Nissan Qashqai II 1.5 dCi

Quebra-corações

PARA QUE NÃO RESTEM dúvidas, começo desde logo por admitir a parcialidade do meu julgamento em relação a este carro: já gostava dele antes de o conduzir!
Motivos não faltam. Cativa só de olhar e o económico motor diesel 1.5 de origem Renault, permite-lhe um preço imbatível entre a concorrência. Bastaria ficar por aqui para justificar o seu sucesso no nosso País!

OU NÃO! É demasiado redutor para um veículo que contém uma série de outros (bons) atributos. Trata-se de um SUV e, à partida, nada de novo; uma plataforma ligeiramente mais alta, não tanta quanto a de um todo-o-terreno «puro e duro», possibilidade de tracção a duas ou quatro rodas e um desempenho que privilegia o prazer, a facilidade de condução e o conforto. Mesmo a estética, sedutora e envolvente, também não é surpreendente... qual foi então a abordagem que o guidou para um sucesso de vendas?

CONCEBIDO na Europa e a pensar sobretudo neste mercado, o Qashqai encaixa-se no segmento dos SUV mas tem um posicionamento que permite-lhe concorrer directamente no segmento dos familiares médios. Motores a partir de 1.5 (a gasóleo) e 1.6 (a gasolina) garantem preços concorrenciais, uma estrutura compacta (cerca de 4,3 metros de comprimento) gera facilmente empatia com quem o conduz, a habitabilidade e o conforto de um familiar com a modularidade de uma carrinha, são motivos bastantes para o tornar opção numa faixa de mercado mais abrangente.

HÁ MAIS. O «mais» é a habitual qualidade dos produtos da marca japonesa, cada dia mais europeia por via da sua ligação à francesa Renault. Rigor nos acabamentos, boa escolha de materiais face ao segmento a que se dirige — o tablier não têm uma aparência demasiado «plástica» — e uma distribuição dos comandos, simples, intuitiva e, por isso, eficaz.
Devendo o nome a uma tribo nómada do deserto iraniano, o interior do Qashqai é, contudo, moderno, nada simplista, conjugando os tons sóbrios e a volúpia das formas arredondadas do painel de bordo, com o revestimento mais alegre e desportivo dos bancos. Apenas os comandos de climatização surgem numa posição algo baixa e desejar-se-ia também mais um ou outro pequeno espaço no painel de bordo, embora tanto o porta luvas, como as cavas no forro interior das portas, sejam de generosas dimensões.

UMA DAS RAZÕES que contribui para o carácter prático da condução deste SUV, é o facto de ser ligeiramente menor do que os seus pares. Isso não lhe retira habitabilidade, com os cerca de 400 litros de capacidade da mala a bastarem para as necessidades.
A altura beneficia o condutor em termos de visibilidade e facilita as manobras. Ainda assim, os sensores de estacionamento traseiro, revelam-se uma preciosa ajuda no estacionamento.
Complementa-se com uma direcção eléctrica bem assistida e um volante com boa pega — concentrando nele as principais funções do rádio e do cruise control —, mas estranho a colocação do botão que controla o computador de bordo e que se revela pouco prático.

O AR DESPORTIVO da secção dianteira, foi estudado para permitir ao Qashqai um excelente desempenho aerodinâmico. O que foi plenamente conseguido, pois praticamente não se notam os efeitos de ventos contrários. Em curva, o comportamento da suspensão, controlada pelas usuais ajudas electrónicas, compensam o natural efeito adornante do conjunto devido à sua altura. Surpreendente continua a ser a atitude deste motor diesel de apenas 1,5 l, que correctamente acoplado a uma caixa de seis velocidades, proporciona um andamento lesto em cidade graças a três relações iniciais mais curtas.
Sem impor um constante recurso ao manípulo da caixa de seis velocidades, em estrada, o andamento é igualmente vivo. O que mais se destaca, no entanto, a par do pouco ruído e das quase inexistentes vibrações, são os consumos médios abaixo dos 6 litros.

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PREÇO, desde 24 000 euros MOTOR,1461 cc, 106 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, 240 Nm às 2000 rpm PRESTAÇÕES, 174 km/h CONSUMOS, 6,2/5,0/5,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 145 g/km de CO2

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A CARROÇARIA é única de 5 portas, mas a tracção pode ser a duas rodas ou integral. Os níveis de equipamento são três — Vísia, Acenta e Tekna —, sendo que o primeiro inclui para além do equipamento de segurança (6 airbags, ABS e controlo de estabilidade nalguns casos), ar condicionado, vidros e retrovisores eléctricos, rádio/CD, computador de bordo e banco do condutor ajustável em altura, entre outros.
O nível intermédio e provavelmente o mais procurado, para além do reforço do equipamento, permite já, opcionalmente, a instalação de um fabuloso tecto panorâmico em vidro ou interiores em laranja, que definitivamente contribuem para um habitáculo mais radical.
Há ainda que realçar o facto do Qashqai ter quase alcançado a nota máxima nos testes de colisão EuroNcap, sendo considerado um dos mais seguros da classe.

UM NÓMADA URBANO, um desportivo irreverente e um jovem radical que se vale da agilidade para se desembaraçar no caótico e imprevisível trânsito das cidades.
É essa a imagem transmitida por um dos melhores filmes publicitários e que contou com a participação de um profissional de skate. É numa forte aposta em campanhas comerciais, que passam, e muito, pelo uso da internet, que este SUV deve também parte do seu sucesso.

OBVIAMENTE que o carro é uma graça! Manobra-se bem, está bem construído e tem um preço de arromba graças ao motor diesel que lhe assenta como uma luva em mercados como o português. Fora de estrada é menos limitado do que pode sugerir. A versão ensaiada era de apenas duas rodas motrizes e, embora me tenha limitado a trilhar em «estradões» e percursos mais irregulares mas consistentes, apreciei bastante o trabalho das suspensões. Perante obstáculos, ela torna-se mais seca e brusca, mas nada preocupante. O facto de dispor de pneus de estrada, não o impediu mesmo assim de demonstrar apetências trepadoras, o que não se estranha; quem sabe e tem vasta experiência a fazer bons «todo-o-terreno», como a Nissan, não se arriscaria a ficar mal vista...

Resultado nos testes EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/tests/nissan_qashqai_2007/290.aspx

Mercedes C 220 CDI

Estrela da sedução

NUNCA, ao longo dos anos que tenho a ensaiar e a escrever sobre automóveis, andei com um Mercedes que despertasse tanta curiosidade e merecesse tantos comentários de aprovação, como aconteceu com este novíssimo Classe C. A razão é simples e apenas uma: uma estética empolgante.

À PARTIDA, este é um dos factos mais importantes a salientar. Reconhecida como marca de prestígio e qualidade, a estrela de Stuttgart tem vindo, nos últimos anos, a democratizar o acesso aos seus modelos com o lançamento de versões direccionadas a segmentos inferiores, mas também com uma profunda renovação estilística das gamas, cujo exemplo mais recente é o «modernaço» e «estiloso» C.

PERDOEM-ME recorrer a tais adjectivos para o definir. Se o fiz, foi propositadamente pela jovialidade do seu uso e porque, realmente, os novos Benz têm vindo a captar um consumidor mais jovem e ousado, sem que os carros tenham perdido a aura de classe que desde há muito os envolve. Mas há ainda um outro pormenor nem por isso despiciente: o preço. Na realidade, a diferença para a concorrência de marcas generalistas está mais esbatida e, ainda que continue a existir, surge quase como um dos factores que confere o tal desejado toque de exclusividade. E certamente que muitos acrescentarão ainda: «a qualidade paga-se»...

POIS... mas quanto a esta última questão, pelo menos no que diz respeito ao que se vê e ao que se toca, a realidade é que essa mesma concorrência tem progredido bastante. Mas claro que quando nos sentamos no interior do novo C, somos invadidos pela aura e pelo magnatismo que geralmente fazem a classe e o prestígio de um produto. Quanto à ergonomia, mantendo a disposição habitual dos comandos na marca alemã, o novo C proporciona uma boa posição de condução, para isso contribuindo os múltiplos ajustes do banco e da coluna da direcção e também a correcta disposição da superfície vidrada.
O Classe C cresceu relativamente ao antecessor, o mais notável foi ter conseguido fazê-lo mantendo uma aparência compacta e harmoniosa das linhas exteriores. Estas estão mais dinâmicas e desportivas, extraordinariamente apelativas, mas, no interior, mantém-se bastante familiar e intimista, tanto no espaço como no conforto proporcionados. A mala consegue mesmo ser a mais ampla entre a concorrência mais directa, um pouco à custa de um pneu de reserva mais fino.

É SABIDO que um dos motivos pelo qual a Mercedes tem vindo a renovar e rejuvenescer a tendência mais clássica das silhuetas, se deve à concorrência directa e muito eficaz de outros construtores alemães. Conseguir fazê-lo sem descurar alguns dos pilares que consolidam a sua reputação é, por enquanto, um objectivo que têm vindo a ser atingido como o demonstra o crescimento das vendas.
Conciliar uma imagem mais desportiva, mais agressiva e mais empolgante dos seus carros «familiares» — ainda que de há muito a ligação à AMG ou à McLaren tenham vindo a proporcionar versões «de sonho» e um palmarés desportivo invejável —, mantendo os tais padrões de qualidade e conforto, não é tarefa fácil. Este C, no seu segmento consegue ser «quase perfeito» e, falando com sinceridade, só não consigo perceber como é possível que se torne tão audível qualquer aceleração inicial. Até porque depois a insonorização é eficaz, o desempenho da suspensão um «mimo» no equilíbrio proporcionado entre o amortecimento e o desempenho em curva — algumas versões permitem inclusive seleccionar o tipo de amortecimento desejado em função do modo de condução — e a deslocação do ar em velocidade praticamente imperceptível.

170 CV neste motor de 2,2 l — que possui ainda uma outra variante menos potente, de 136 cv, o C 200 CDI —, não é impressionante mas o suficiente para tornar entusiasmante a versão com afinação mais desportiva que ensaiámos. O facto de se tratar de um «caixa automática» de apenas cinco velocidades — ao contrário da manual que pode ser de seis — retira certamente algum do entusiasmo à condução, embora seja permitido o modo sequencial a este sistema. O construtor garante que o modo automático consegue ser ainda mais rápido do que o manual, e sem discutir o facto, a verdade é que não apenas as médias são mais elevadas, como, em consequência, as emissões poluentes.
Para quem deseja uma condução o mais prática e cómoda possível, não restam dúvidas de que esta solução é desejável, e é preciso não esquecer a aceitação que este tipo de transmissão tem em mercados extremamente importantes para a marca alemã.
Não deixa de ser importante referir que este motor está mais potente, oferece melhor binário e que este chega mais cedo. Em consequência os consumos e as emissões poluentes diminuíram.

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PREÇO, desde 47000 euros MOTOR, 2148 cc, 170 cv às 3800 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas PRESTAÇÕES, 229 km/h CONSUMOS MÉDIO, 6,7 l (caixa automática) EMISSÕES POLUENTES 175 g/km de CO2

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HÁ MUITAS hipóteses de escolha dentro da gama C. Desde o coupé à station, passando pela berlina de quatro portas ensaiada, motores a gasolina 1.8 até V6 de 3,5 l e, claro, os apreciados diesel com potências a partir de 136 cv.
No caso concreto do 220 CDI há três níveis de equipamento a considerar, desde o mais básico Classic até ao mais exclusivo e desportivo Avantgarde. Privilegiando bastante a segurança — de resto uma das preocupações maiores na concepção desta nova geração C —, todos os modelos encontram-se equipados com múltiplos sistemas automáticos destinados a proteger os ocupantes em caso de colisão, para além das variadas ajudas electrónicas que visam permitir ao condutor ter melhor controlo sobre a viatura, particularmente em condições adversas. Menos se entende por isso que os airbags laterais traseiros constituam uma opção...

Não existem ainda testes de colisão EuroNcap desta geração. A anterior demonstrou uma elevada protecção dos ocupantes.

Jeep Patriot 2.0 CRD

Camuflado!

QUEM GOSTA de música dos anos 80, lembra-se certamente de um sucesso de Stan Ridgway chamado Camouflage. É uma daquelas canções patrióticas bem americanas que relata a história de um soldado debaixo de fogo vietnamita, protegido por um gigante marine que lhe disse chamar-se camuflagem. Só para terminar, mais tarde, o jovem soldado já a salvo, descobre que o seu protector já teria morrido à muito o que o tornaria numa espécie de anjo da guarda.

MUITO BONITO! Mas que raio tem isso a ver com o carro?! Nada... ou muito! Para começar, falo dela pela coincidência de a ouvir no rádio enquanto conduzia. Depois, pelo simbolismo. Trata-se de um veículo americano com linhas próximas da silhueta de uma viatura militar e ainda por cima a ensaiada é verde... E principalmente, porque este conjunto singular se reveste de muitas formas, como se adoptasse diferentes camuflagens; sobre a base é carroçado o Dodge Caliber, ensaiado há semanas, o Jeep Compass e este Patriot, capazes de satisfazerem um vasto leque de potenciais consumidores.

DESTA TRILOGIA, o Patriot será o que mais se aproxima da ideia pura e dura de um todo-o-terreno... que na realidade não é, mas que as linhas parecem sugerir! Diria mesmo que, sem muito esforço, a imagem exterior até faz recordar o Hummer, o «todo-o-terreno» militar que ganhou fama na guerra do Golfo e daí evoluiu para civilizadas versões civis. Por outro lado, ou exactamente por causa da configuração da carroçaria, é dos três o que apresenta melhores cotas para a prática de todo o terreno, embora neste aspecto só vença o Compass nos ângulos de saída.

NO SEU AR meio imponente e bem ao jeito do que os americanos tanto apreciam, o Patriot até «nome» possui para os agradar. No entanto, tiveram que recorrer a um construtor bem europeu, a Volkswagen, para o equipar com um motor de acordo com os desejos dos consumidores do Velho Continente. Tal como o Caliber e o Compass, recorre ao novo diesel de 2.0 litros e 140 cv, o único disponível em Portugal, embora outros mercados conheçam também blocos a gasolina.

EM RELAÇÃO ao Caliber, o Compass e este Patriot são ligeiramente mais curtos e mais estreitos, ganhando na altura. Não é por isso menos espaçoso ou confortável, oferecendo um interior visualmente bastante agradável e muito funcional, no seu jeito aventureiro de um todo-o-terreno. Americanizado nos plásticos, mas cuidado nos acabamentos e fixações, praticamente isento de ruídos parasitas e nada desagradável ao tacto. Respira-se a vontade de evasão, de aventura, de trilhar caminhos fora de estrada, cria-se facilmente uma envolvência entre piloto e veículo. A insonorização não é total mas não incomoda e tanto a forma dos bancos como o desempenho da suspensão em estrada contribuem para o conforto.

AS LINHAS bem vincadas da carroçaria, as formas angulosas, a imponente grelha e as cavas das rodas salientes, eram uma quase provocação à vontade de desencaminhar o Patriot para maus caminhos. Com conexão inteiramente automática da tracção total em função da aderência, têm apenas um comando para bloqueio do diferencial.
Ele correspondeu com um à vontade que espanta por dois motivos: à partida pelo que lhe permitiria o motor face ao peso — surpresa; afinal os dados do construtor revelam «apenas» pouco mais de tonelada e meia —, depois porque os pneus «calçados» eram essencialmente de estrada com rastos somente longitudinais.

ORA A VERDADE é que não se podem exigir milagres com este pneus. Mas o Patriot demonstrou grande vontade de trepar taludes e, principalmente, tem um escorregamento muito equilibrado o que evidencia o bom funcionamento do seu sistema de tracção «Quadra-Drive I» que vai distribuindo a força pelas rodas com capacidade de tracção. Por outro lado, a elasticidade da suspensão, os ângulos de ataque (que tem a ver com a altura frontal e com o posicionamento do eixo dianteiro), saída (idem para a parte traseira) e ventral (centro da viatura), dão-lhe capacidades para a prática de todo-o-terreno que o levam para além da designação de um mero SUV com forma de jipe... É realmente apaixonante!

VOLTO ao seu interior para referir a capacidade da mala. Embora com o piso bastante elevado devido à suspensão e ao sistema de tracção, tem um volumetria superior aos 400 litros em configuração de cinco lugares. À semelhança dos restantes «primos», para além do suporte para ligação de um i-pod, os apreciadores de música podem contar com um sistema de dois altifalantes colocados no interior da porta traseira, que se articulam quando esta se encontra aberta para projectar o som para o exterior.

CLARO que a posição de condução mais elevada, contribui para a agradável sensação de o guiar. Em manobra colocam-se alguns embaraços e seriam bem vindos sensores nos pára-choques... mesmo correndo o risco de isso parecer uma «mariquice»...
Com resposta suave mas convincente, este motor VW e o seu tradicional sistema de alimentação «injector-bomba» do construtor germânico, permitem-lhe um desempenho mais do que convincente em estrada e surpreendentemente económico para a sua volumetria.

ESTAVA à espera de um certo balancear em curva, mas o desempenho é bastante controlável e nunca inspira insegurança. Até mesmo fora de estrada, o amortecimento é muito equilibrado e convincente. Para além da estabilidade em estrada, é mesmo possível alguma ousadia nos percursos sinuosos, embora as relações um tanto longas das segundas e terceiras velocidades, lhe retirem algum fulgor.

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PREÇO, desde 35 000 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 2500 rpm, 16 V, turbo com geometria variável, injector bomba electrónico PRESTAÇÕES, 189 km/h CONSUMOS, 8,3/5,4/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 177 g/km

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FORMA DE CARROÇARIA única, um só motor e um só nível de equipamento para Portugal. Mais simples...
O que dispõe? O que se espera encontrar: múltiplos airbags, ABS, controlos de estabilidade e de tracção, ar condicionado, alarme, jantes especiais e rádio/CD com todo um sistema de som especial com mais de 400 w de potência. Da lista de opcionais constam por exemplo os bancos em pele aquecidos ou o sistema de navegação.

Suzuki SX4 1.6 DDiS

Mais poupado!

FAZ UM ANO que o SX 4 está presente no nosso mercado e, se a sua implantação não foi fácil por dispor apenas de uma motorização a gasolina, a chegada de uma económica versão a gasóleo pode representar um importante incentivo dentro deste nicho de mercado tão específico. Como referi aquando do ensaio ao bloco 1.5/100 cv, este carro é fruto da cooperação com o Grupo Fiat, que fornece alguns dos motores e comercializa uma versão própria como Fiat Sedici. Não é o caso de qualquer dos blocos disponíveis por enquanto em Portugal, aliás, o importador nacional comercializa apenas, por razões óbvias de menor carga fiscal, as cilindradas mais baixas que equipam este produto fabricado nas instalações que a marca japonesa dispõe na Hungria. À venda entre nós está também e apenas a versão de duas rodas motrizes, embora exista uma outra de tracção integral que, diga-se em abono da verdade, está mais de acordo com todo o espírito que a imagem exterior do SX4 sugere.


O QUE NÃO DEIXA de causar uma certa pena, por dois motivos: primeiro por se tratar, de entre os demais SUV utilitários que já conduzi, o mais divertido e eficaz; por outro lado, porque a Suzuki é verdadeiramente eficiente na concepção de sistemas de tracção integral, fruto de toda a experiência acumulada na construção de pequenos «jipes». Só que, realmente, dada a pouca frequência de estradas com neve ou com o piso gelado no nosso país, os modelos comercializados servem para os fins propostos.
Em breve deverá chegar aos mercados uma versão sedan (três volumes), naturalmente mais espaçosa e com vocação vincadamente familiar.

E UM DESSES propósitos pode muito bem ser, simplesmente, ultrapassar as cada vez mais frequentes «armadilhas urbanas», buracos e outros desníveis, andar com duas rodas por cima do passeio simplesmente porque alguém se lembrou de deixar um carro estacionado ou em «segunda-fila», etc, etc; o que o torna, pela sua robustez e elevação, no tipo de utilitário urbano que tantos portugueses, mais do que desejar... necessitariam!

BRINCADEIRA à parte, torna-se evidente que o estilo também conta e o SX4 é tremendamente sedutor. A sua maior altura em relação ao solo e as protecções da carroçaria — também aqui existem, noutros mercados, protecções e anteparas exteriores diferentes, em Portugal está apenas disponível a imagem mais «radical», designada «OutDoor Line» —, conferem-lhe um visual que apela ao dinamismo, à evasão e à aventura, no seu jeito de SUV compacto e desportivo que recorda algumas das fluídas formas do Swift. Já interiormente a inspiração parece ter sido menos inovadora e semelhante a outros modelos da marca, ainda que o resultado não deixe de ser engraçado. A profusão de plásticos ressente-se um pouco quando se transita em mau piso, não existem muitos pequenos espaços, mas a disposição e funcionamento dos comandos é a mais correcta, tal como a posição de condução que oferece excelente visibilidade.

NO QUE ao desempenho diz respeito, o reforço do chassis e da suspensão, não lhe perturbam tanto o comportamento quanto o maior ângulo de gravidade o poderia sugerir. Uma maior firmeza da suspensão ajuda a atenuar o efeito adornante em curva e garante-lhe a necessária segurança, sem penalizar grandemente o conforto. Embora, esse difícil equilíbrio não seja plenamente conseguido fora de estrada, quando se trilham caminhos firmes mas irregulares, onde tende a ter reacções mais «secas».

ESTE MOTOR de origem Peugeot poderá permitir ao prático e engraçado SX4 outro tipo de aceitação em Portugal. Associado a uma caixa de cinco velocidades, um tanto longa nas primeiras relações e a obrigar a «subir» além das 2000 rpm quando se deseja animar o conjunto, proporciona ainda assim uma condução descontraída e económica em cidade. Não sendo a variante mais potente deste bloco, os 90 cv são ainda assim o bastante para que se desembarace de forma expedita, e em estrada os consumos são realmente uma excelente surpresa. Já a insonorização merecia ter sido alvo de um pouco mais de atenção.

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PREÇO, desde 22 000 euros MOTOR, 1560 cc, 90 cv às 4000 rpm, 16 V, 215 Nm às 1750 rpm, injecção directa common rail PRESTAÇÔES, 175 km/h CONSUMOS, 6,4/4,6/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de CO2

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COMO JÁ DISSE, esta versão vem juntar-se ao 1.5 a gasolina há um ano à venda em Portugal. Há uma diferença de cerca de 4000 euros entre os dois modelos, mas, quando olhamos ao equipamento de ambas as versões percebe-se que na realidade essa desigualdade é ainda maior, com prejuízo do 1.6 DDiS que possui menos equipamento de série. Contempla apenas os airbags duplos frontais (os laterais e de cortina dianteiros fazem parte do 1.5), ABS com auxílio a travagens de emergência, ar condicionado (automático no 1.5), vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, visor de informação (relógio + temperatura exterior + consumo de combustível instantâneo), rádio/CD com comandos no volante, banco do condutor com regulação em altura, barras de tejadilho e jogo completo de saias aerodinâmicas, frisos laterais e protecções frontais e traseiras, faróis de nevoeiro e jantes de alumínio 16'' com pneus 205/60.

Resultado dos testes de colisão EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/tests/suzuki_sx4_2006/252.aspx