-compressor de geometria variável, intercooler, filtro de partículas CONSUMOS, 8,4/5,6/6,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 176 g/km de CO2

Kia Carens 2.0 CRDi EX 7 lugares

Pragmatismo

QUEM a vê por fora, não a julga capaz de dispor de sete verdadeiros lugares. No entanto, as dimensões não diferem muito dos concorrentes mais directos com características idênticas de habitabilidade, Renault Grand Scénic ou Citroën Grand C4 Picasso. É pois o desenho equilibrado e muito harmonioso, de linhas vincadas e rectilíneas que lhe conferem também um ar de grande dinamismo, o principal responsável por essa impressão e que contribui ainda para atenuar o aspecto típico de um monovolume.

O SEGUNDO pensamento que me ocorreu, quando pela primeira vez senti esta nova geração, foi o quão distante ela se encontra, em termos estruturais, de alguma ingenuidade de construção da anterior e, em termos de conceito e funcionalidade, mais de acordo com uma imagem mais «europeia». A nova Carens confunde-se facilmente com uma station ligeiramente mais alta, proporciona bons índices de habitabilidade e, pela primeira vez, pelo menos no mercado nacional, uma lotação superior a cinco ocupantes. Os dois lugares traseiros são, como se vulgarizou, escamoteáveis e obtidos à custa do sacrifício da bagageira, passando esta a ser pouco mais do que simbólica. Mas o espaço para os ocupantes destes bancos não é assim tão desprezível e adultos podem viajar aqui com razoável conforto mercê da altura interior. O acesso também não é mau de todo. Única condicionante: a ausência de abertura dos vidros traseiros poderá desagradar em dias mais quentes, nada que o ar condicionado não resolva e este é, de resto, um óbice generalizado a toda a categoria.

BEM MAIS simples, mas também muito mais funcional, o painel de bordo desta nova geração prolonga-se na zona central, elevando e tornando mais confortável o manuseamento do manípulo da caixa de velocidades. Dividindo os dois lugares da frente, este prolongamento inclinado aproximou e tornou também mais fácil o acto de funcionar com os comandos do rádio e da climatização. Entre os bancos, um compartimento duplo sob o apoio de braços, no tablier e naturalmente no forro interior das portas, numa gaveta por debaixo do banco do passageiro dianteiro e até nas cavas das rodas traseiras, existem pequenos e muito funcionais pequenos espaços, incluindo, naturalmente, porta-copos.
Realço ainda uma bonita conjugação de dois tons de cor, tanto no tablier como no forro das portas. E se o faço é porque isto atenua a ausência de revestimentos suaves nestas zonas, se bem que os plásticos rígidos apresentem rigor no acabamento e na montagem.

NÃO É PORTANTO daqui, que provêm algum ruído que se sente no interior da Carens. O barulho, suportável e perfeitamente disfarçável pelo rádio, mas mais evidente em velocidades elevadas, é da responsabilidade do funcionamento do motor.
Com 140 cv, este propulsor diesel de 2,0 l é não apenas mais do que suficiente para a tonelada e meia de peso deste carro, como capaz de o levar a velocidades e acelerações bem interessantes. A unidade motriz, que serve outros modelos do grupo Hyundai, surge aqui coadjuvado com uma suave e precisa caixa de seis velocidades, e embora não apresente prestações de referência, isso deve-se às formas da secção dianteira que provocam ainda alguns ruídos aerodinâmicos em alta velocidade.

JÁ QUANTO a outro aspecto que, a par da habitabilidade, é igualmente muito importante, a Carens não desilude no conforto proporcionado pela suspensão. A taragem branda absorve bem as irregularidades e embora a compleição dos bancos não seja a ideal em termos lombares, o corpo também não se ressente grandemente em deslocações mais longas.
Muito estável em velocidade, essa brandura provoca apenas um ligeiro mas não constrangedor rolamento da carroçaria em curva, enquanto que a direcção, bastante assistida, lhe facilita as manobras de parqueamento mas retira alguma sensibilidade em auto estrada.

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PREÇO, desde 28800 euros MOTOR, 1991 cc, 16 V, 140 cv às 4000 rpm, 305 Nm das 1800 às 2500 rpm, turbo-compressor de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,8/5,2/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 163 g/km de CO2

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A CARENS é um carro muito fácil de conduzir, com boa visibilidade lateral e dianteira e a particularidade de dispor de um travão de mão accionável... com o pé! Razoavelmente espaçoso e muito funcional, proporciona um lote de equipamento que o torna uma opção bastante racional face ao preço a que é proposto. Condicionado à fiscalidade que incide sobre o motor de 2,0 l, a existência de um propulsor 1.6 CRDi que a marca dispõe, torná-lo-ia mais concorrencial no nosso mercado, mas apenas em termos de preço final. Este 2.0 CRDi consegue consumos médios em tornos dos 6,0/6,5 l, e dificilmente a unidade 1.6 faria melhor nesse aspecto.
Por causa dessa mesma fiscalidade, este monovolume tornou-se uma aposta mais forte da marca em Portugal, o que até aqui ocorria com a Carnival. Disponibilizada unicamente com este motor, a Carens também tem um só nível de equipamento, bastante completo e que, de fora, deixa apenas a pintura metalizada. Para além do que se possa imaginar de conforto e estilo, inclui ainda, por exemplo airbags de cortina para as três filas de bancos e controlo de estabilidade.

Resultado dos testes de colisão EURONCAP (2007):

http://www.euroncap.com/tests/kia_carens_2007/291.aspx

Mazda RX-8

Marcante!

DOIS, entre muitos outros pormenores, distinguem o RX-8 dos outros desportivos: o primeiro — e mais marcante —, o uso de dois motores (sim... dois) com uma arquitectura única no panorama automóvel. O segundo, é a forma peculiar como abrem as duas portas laterais traseiras. Junta-se a isto uma estética arrebatadora, um comportamento naturalmente apaixonante e toda a exclusividade que o facto de ser um puro desportivo lhe confere. E, claro, de serem necessários 57 mil euros para o ter!

UM DESPORTIVO é sempre um desportivo! Chama imediatamente à atenção onde quer que esteja e por onde passa. E, como este não há assim tantos a circular no nosso País, mais ainda se destaca. Depois, há os tais pormenores que o tornam tão peculiar; por isso, quem o conduzir, não espere passar despercebido ou deixar de ser alvo de perguntas.
Esteticamente nem se pode dizer que tenha uma traseira capaz de equilibrar a frente em termos de beleza ou agressividades das linhas. Isso deve-se em parte ao facto deste Mazda dispor verdadeiramente de 2 lugares traseiros. O que não é habitual. Ok, não são uma referência em termos de espaço e quem lá viaja terá alguns constrangimentos na colocação das pernas; contudo, comparado com os seus concorrentes mais directos, não deixam de oferecer algum conforto, com a vantagem de disporem de melhor acesso. Tudo devido à tal forma de abertura das portas, mesmo se para isso necessitam ter a da frente aberta. E isto não é despiciente num carro tão baixo!

OS DOIS passageiros traseiros «encaixam-se» nos respectivos lugares, separados por um volumoso túnel central. Tal como os ocupantes dianteiros, estes dispondo, obviamente, de bancos com melhor apoio lateral. Mas vamos ao que importa: o condutor tem ao dispor várias regulações eléctricas para o respectivo assento e pode ainda ajustar o volante em altura mas não em profundidade. No entanto, os de maior estatura não se sentiram atrofiados, nem os de menor terão problemas de visibilidade devido à elevação do banco. Sim, porque a frente deste RX-8 é de facto pronunciada a lembrar alguns desportivos americanos! E, pensando bem, terá sido a alguns clássicos da terra do Tio Sam que terão ido buscar também inspiração para o desenho traseiro.
A posição dos pedais também não oferece qualquer empecilho para levar este Mazda a um desempenho mais desportivo. Neste aspecto, antecipando-lhe já o seu comportamento mecânico, apenas não gostei da falta de rapidez na troca de velocidades. O manuseamento da caixa é curto, mas muito ríspido e a precisar de bastante determinação e uma perfeita conjugação com a embraiagem para não se queixar.

MAIS DO QUE saber a velocidade a que se vai, o que realmente importa quando se conduz um desportivo enquanto tal — o que, como se sabe, não se deve fazer numa estrada comum onde outros circulam tranquilamente... —, é conhecer o regime do motor para tirar melhor partido da caixa de velocidades. É por isso que, do conjunto de instrumentos que se oferecem aos olhos de quem conduz, o conta rotações é o mais expressivo, com a indicação digital da velocidade em ponto mais pequeno. Lateralmente, as informações habituais, com a do óleo a adquirir uma redobrada importância.

O desenho da consola central confere-lhe um toque de original modernidade na circular prateada que sugere um CD e «une» o sistema de climatização a um magnífico sistema de som BOSE com carregador múltiplo de CDs. Realce ainda para o facto deste modelo dispor de muitos pequenos espaços (mesmo atrás, integrados no túnel central) e para a forma curiosa do travão de mão, cuja colocação não é, no entanto, a mais prática.

CLARO ESTÁ que aquilo que «faz» um desportivo é o seu desempenho. A capacidade mecânica do motor, o comportamento que revela e a segurança das suas reacções. Para começar, este Mazda tem tracção traseira como os puros desportivos dos anos 70. E embora isso se reconheça logo na abordagem mais confiante da primeira curva, a sua agilidade permite, mesmo ao mais comum dos mortais, ganhar confiança e sentir vontade de conhecer novos limites. Só que um desportivo também se quer temperamental e convém ter humildade para perceber que é mais fácil ao RX-8 «conhecer» os limites de quem o conduz, do que o contrário... até porque o seu motor parece inesgotável nas rotações. É evidente que ajudas electrónicas como o controlo de estabilidade ou o auto-blocante às rodas traseiras, são decisivas; e o bom tacto que a direcção electricamente assistida confere ao «piloto», a par de uma rigidez estrutural bastante boa, fazem com que, em circunstâncias normais, se deixe conduzir facilmente e permita antecipar-lhe as reacções. Por outro lado, o desempenho simultâneo dos propulsores é algo de absolutamente fascinante e pena é que os consumos sejam o que são... Fazer um carro destes deslizar calmamente em sexta velocidade com regimes abaixo das 1500 rpm, não é habitual. Claro que, nessas circunstâncias, lhe falta «saída» em caso de necessidade (o binário máximo está acima das 5000), mas em contrapartida contribui para a uma maior economia.

E POR FALAR em gastos, de combustível, estes são de facto elevados em cidade: acima dos 15 litros, agravados pelo facto de um depósito de 60 litros lhe limitar a autonomia. Mas «não se fazem omeletes sem ovos», porque, afinal, são para cima de 230 cv debitados pela brilhante engenharia mecânica que «une» dois motores rotativos (ver caixa) e permite ao RX-8 demorar 6,4 segundos para ir de parado aos 100 km/h. Obviamente que sendo um desportivo — e um desportivo rápido —, mais ainda com tracção traseira, para além das ajudas electrónicas e de um equipamento pneumático a corresponder, o curso da sua suspensão é curto e firme. Trata-se de um carro para estrada e boas estradas, «poupando» os corpos quase somente pelo conforto dos respectivos bancos. Mas isso apenas o torna mais sensitivo para quem tem a sorte de o conduzir...

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PREÇO, desde 56800 euros MOTOR, 2 x 654 cc, 231 cv às 8200 rpm, 10:1, 211 Nm às 5500 rpm PRESTAÇÕES, 235 km/h CONSUMOS, 15,8/8,9/11,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 284 g/km de CO2

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EMBORA também seja um motor de explosão, a gasolina e com velas a inflamarem o combustível, o motor rotativo que deve o nome Wankel ao seu inventor alemão, não utiliza pistões como os mais convencionais. Em vez disso, existe um sistema triangular que, obrigado a rodar pelo ciclo de explosões, impulsiona um eixo que transmite o movimento às rodas. A principal vantagem deste propulsor reside no menor número de peças e na sua estrutura mais compacta, leve e equilibrada, o que levou a que fosse utilizado em alguns citadinos das décadas de 60 e 70, nomeadamente da holandesa Daf. A japonesa Mazda acabaria por adquirir a patente e desenvolver o conceito a níveis mais desportivos, usando-o para vencer as míticas «24 horas de Le Mans» em 91. Tratando-se de apenas de um cilindro (e não 3, 4, 5, 6 e os que quiserem imaginar-se num motor «convencional»), a cilindrada total é menor mas capaz de gerar níveis elevados de potência. Não é, no entanto, nem um motor «barato» de construir, nem particularmente económico nos consumos, embora se pense como uma das (boas) soluções para o uso de combustíveis alternativos. Trabalhando geralmente nos «limites», necessita de atenção permanente quanto ao consumo de óleo, daí a importância do respectivo indicador nos instrumentos. No caso do RX-8 foram acoplados dois de pouco mais de 600 cc, mas, para efeitos fiscais em Portugal, a cilindrada total é duplicada para apuramento do ISV.

Uma explicação mais pormenorizada sobre o funcionamento deste motor pode ser encontrada AQUI enquanto que sobre o RX-8 em Portugal AQUI