Nomes que perduram: MG

Garagens Morris

Os desejados roadster desportivos no princípio dos anos 70. Mas a gama incluia já algumas versões da Austin

A MG NASCEU do mesmo modo que tantas outras marcas, recorrendo à plataforma e elementos mecânicos de outro construtor. Cecil Kimber, apontado como o seu criador, alto responsável das «Morris Garages» - uma distribuidora dos carros da marca Morris em Oxford, Inglaterra -, e grande entusiasta de modelos desportivos, acreditou na existência de um mercado para este segmento. Cecil começou por modificar os modelos da marca inglesa, aumentando-lhes a potência dos motores, rebaixando-lhes a suspensão e montando-lhes carroçarias de aspecto e eficácia mais desportiva.

COM CHASSIS MORRIS, a comercialização dos primeiros modelos, principiou em 1924. Tratava-se do 14/28, um desportivo de quatro lugares que não enjeitava uma utilização do dia-a-dia e que, com poucas transformações, podia participar condignamente em provas de velocidade e resistência que então proliferavam na Europa. Essa foi sempre uma característica dos modelos!
Entre as sucessivas mudanças para instalações mais amplas, motivadas pelo sucesso que a marca do octógono ia conhecendo, o final da década de 20 vê nascer um dos mais emblemáticos carros da marca: o Midget.

TRATA-SE de um pequeno desportivo de dois lugares baseado no Morris Minor e no seu pequeno motor de 847 cc. Este carro foi não só responsável por várias vitórias na sua categoria, como o percursor de outras séries de idêntico sucesso que, inclusive, quebraram vários recordes de velocidade, graças a soluções mecânicas bastante desenvolvidas para a época. Outro sucesso foi o MG K type Magnette, cujo motor de seis cilindros tinha apenas 1,1 l de capacidade. Mas o seu baixo peso, a par de uma suspensão terrivelmente eficaz e de soluções mecânicas que permitiam, por exemplo, aos seus pilotos, «negociar» curvas com maior rapidez e segurança, fizeram este desportivo acumular uma série de troféus na respectiva categoria e bater-se com modelos bem mais potentes do que os ágeis carros ingleses.

A DEPENDÊNCIA à Morris e o controlo desta sobre a MG foi-se acentuando ao longo dos anos e, tal como a maioria das fábricas inglesas, as da MG foram reconvertidas para a produção de armamento durante a 2.ª Guerra Mundial.
O pós-guerra vê surgir outro modelo emblemático, o MG TC. Cecil Kimber já tinha sido demitido, vindo a falecer de acidente em 1945.
O TC foi o primeiro carro da marca a ser exportado em larga escala, inclusive para o difícil mercado norte americano - que acabaria por se tornar um dos mais importantes para o construtor -, dispondo de um motor de 1250 cc e suspensão dianteira independente desenhada por um jovem chamado Alec Issigonis, que mais tarde viria a ser o pai do Mini.


Baseado na berlina Rover 75, o MG ZT XPower 385 pretendia
concorrer com o mais desportivas marcas europeias.
A designação 385 deve-a à potência declarada...


JÁ A MG fazia parte do grupo BMC, que reunia, entre outras, as marcas Morris e Austin, para referir apenas as mais conhecidas, quando, em 1955, surge outra série de modelos de sucesso. Sempre pequenos, sempre desportivos e sempre apaixonantes, o MGA e sequentes MGB, projectaram definitivamente o nome da MG, no universo das marcas desportivas. Sete anos de produção e mais de 100 mil unidades produzidas, confirmam o sucesso do MGA, já com a MG como responsável pelas versões desportivas da BMC e, simultaneamente, construtora de outra marca do grupo inglês, a Riley.
A década de 60 e principio dos anos 70, popularizou os MG como pequenos desportivos simples mas robustos, acessíveis no preço e surpreendentes nas prestações alcançadas.

A CRISE DO PETRÓLEO e a necessidade de pára-choques em material sintético, obrigatórios pelas rígidas regras de segurança norte-americanas, que descaracterizaram irremediavelmente o MGB, o principal motor da marca, levaram-na a uma lenta agonia, acabando por ser preterida dentro do grupo BMC em favor da Triumph. Durante alguns anos condenada a dar apenas nome a versões desportivas de modelos da Austin, como o Metro, o Maestro, e o Montego, sem o brilho de outrora, tem o primeiro sinal do seu regresso em 1992, com uma produção limitada de 2000 mil exemplares de uma versão baseada nas linhas do ultimo MGB, equipado com o motor Rover V8 de 3,9 l, proveniente do Range-Rover. Já então se desenvolvia o MGF apresentado três anos depois no Salão de Genebra.

O belíssimo TF, o último a encarnar algum do espirito da marca

OS ÚLTIMOS ANOS de comercialização da marca foram já de alguma agonia, e, como nos anos 80, produzindo versões desportivas dos modelos Rover, os MG ZR, ZS e ZT.
Dos últimos comercializados, o que melhor manteve os pergaminhos desta lendária marca de modelos desportivos, foi justamente o TF, evolução do MGF, um descapotável de dois lugares e motor central.
Na comemoração dos 80 anos na marca, chegou ainda a ser apresentado o MG GT CONCEPT, um belíssimo coupé baseado na série TF, de linhas sensuais, elegantes e que apelavam à expressão contemporânea do famoso MGB GT da década de 60.
Outros protótipos se lhe seguiram, entre eles o X80 e o ainda mais imponente X Power SV baseado no anterior. Este recorria a um motor V8 de origem Ford e debitava qualquer coisa como 313 cv, mas existiria a hipótese de um seis litros com 765 cv!
Com a falência da marca Rover, o nome MG desapareceria do circuito comercial, mantendo-se no entanto vivo no coração de muitos entusiastas de modelos clássicos. E nas garagens dos mais afortunados.
E, quem sabe, se um destes dias não retornará? Made in China!...

O MG X Power SV poderia ter vindo a ser o modelo da marca comercializado mais potente de sempre: 765 cv!

Peugeot 407 Coupé V6 2.7 HDi

O Ferrari de Sochaux

O TÍTULO até pode ter o seu quê de exagero, quando se pensa na mítica e na noção de exclusividade que os veículos italianos transportam; mas quando olho para as linhas deste carro, independentemente do ângulo em que o faça, quanto mais aprecio o trabalho de estilo italiano que Pininfarina recria neste coupé, a partir da linha já de si bela e bem conseguida da berlina, é-me impossível não estabelecer comparações e recordar, aqui e ali, pormenores que me trazem à memória algumas das mais belas criações automóveis nascidas para lá dos Alpes, sejam elas proveniente dos lados de Maranello ou de outra marca igualmente mítica, a Maserati.

JÁ O ERA IGUALMENTE belo no 406, e o no 407 não foge à regra. A mesma silhueta de gota esguia que parece escapar-se na estrada com um deslizar felino, um perfil baixo, uma frente desportiva e imponente na sua entrada de ar, uma traseira profundamente sensual e tentadora. Desafiador, marcante, impossível não voltar o pescoço à sua passagem, uma das mais puras, belas e fluídas silhuetas, de uma elegância e dinamismo requintados; simultaneamente selvagem e provocador, contudo... delicado e refinado, de bom gosto, é assim que vejo e sinto este 407 coupé. Esta forma de carroçaria traz-lhe no entanto uma questão de habitabilidade traseira, dois lugares escassos no espaço para as pernas e nada convidativo para ocupantes altos, num carro na verdade construído para ser desfrutado a dois, num romance perfeito entre condutor e máquina.
O interior, igualmente tentador e envolvente, não somente no toque suave dos revestimentos, no fechar sólido das portas, no silêncio que reina entre o típico cheiro de estofos em couro. O banco do condutor dispõe de múltiplas regulações eléctricas, a coluna da direcção também e ajusta-se com um pequeno joystick. Torna-se fácil encontrar a melhor posição, a mais confortável para comungar do prazer que é sentir entre mãos um volante que responde com a ligeireza certa, ou para comandar o modo sequencial de uma caixa de seis velocidades que também pode ser automática e que ainda dispõe de um modo sport.

TALVEZ SEJA algo redutor referir o conforto quando se fala de modelos sob o signo do leão nascido na região francesa de Sochaux; mas torna-se imperioso fazê-lo pois trata-se de um desportivo e, quanto mais não fosse, de um modelo em que os mais de 200 cv disponíveis obrigam a maior rigor e firmeza da suspensão. Mais uma vez o construtor dá o exemplo de como isso é possível sem descurar as capacidades dinâmicas de um chassis bem nascido e que já se evidencia de forma positiva na berlina e na station wagon. No coupé a «quase» perfeição vai ainda mais longe, acasalando bem com a outra «jóia da coroa», o fabuloso V6 a gasóleo que se esconde sob o capot. Um bloco desenvolvido em parceria com o grupo Ford e que lhe confere características únicas e invejáveis, construído em ferro fundido com grafite compactado para a redução do peso. Com uma potência de não surpreende para um 2,7 litros, suave e enganadoramente dócil ao ralenti, com um ronronar manso nos baixos regimes, uma aparente pacatez que bem depressa dá lugar — quando a isso incentivado — a um comportamento ao nível de um desportivo, com toda a energia do motor e um fabuloso binário de 440 Nm a fazerem toda a diferença!

A FABULOSA caixa automática de seis relações com comando sequencial «Tiptronic system Porsche» não possui, desta feita, comandos no volante. Suave nas transferências de velocidade, equipa-a um sistema de reconhecimento das condições da estrada, da velocidade de rotação do volante e do tipo de condução, auto adaptando electronicamente as relações em função disso, tal como o faz em relação ao amortecimento da suspensão. Claro que uma condução mais activa é possível graças ao comando sequencial ou seleccionando o modo sport, sendo de realçar que, a par do prazer de utilização, proporciona um reduzido nível sonoro e consumos razoáveis, pois a média de ensaio em percurso misto e fazendo valer várias vezes a sua capacidade de aceleração, se ficou pelos 8 litros. O que é de assinalar num V6.

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PREÇO, desde 64.600 euros MOTOR, 2720 cc, 204 cv às 4000 rpm, 440 Nm às 1900 rpm, 6 cilindros, 24 válvulas PRESTAÇÕES, 230 km/h CONSUMOS, 11,9/6,5/8,5 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 226 g/km de CO2

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AO CONTRÁRIO das restantes formas de carroçaria, o coupé é mais restrito na oferta de motores e níveis de equipamento.
Há dois blocos a gasolina — um quatro cilindros de 2,2 l e 160 cv de potência e um também V6 de 3,0 l com 210 cv — e, claro, o diesel ensaiado, sendo o primeiro da gama 407 a recebê-lo.
Com este motor, o nível de equipamento é único e extremamente rico. Contém, entre outros, para além da caixa de velocidades automática e da suspensão com amortecimento variável, o E.S.P. (Programa electrónico de estabilidade, com gestão integral de travagem roda por roda), airbags laterais e do tipo cortina dianteiros, airbag da coluna de direcção, sistema de navegação com ecrã a cores 16/9, alarme e travamento de segurança das portas, quatro vidros e retrovisores eléctricos com recolha, regulador e limitador de velocidade, rádio/CD com leitor de MP3, comandos sob o volante, carregador de 6 CDs no porta-bagagens e amplificador Hi-Fi JBL com 240 Watts, 8 canais, equalizador e 10 altifalantes, ar condicionado automático bi-zona com saída de ventilação traseira e porta luvas refrigerado, regulador e limitador de velocidade, computador de bordo, bancos dianteiros aquecidos e com regulação eléctrica, acendimento automático dos faróis e limpa-vidros dianteiro automático com sensor de chuva, faróis de xénon dianteiros direccionais, sensores traseiros e dianteiros de estacionamento, sensor de baixa pressão dos pneus ou furo, jantes em liga de 18 polegadas e muito mais...

Resultado nos testes EuroNcap (2005):

http://www.euroncap.com/images/results/large_family_cars/car_244_2005/Peugeot%20407%20Datasheet%202.pdf

Subaru Impreza WRX STI 2.0/265 cv

Pedigree de campeão!

O IMPREZA STI é apresentado como a versão civil ou de estrada do carro de competição. Como o que mais próximo se encontra das especificações mecânicas do modelo que compete no Mundial de Ralis, ainda que, obviamente, proporcione uma habitabilidade superior e tanto os interiores como o equipamento não sejam tão espartanos quanto, por exemplo, as unidades que ainda recentemente estiveram a disputar o Rali de Portugal.

E SE HÁ CARRO que tenha perfil de campeão e raça de desportivo, se há nome que — independentemente de nesse ano as coisas estarem a correr melhor ou menos bem nas competições —, rapidamente seja associado ao perfil de um desportivo, um desses raros casos é o Impreza. Até um Lancer necessita de ter associado Evolution «qualquer coisa» para ombrear com um Impreza, ainda que no Subaru o acrescento WRX faça toda a diferença para os mais entendidos. WRX que directamente deriva de WRC (World Rally Championchip), o Campeonato Mundial de Ralis... e está tudo dito!

OU QUASE TUDO... porque senão teria que preencher o resto da página com fotos! E se ele tem que contar... mais ainda quando a seguir surge STI de «Subaru Tecnica International», a divisão de competição da marca nipónica. Um parenteses para referir que existe ainda uma edição limitada designada «STI Prodrive» com 305 cv!...
OK! Ou K.O. que é como muito apaixonado de carros fica quando se depara com o STI. Porque ele nos traz muita da «brutalidade», ingenuidade e paixão dos desportivos dos anos 70, de um tempo em que não era crime preparar um carro «para dar nas vistas», em que as preocupações de estilo contavam, onde as marcas e os carros não se confundiam e eram poucos os que se distinguiam apenas pela grelha.
E o Impreza tem sabido evoluir sem perder essa mística, conseguindo coisas tão simples como manter as portas sem arco, indo mais uma vez buscar inspiração à competição para proporcionar uma nova frente mais agressiva, mas e sobretudo mais funcional em termos dinâmicos. Claro que dois pontos se destacam de forma evidente, entrando pelos olhos a dentro e mais uma vez trazendo à memória desportivos míticos: refiro-me, é claro, à volumosa entrada de ar no capot e ao não menos imponente aileron traseiro.

E PODERIA ainda falar das inevitáveis jantes douradas, das saias laterais, dos pára-choques, dos grupos ópticos, enfim, ele está claramente mais moderno e actual.
No interior do WRX STI, o prolongar de toda a paixão e a promessa de muita adrenalina: umas soberbas baquetes de competição, um painel de bordo simples, prático, de leitura rápida... E, claro, volante desportivo, com excelente pega, bonito e com um centro pequeno como convém. Apaixonante. E não se espere muito mais conforto do que aquele que é proporcionado pelos bancos! A suspensão não é firme; é rija. O conjunto não amortece, não balança, é um carro construído para ser desfrutado em bom piso e... em velocidade. Tem a configuração de carroçaria de um familiar, tem quatro portas, tem até uma mala com capacidade interessante. Mas não é um familiar, não se fica nem pelo conforto nem pelo desempenho de um, nem um STI quer sê-lo. Há outros Imprezas para cumprirem esse papel.

E SE O INTERIOR cumpre o seu papel, não será pelo resto que desilude. Entenda-se, pelo resto, o que tem de mais eficaz, a componente mecânica, um motor de de arquitectura boxer em que os cilindros se conjugam «face-a-face», uma suspensão que o agarra à estrada, uma transmissão que não permite grandes «fugas» de potência. Do motor, mais potente, mais eficaz em matéria de desempenho, com uma configuração não apenas pequena como equilibrada e que permite baixar o centro de gravidade do conjunto; nem ruidoso nem silencioso, antes com uma sonoridade que não o torna indiferente e, de tão equilibrado, isento de STI de vibrações ao ralenti.

NÃO SE ESPEREM consumos moderados, num carro que pede para ser acelerado, que provoca em cada passagem de caixa, como se se tratasse de uma amante cara mas bonita, vistosa e selvagem... que apetece! Mesmo assim, não haverá modelo mais acessível que se fique por pouco mais de 5 segundos para ir dos zero aos 100 km/h, ou que «peça» mais aceleração em curva para que o aumento do binário faça entrar em acção o novo diferencial central com autoblocante electromagnético ou mecânico. O melhor é deixá-lo no modo automático, permitindo que os sensores «leiam» e distribuam a força pelos eixos consoante as necessidades. Mas quem queira poderá regular, através de um simples botão, essa distribuição.
Direcção directa, rigorosa, com uma leitura sensível do piso. Menos suave é a caixa de seis velocidades, bem escalonada e realmente precisa, mas agreste no movimento e na força de engrenagem. São muitos cavalos a pedirem para serem desbastados...

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PREÇO, desde 57 000 euros MOTOR, 2457 cc, 280 cv às 5600 rpm, 392 Nm às 4000 rpm, motor boxer de 4 cilindros opostos com 16 V, injecção electrónica multiponto, turbo, intercooler e sistema de admisão VVT PRESTAÇÕES, 244 km/h CONSUMOS, 15,3/8,3/10,9 l cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 257 g/km de CO2

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A GAMA IMPREZA é a mais conhecida da marca japonesa em Portugal e também a que possui mais versões, quase todas com acentuado cunho desportivo, incluindo a carrinha.
Quanto a motores, existem três a gasolina: um acessível 1.5 com 105 cv (a partir de 24500 euros) e um 2,0 litros com 160, tanto na station wagon como no sedan WRX. Em qualquer dos casos, a caixa pode ser manual de 5 velocidades ou automática de quatro. Quanto ao motor de 2,5 l de 230 cv que equipa as versões WRX, apenas se acopla à primeira.
Além do motor mais potente — 280 cv —, há que destacar no STI, um natural reforço do equipamento, mecânico ou de segurança, derivado da maior potência, tal como a caixa manual de seis velocidades, um sistema de refrigeração líquida do intercooler, o sistema variável das válvulas de admissão ou os pistões forjados. Já a nível da transmissão, o sistema de tracção integral permanente com repartição activa de potência, um diferencial central com acoplamento viscoso nos eixos dianteiro e traseiro. A componente desportiva, interiormente é acentuada pelo volante desportivo Momo de 3 braços regulável em altura e, tal como as manetes das mudanças e do travão de mão, revestidos a pele. Temos ainda os pedais em alumínio e os bancos dianteiros desportivos e exclusivos STI, com o do condutor regulável em altura e com apoio lombar.
O equipamento de segurança conta com um conta-rotações com avisador luminoso e sonoro de excesso de limite de rotação, sistema de travagem Brembo, ABS super desportivo com sensor lateral G e distribuição da força de travagem e duplo airbag frontal entre outros. De conforto, o fecho centralizado das portas com telecomando, ar condicionado automático, quatro vidros e retrovisores eléctricos, bem como rádio com leitor de cassete e CD. Exteriormente, o capot em alumínio, os deflectores laterais no pára-choques dianteiro, o aileron traseiro, a ponteira de escape e as jantes em liga, itens exclusivos do STI.

Audi TT Coupé 2.0 TFSI

Quando for grande...

LEMBRAM-SE ou conhecem uns autocolantes que certos automobilistas de gosto duvidoso mas algum sentido de humor colam nos vidros traseiros dos seus carros, pequenos ou já antigos, e que basicamente diz «Quando for grande quero ser um Rolls Royce»? Pois! Eu também não, mas achei que fazia muito mais sentido iniciar assim do que «O meu outro carro é um... Porsche», porque, desde que conduzi a primeira geração do Audi TT, que o tenho visto crescer em direcção a cada vez mais se «Porschelizar»...

E DIGO ISTO com claras intenções apreciativas para o TT, pois se há marca com pergaminhos firmados neste segmento e com provas mais que dadas, é seguramente a Porsche que, curiosamente ou talvez não, tem diversas parcerias com o grupo construtor da Audi... Confuso? Não, é a globalização no seu melhor, mas, verdade seja dita, desde que a Audi construiu com sucesso o Quattro e o levou à vitória no Mundial de Ralis nos anos 80, que tem beneficiado de maior autonomia criativa do que os restantes símbolos do grupo construtor alemão. E o TT, projecto nascido com o propósito de abrilhantar um salão internacional em 95 e comercializado a partir de 98, é apenas outro dos exemplos da importância que os protótipos cada vez mais têm para as marcas, no sentido de auscultarem as reacções do público.

COMO SEMPRE, a nova geração recorre à multifacetada plataforma do VW Golf, a motores e caixas de velocidade do grupo e a variados outros componentes, como o painel de instrumentos e os comandos no volante e nas portas, para referir apenas os mais evidentes. Em tudo o mais afasta-se de qualquer outro modelo da casa alemã, com uma estrutura de carroçaria única e distinta, no seu conceito de fabrico (space frame) que garante uma elevada rigidez torcional e na combinação do aço com a leveza do alumínio, este último presente em quase 70 por cento da mesma.
Mantendo a silhueta inconfundível da primeira série, a presente não apenas se vê maior como vem com um conjunto de novas soluções que pretendem afirmá-lo ainda mais entre os roadsters desportivos. Entre elas o spoiler traseiro escamoteável, que automaticamente se eleva em velocidades superiores a 120 km/h (onde é que eu já vi isto? Num Porsche, pois claro...), de forma a aumentar o apoio aerodinâmico do TT. Mas, ao contrário da maioria dos puros sangues-desportivos, este TT possui motor e tracção dianteiras, o que, à partida, deveria tornar mais fácil e «civilizada» a sua condução.

À PARTIDA... o que não seria então se assim fosse! Mal entramos no TT percebemos a sua vincada veia desportiva; a envolvência de uma luva na posição de condução, a disposição do comando da caixa de velocidades, o formato do volante e a própria visibilidade para o exterior não enganam. Este é o modelo nascido para andar na estrada, sim, mas dos que mais próximo se encontra de um carro de competição. As cavas das rodas mais rasgadas para permitir o uso de jantes até 19 polegadas, o curso curto da suspensão e uma direcção quase directa ainda que assistida, são pormenores que apenas servem para reforçar a impressão inicial.
E, se é verdade que o TT se apresenta como um modelo de quatro lugares, os dois traseiros são pouco mais do que simbólicos e apenas como recurso de preferência para crianças; o espaço é realmente exíguo. Já quanto à mala, não apenas há que gabar-lhe a volumetria (a faculdade de rebatimento dos encostos traseiros ampliam-na para os 700 litros!), como o amplo acesso. Um espaço sob a tampa do piso desta assinala a ausência do pneu suplente, substituído por um kit reparador e um compressor eléctrico. Modernices...

TER REFERIDO as cavas das rodas maiores, faz-me recordar outra das inovações introduzidas; jantes de maior dimensão proporcionam naturalmente melhor desempenho em curva, mas este TT possui um novo eixo traseiro que optimiza o comportamento em face da condução e, embora como opção, pode também ser equipado com uma nova suspensão «Audi magnetic ride». Esta têm como principal particularidade, poder variar as capacidades de amortecimento através da indução de corrente eléctrica em pequenas partículas metálicas no interior do amortecedor, que, modificando a viscosidade do líquido, fazem alterar o comportamento dos mesmos.
Explicada a parte teórica da questão, a prática diz que o desempenho é terrivelmente eficaz, apaixonante e promessa garantida de emoções fortes. Ligeiramente mais largo e mais longo, o comportamento do TT, ajudado pela nova arquitectura da suspensão, ganhou ainda melhor apoio em curva e uma estabilidade impressionante em altas velocidades. A forma fluída da carroçaria torna-a quase incólume à acção dos ventos contrários e, é preciso referi-lo, ainda que sendo muito desportivo, tem uma excelente insonorização face ao ruído de rolamento e do motor.

O QUE NÃO significa exactamente que seja um carro fácil ou cómodo de guiar. Quer dizer; se a intenção não for levá-lo aos limites — e mais facilmente se atingem os limites do «piloto» que do carro —, até que se deixa docilmente levar e manobrar. Contudo, a pronta resposta do acelerador e a segurança que transmite, faz com que, não raras vezes e sem que nos apercebamos, nos leve para além do habitual. Afinal, é para e por isso que existem carros como o TT, e por causa dessas qualidades dinâmicas, cada irregularidade da estrada é pressentida, mas até isso se justifica e, face a outros desportivos, até nem há muito com que nos queixarmos.

Não sendo o mais potente da gama, os 200 cv deste motor de 2,0 l sobrealimentado, são o bastante para a obtenção de emoções fortes. A entrega da potência é rápida graças a uma caixa manual de seis velocidades muito bem escalonada, ainda que por vezes ríspida na troca rápida de relações. Quanto aos consumos, face ao que se obtém, até se podem considerar moderados.

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PREÇO, desde 46 011 euros MOTOR, 1984 cc, 200 cv às 5100 rpm, 16 V, 280 Nm das 1800 às 5000 rpm, injecção directa a gasolina FSI e turbocompressor PRESTAÇÕES, 240 km/h CONSUMOS, 10,7/6/7,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 183 g/km de CO2

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O MERCADO português conhece duas versões de carroçaria, este coupé e um não menos belíssimo roadster ou descapotável.
Partilham ambos a motorização ensaiada e ainda um outro bloco a gasolina de seis cilindros e 3,2 l com 250 cv de potência e tracção integral permanente quattro, a partir de cerca de 67 mil euros no caso do coupé.
Quanto ao equipamento do modelo ensaiado, ele inclui ABS, airbags frontais e laterais dianteiros, programa electrónico de estabilidade e uma série de outras ajudas electrónicas como EBV, EDS, ASR, EBA e RSP, vidros atérmicos coloridos e retrovisores com comando eléctrico, bancos dianteiros e volante com regulação em altura e profundidade, direcção assistida electromecânica com assistência em função da velocidade, estofos dos bancos desportivos, volante, alavanca das mudanças e fole em couro/alcântara, fecho centralizado com comando à distância, faróis de nevoeiro, jantes de 5 raios com pneus 225/50 de 17" e porcas de segurança, spoiler traseiro, aplicações de alumínio no interior, computador de bordo e rádio CD, entre outros.

Hyundai Santa Fé 4x2 2.2 CRDi Wagon (7 lugares)

Um SUV modelável (Parte II)

AQUANDO do ensaio à versão 4x4 de 5 lugares do Hyundai Santa Fé, referi a necessidade de uma segunda parte do artigo, para falar especificamente de uma versão, a primeira a chegar a Portugal e que, pelas suas características, representa uma das principais apostas do importador nacional dentro da gama «Santa Fé». Esse modelo é um «sete lugares» com tracção apenas dianteira (e não integral), homologado como monovolume para assim beneficiar da possibilidade de pagar classe 1 nas portagens, desde que se disponha de Via Verde.

PARA O PROPRIETÁRIO, isso representa uma poupança significativa — daí que o facto seja um dos principais destaques publicitados — embora o carro reúna um conjunto de outras funcionalidades que o tornam deveras versátil e interessante enquanto conceito. A começar pela altura em relação ao solo que, não o tornando num «jeep», lhe confere algum à vontade em terrenos mais acidentados. Depois, a questão da habitabilidade, realmente muito boa na fila central, com o acréscimo de mais dois lugares, estes naturalmente mais acanhados. Sem esquecer todo o desempenho dinâmico do conjunto, e até mesmo uma imagem exterior deveras cativante. E como este pormenor conta!

SE O «SANTA FÉ» nasceu a pensar no mercado americano, pouco a pouco tem vindo a revelar-se mais europeu e não apenas pela disponibilidade de um motor diesel. As formas mais fluídas e elegantes do que a geração anterior, são agora também acompanhadas por uma subida de forma da qualidade dos materiais usados no habitáculo, no cuidado posto nos pormenores, na montagem e até por um maior rigor e solidez das partes móveis, como sejam as tampas dos diversos compartimentos, por exemplo.
Tudo isso faz com que se respire um ambiente de maior nobreza quando nele se viaja e não é certamente apenas por causa das recorrentes aplicações em tom de madeira; o habitáculo está melhor insonorizado em relação ao barulho do motor e padece de poucos barulhos plásticos quando se transita em terreno irregular. Em estrada nem sequer se pressente nada. Por outro lado, se é verdade que os dois bancos escamoteáveis no piso da mala têm uma movimentação fácil, também ficam demasiado próximos do portão traseiro. Isso traz dois inconvenientes: por um lado o espaço da mala é drasticamente reduzido, por outro, é pouco provável que sejam ocupados por passageiros de maior estatura.
Por fim, o acesso não é completamente prático, a fazer-se apenas pela porta do lado direito, pois o encosto da fila central é assimétrico; esta segunda fila não tem qualquer possibilidade de movimentação longitudinal e, em relação à versão de cinco lugares, desaparece o espaço sob o piso da mala, agora ocupado pelos bancos quando recolhidos.

NO RESTANTE mantém-se a mesma simplicidade das linhas do tablier, com capacidade para agradar a um largo leque de consumidores, e uma boa posição de condução, com o banco e a coluna da direcção, consoante o nível de equipamento, a permitirem múltiplos ajustes.
Não sendo um monovolume (fica mais próximo de uma station), escasseiam também algumas das soluções habituais dos MPV. Não se espere encontrar tabuleiros nos encostos dos bancos ou espaços cobertos sob o piso. Mesmo assim, pelo menos os passageiros dianteiros não se podem queixar por falta de pequenos espaços, alguns dos quais cobertos.
A moderna unidade de 2,2 l vem agora com 155 cv, mais 5 cv e 8 Nm de binário, em relação à versão anteriormente ensaiada. A diferença tem mais a ver com questões ambientais — foi introduzido um filtro de partículas — do que em matéria de desempenho.
Mantendo acoplada uma caixa manual de apenas cinco velocidades — ou uma outra automática com número idêntico de relações —, o facto pouco ou nada prejudica no aproveitamento do binário, já que o desempenho é eficaz desde baixos regimes e este carro não é propriamente para grandes velocidades... nem o código da estrada o permite, não é?
Mas, no principal que são os consumos, consegue ser comedido face ao peso e ao volume do conjunto.

NÃO SENDO um tracção integral, a altura em relação ao solo do Santa Fé, permite-lhe ir até onde a maioria dos seus utilizadores costuma levar este género de veículos. Embora equipado com pneus de estrada, mais escorregadios, consegui transpor alguns obstáculos com uma surpreendente facilidade e voltar a sentir a robustez da plataforma perante caminhos bastante irregulares.
Este é, de facto, um carro bem nascido nesse capítulo e o facto do Tucson também se lhe equiparar, revela o quanto a marca coreana tem evoluído. Até porque o conforto e a capacidade de controlar o adorno da carroçaria são realmente bons, muito lhe devendo o sistema auto nivelante da suspensão, que mantém constante a altura ao solo independentemente da carga.
Tenho que confessar que, em estrada, não pressenti tanto as imprecisões de rota que me intranquilizaram aquando do ensaio à versão 4x4. O piso estava mais seco! Ou seja, equipado com os mesmos pneus coreanos de origem, o comportamento do Santa Fé, descontado o facto de, neste caso, se tratar de um tracção dianteira, foi diferente devido às melhores condições de aderência da estrada.
O caso nada teria de importante, caso volta e meia não chovesse! O que é chato, eu sei... mas acontece.

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PREÇO, desde 33 000 euros MOTOR, 2188 cc, 155 cv às 4000 rpm, 16 V, 343 Nm das 1800 às 2500 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÕES, 180 km/h CONSUMOS, 9,3/6,0/7,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 190 g/km de CO2

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NO MERCADO automóvel as novidades sucedem-se rapidamente e, se há poucas semanas, para o a versão 4x4, falava de um único nível de equipamento e de um motor de 150 cv, não apenas a potência aumentou como, para o 4x2 Wagon passam a ser três os escalões — Sport, Confort e Style. A versão mais económica é a primeira e, salvo pequenas diferenças de conforto, carece sobretudo pela ausência de controlo de estabilidade face às restantes. No restante, contempla airbags frontais laterais e de cortina para as 3 filas de bancos, ABS e EBD, alarme, faróis de nevoeiro, vidros e retrovisores eléctricos, computador de bordo, fecho centralizado com comando, retrovisor interior electro crómico c/ bússola, ar condicionado manual e jantes em liga leve.

Resultado nos testes EuroNcap:

http://www.euroncap.com/images/results/Off-Roaders/car_273_2006/Hyundai%20Santa%20Fe%20Datasheet.pdf