Volkswagen Touran 2.0 TDI DSG

Um familiar despachado

NÃO HÁ UM sem dois e, tal como o monovolume de há uma semana, também não cheguei a ter a oportunidade de ensaiar este VW Touran por alturas do seu lançamento em 2003. A exemplo dos seus concorrentes mais directos, o ponto de partida foi o modelo de segmento médio, no caso o consagrado Golf, aumentando ainda mais uma gama que já incluía um descapotável e um três volumes (Bora/Jetta), para além do desportivo. Longe vão os tempos em que a oferta da marca alemã era limitada...

O PRETEXTO para este contacto foram as recentes alterações de que foi alvo a nível da carroçaria e da oferta de motores, quase quatro anos após a sua apresentação e mais de 650 mil unidades produzidas, o que não deixa de ser notável para um veículo com estas características.
No caso da versão de sete lugares, segue uma linha iniciada pelo Opel (Astra) Zafira, o seu principal concorrente no mercado europeu, juntamente com o Renault (Mégane) Grand Scénic. Em destaque, a oferta de dois lugares extra, escamoteáveis sobre o piso da mala que, pela sua especificidade, não serão tão confortáveis quanto os da segunda fila, mas perfeitamente aceitáveis para, por exemplo, duas crianças.
Por outro lado, o acesso a esta terceira fila de bancos não é tão prático quanto os grandes monovolumes, enquanto que a capacidade da mala fica naturalmente limitada. E tanto uma como outra coisa acontece neste Touran. No entanto, existem também vantagens: os bancos escamoteáveis são muito mais práticos de rebater do que serem retirados e transportados, ocupam menos espaço quando se encontram dissimulados o que liberta a capacidade da mala (neste caso bastante), geralmente os monovolumes médios são mais práticos de dirigir devido às menores dimensões e, pelo sim, pelo não, os lugares extra lá estão para qualquer emergência...

FEITA A DISSERTAÇÃO sobre o conceito, debrucemo-nos então, mais em pormenor, sobre o modelo. Desde logo, uma particularidade se destaca, sendo para isso necessário conhecer o seu interior: a tradicional qualidade de materiais e o rigor de montagem da marca alemã. O que não constitui exactamente nenhuma novidade... Aliás! À vista, neste carro, não se podem falar exactamente de novidades. A linha exterior não é bonita nem é feia; é simpática, mas também não se evidência em nenhum campo. As dimensões não fogem da mediania, embora tenham crescido ligeiramente (1,6 cm) nesta remodelação. As soluções interiores também não surpreendem para quem já conhece outros modelos equivalentes ou mesmo da marca. Enfim, aqui e ali há um ou outro pormenor que o diferencia, um ou outro pequeno espaço aproveitado, mas, definitivamente, o VW Touran é um modelo que vale pelo seu todo, pela qualidade aparente da sua construção, pela robustez e segurança que transparecem da sua condução e, claro está, pela imagem que transmitem os modelos da marca de Wolfsburgo.

E QUE IMAGEM é essa? Certamente uma que agrada e convence, não fosse este o grupo construtor que mais vende na Europa e não tivesse, em Portugal, a aceitação que têm, mais a mais quando a grande maioria dos seus modelos possui preços que se situam acima da média de outras marcas. Numa palavra: status.
E o Touran não é excepção. A Volkswagen é, provavelmente, de entre as marcas generalistas, a que consegue passar a ideia de prestígio e isso paga-se, o que só lhe aumenta a noção de exclusividade. Mas este Touran, nesta versão que ensaiei, é também aquele que melhor consegue reunir uma vocação familiar a prestações desportivas. Sempre são 170 cv debitados por este 2,0 l! As prestações comprovam-no: velocidade máxima acima dos 200 km/h e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 9 segundos!
Para que serve isto num veículo essencialmente familiar, ou em países como Portugal, onde o cumprimento dos limites de velocidade estão cada vez mais vigiados? Não sei! Mas certamente é algo que, quem têm um carro destes, gosta de referir...

NÃO FOI O ESPAÇO, não foi a funcionalidade, não foram as soluções interiores — enfim, há uma ou outra mais curiosa, como os pequenos compartimentos no forro interior do tejadilho —, foi antes a sensação de qualidade dos materiais do habitáculo, o toque suave e macio do painel de bordo, a ausência de folgas nas juntas, o critério da montagem. Mais uma vez algo que não surpreende neste patamar de veículos da marca alemã, bem como a capacidade de insonorização do habitáculo que reforça a noção de conforto e bem estar em estrada.
A posição de condução, curiosamente, não permite «esquecer» as dimensões do veículo, ainda que fique aquém dos 4,5 metros. O banco possui as normais regulações em altura, bem como o volante, permitindo boa adaptação do condutor ao veículo, enquanto que os sensores de estacionamento são uma preciosa ajuda. O renovado Touran possui também, embora opcionalmente, uma outra novidade: O «Park Assist», um sistema de estacionamento inteligente que avisa o condutor da existência de espaço suficiente entre dois obstáculos. Após isso, deixando ao condutor apenas o uso dos pedais, o dispositivo encarrega-se de movimentar a direcção para, de forma inteiramente automaticamente, efectuar as manobras necessárias para o estacionar.

SE TIVER que destacar algo na versão ensaiada, é claramente o funcionamento da caixa automática de seis velocidades, DSG. O seu funcionamento «inteligente» permite adoptar o escalonamento ao tipo de condução que se está a ter (consoante a pressão no pedal do acelerador), dispondo de um modo «sport» (relações mais curtas) e de um outro do tipo sequencial. As passagens de caixa são muito lineares e quase imperceptíveis de tão rápidas. E sobretudo, porque é algo que geralmente se costuma apontar de negativo neste género de transmissão, face à disponibilidade do motor e às prestações permitidas, os consumos são surpreendentemente comedidos.
Quanto ao funcionamento da suspensão, o facto da traseira ser independente ajuda a atenuar alguma firmeza das molas a que as elevadas prestações obrigam. Se é verdade que se mostra sensível e até algo brusca perante desníveis, também não é menos verdade que a boa estrutura dos bancos atenuam bastante esse desconforto. Por outro lado, a estabilidade e o desempenho, tanto em curva como em estrada aberta, acompanham com segurança o que este motor lhe proporciona.

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PREÇO, desde 43 200 euros MOTOR, 1968 cc, 170 cv às 4200 rpm, 16 V, 350 Nm das 1750 às 2500 rpm, injecção directa, sistema bomba-injector, turbo compressor de geometria variável, intercooler PRESTAÇÔES, 212 km/h CONSUMOS, 8,7/5,8/6,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 182 g/km de CO2

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O VW TOURAN possui uma gama particularmente abrangente, iniciando no motor a gasolina 1.4 TSI de 140 cv e em cerca de 28 mil euros para os mesmos sete lugares.
A gasóleo, as opções variam entre este motor com 170 ou 140 cv e o já conhecido 1.9 Tdi de 105 cv.
Quanto ao equipamento, o nível básico — Conceptline — inclui apenas airbags frontais e laterais de cabeça para os lugares dianteiros e traseiros, ABS e programa electrónico de estabilidade (ESP) com assistência à travagem de urgência, ar condicionado, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, computador de bordo, rádio/CD/MP3 e fecho centralizado com telecomando, entre outros.
Como esta versão de 170 cv só se encontra disponível no nível Highline, acresce alarme, ar condicionado automático, bancos desportivos (dianteiros reguláveis em altura), faróis de nevoeiro, jantes em liga, cruise control, vidros traseiros eléctricos, volante multifunções e sensores de estacionamento entre muitos outros itens.

Resultado nos testes de colisão do EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=7&id2=175

Lancia Phedra 2.0 JTD 16 V

O Requinte da Espécie

HÁ JÁ ALGUM TEMPO que desejava escrever sobre este modelo, mas por diversas razões só agora o pude ensaiar. O motivo porque o queria fazer é simples: perceber até que ponto se dotou com o toque da necessária exclusividade que a sigla representa, um modelo que é produzido em simultâneo para quatro marcas? A saber, além desta, Fiat (Ulisses), Citroën (C8) e Peugeot (806).

RESULTADO de uma parceria entre o grupo construtor francês PSA e a italiana Fiat, a presente geração deste monovolume de segmento elevado, surgiu no já distante ano de 2002 (existiu, anteriormente, um outro responsabilidade da mesma parceria). O Phedra só chegaria a Portugal no ano seguinte, desde logo se assumindo como o mais requintado dos quatro no uso dos materiais e na decoração do seu interior. No resto, no que concerne à habitabilidade, à funcionalidade interior e do equipamento, motores e desempenho dinâmico, as características são praticamente equiparáveis.

O APARECIMENTO de uma nova versão do motor diesel de 2,0 l, o mais acessível em termos de preço, e com potência equivalente à da anterior versão 2.2, justifica que falemos do Phedra, até porque continua a ter muitos e bons motivos para se manter actual face à concorrência mais directa.
O seu interior é um misto de classe e elegância, na aplicação de revestimentos em tons claros de alcântara e nas inevitáveis aplicações de madeira, que ajudam a combinar com uma cor pouco usual para a carroçaria: um suave castanho dourado. Tom que acaba por resultar bem, impondo um refinado toque de nobreza que a volumosa grelha, debruada a cromado, a imponência das ópticas dianteiras, os frisos e os puxadores cromados claramente acentuam.

EIS POIS um conjunto de imagem clássica mas que, em matéria de conceito, é de toda a modernidade e actualidade.
A começar pelo desenho do painel de bordo, como que suspenso ao centro do tablier, congregando não apenas os principais indicadores de condução, como um monitor que fornece as informações de navegação, áudio, bússola, relógio, estabelece parâmetros de condução e reproduz as indicações do computador de bordo, entre outros. Tudo controlável a partir de um pequeno conjunto de botões e de um joystick, situados à direita do manípulo das mudanças e abaixo dos comandos de ventilação. Este último já não é tão intuitivo e requer alguma atenção prévia. Quanto aos restantes indicadores luminosos, agrupam-se atrás do volante.
A posição do condução é não apenas muito cómoda em viagens longas, como prática em termos de visibilidade. Claro que em manobras de parqueamento, os sensores traseiros são de uma grande ajuda, enquanto que, lateralmente, a colocação dos espelhos e o acesso aos lugares traseiros, feito por portas que deslizam ao longo do veículo, facilitem na hora de estacionar.

UMA DAS CARACTERÍSTICAS mais importantes neste género de veículos, a par do conforto, prende-se com a habitabilidade. Os sete lugares são realmente espaçosos (os dois traseiros dependem em parte da exigência dos ocupantes da segunda fila), verdadeiras poltronas que correm sobre calhas e que dispõem de cinto de três pontos para melhor acomodarem os passageiros.
O acesso à terceira fila de bancos é fácil no processo de rebatimento dos bancos laterais da fila central, mas a exiguidade de espaço e a altura da entrada em relação ao solo, sem patamar intermédio, pode tornar mais difícil a tarefa para pessoas com menor mobilidade, pese embora a existência de pegas.
A abertura/fecho eléctrico das portas laterais traseiras é muito prática, podendo não apenas ser feita através do puxador, como pelo telecomando ou através de botões interiores, dispondo de função anti-entalamento. Os vidros destas descem na sua quase totalidade e os ocupantes traseiros dispõem também de regulações independentes da climatização.
É possível transitar entre as duas primeiras filas de bancos graças à colocação do travão de mão à esquerda do banco do condutor e do manípulo da caixa na consola central. Os bancos dianteiros podem rodar sobre si próprios e há tabuleiros relativeis nas costas destes.
Obviamente que a capacidade da mala depende do espaço ocupado pelos bancos. O facto destes correrem sobre calhas permite «jogar» em parte com isso, mas o que sobra na ocupação total dos lugares, é escasso. Em matéria de pequenos espaços no habitáculo, nada escondido no piso; o que existe situa-se sobretudo na zona do tablier e no forro das portas.

O CLIENTE tradicional da Lancia, é um condutor que espera encontrar a conjugação subtil e de bom gosto de elementos clássicos com uma certa aura de dinamismo, um toque desportivo e a necessária ideia de exclusividade.
Não é fácil conseguir satisfazer um desejo tão exigente e refinado, mais a mais num modelo que, em múltiplos aspectos, é partilhado por mais marcas. Mas foi isso que se procurou com o requinte dos interiores — tentando atenuar, aqui e ali, uma imagem menos boa de alguns revestimentos plásticos —, e acentuando a modernidade através da dotação de equipamento e de variados comandos electrónicos.
Em matéria de comportamento, do Phedra obtém-se o que se espera. O sua vocação vincadamente estradista não impede contudo que se desembarace em percursos urbanos, mas também não será, naturalmente, o mais prático dos modelos.
A nova geometria do motor 2.0 «JT(H)Di» que, tal como os restantes, provém do grupo PSA, oferece-lhe mais potência e binário, e, sobretudo, confere-lhe uma outra disponibilidade que a nova caixa de seis velocidades, bastante precisa e suave, complementa de forma soberba. E, face ao peso e volumetria do conjunto, os consumos situam-se em valores bastante interessantes para a categoria.

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PREÇO, desde 42 000 euros MOTOR, 1997 cc, 136 cv às 4000 rpm, 16 V, 320 Nm às 2000 rpm, injecção common rail, turbo de geometria variável e filtro de partículas PRESTAÇÔES, 190 km/h CONSUMOS, 9/6/7,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 188 g/km de CO2

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O PHEDRA em Portugal é comercializado apenas com este motor. Há dois níveis de equipamento — Executive e Emblema —, que contemplam, de série, seis airbags (frontais, laterais e de janela), ABS com auxílio a travagens de emergência, controlo de estabilidade, ar condicionado automático multizona, sistema GPS «Connect Nav Plus» com monitor a cores de 7 polegadas, alarme, quatro vidros e retrovisores eléctricos, cruise control, segundo retrovisor interior escamoteável de vigilância de crianças, fecho centralizado com telecomando, rádio com carregador de CD e comandos sob o volante em pele, bancos dianteiros com regulação eléctrica, rotativos, com aquecimento e, do lado do condutor, com regulação em altura e 2 memórias, configuração de seis ou sete lugares, faróis de nevoeiro, jantes em liga 16'', sensores de chuva, de luminosidade, dos pneumáticos e para manobras traseiras, lava-faróis e, naturalmente, as portas laterais deslizantes de comando eléctrico.
Como curiosidade, esta base serve igualmente para a produção de uma viatura comercial ligeira.

Resultado nos testes de colisão do EuroNcap (2003, embora referente ao Peugeot 807, aplicam-se ao Lancia Phedra):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=5&id2=140

Suzuki SX4 1.5 GLX

O «tod'a-estrada» urbano

A CADA DIA QUE PASSA, mais me convenço de que este é o tipo de carro urbano que os portugueses precisam e entendo porque tantos outros optam, quando podem, pela compra de um SUV. Basta chover um pouco (e às vezes nem isso...), pelo menos em Lisboa e arredores, para que certas ruas se assemelhem a campos desminados, enquanto que estradas há cujas bermas parecem ter sido ratadas por animais sôfregos de asfalto!

NÃO, NÃO se trata apenas de estilo ou da beleza das linhas, do domínio da condução em altura ou simplesmente de se desejar ter um carro diferente dos demais. É mesmo necessidade, e não apenas para trepar passeios e descobrir um lugar de estacionamento. Como bem se sabe isso é ilegal e a fiscalização tem apertado mais ultimamente...
A maior altura em relação ao solo - 17,5 cm no caso -, o reforço da chassis e da suspensão, além das protecções da carroçaria, acabam por contribuir indiscutivelmente para uma maior longevidade do carro... em cidade!

DITO ISTO, olhemos então em pormenor para este produto fruto de uma cooperação com o Grupo Fiat; cooperação é como quem diz, pois a participação italiana pouco além foi do que o fornecimento do motor 1.9 JTD (versão não comercializada em Portugal) e de dispor de cerca de 1/3 da produção para vender como Fiat Sedici. Desde a concepção ao fabrico nas instalações que a marca japonesa dispõe na Hungria, coube-lhe fazer nascer, quase de raiz, um novo projecto destinado a um potencial nicho de mercado: o dos SUV utilitários.
Já não constitui novidade o surgimento de modelos neste segmento, dotados de características e equipamento específicos semelhantes ao SX4; tratam-se contudo de versões específicas, feitas a partir de modelos já existentes, como é o caso do actual VW Polo Cross ou era do já desaparecido Rover 25 Streetwise, por exemplo. Neste caso, recorrendo naturalmente a componentes mecânicos já existentes, mas também à enorme experiência do construtor na concepção de pequenos «todo-o-terreno», o SX4 surge dotado de características únicas perante os seus pares.

SÓ QUE, por culpa da nossa carga fiscal que penaliza a cilindrada, isso não é perceptível no nosso mercado. Refiro-me especificamente à versão de tracção total, unicamente disponível com motores 1.6 e 1.9 JTD. Teremos, pois, que nos «contentar» com este 1.5 somente de tracção dianteira, cujo preço, mesmo assim, não é dos mais apelativos.
No resto, é em tudo semelhante ao 4x4 (neste visual, há igualmente um outro mais «sóbrio» em certos mercados), desde a aparência exterior ao espaço interior, passando pela generalidade do equipamento principal. Como se vê pelas fotos, o estilo de um utilitário cruza-se com o de um SUV desportivo, apelando ao dinamismo e à aventura e, desse ponto de vista, pode afirmar-se que os objectivos dos projectistas foram mais do que alcançados, ao saber evoluir, em tamanho, as premiadas e fluídas formas do Swift.

INTERIORMENTE, sinceramente, as novidades são mais limitadas e o aspecto é semelhante ao de outros modelos da marca. O design é bonito e combina igualmente bem o estilo de um utilitário com o de um desportivo. Contudo, a escolha de plásticos rígidos ressente-se quando se transita em mau piso, até porque a suspensão, necessariamente mais rígida, não ajuda muito ao amortecimento. Salvo as volumosas bolsas nas portas laterais, não existem muitos outros pequenos espaços no habitáculo que se possam considerar práticos, mas a disposição e funcionamento dos comandos é perfeitamente intuitiva.
Favorável é a posição de condução e os comandos de elevação e acerto do volante destinados a facilitar a descoberta da melhor postura para o condutor. Somente se poderá apontar alguma falta de apoio lateral dos bancos, enquanto que, em termos de espaço, uma maior distância entre eixos em relação ao Swift, por exemplo, favorece imenso a habitabilidade traseira e dota a mala de uma capacidade próxima dos 300 litros.

EM MATÉRIA de condução e desempenho dinâmico, o SX4 é um dos mais divertidos modelos que ultimamente conduzi. Voltando ao início do texto, é também um dos mais eficazes em certas zonas da capital, onde realmente são úteis características de um «todo-o-terreno», como a maior altura em relação ao solo e o reforço do chassis e suspensão.
Claro que para os engenheiros, isso trouxe uma outra preocupação, num modelo que reclama possuir também algumas características desportivas que 100 cv lhe proporcionam. Foi, pois necessário dotar a suspensão de alguma rigidez que atenuasse o efeito adornante em curva e garantisse a necessária segurança do comportamento, sem, claro, penalizar o conforto. Um equilíbrio difícil, em parte conseguido, mais pela estabilidade e confiança das reacções, com o seu comportamento mais rebelde a sentir-se igualmente no isolamento acústico do habitáculo.

JÁ QUANTO à atitude deste motor, a sua associação a uma caixa de cinco velocidades muito rápida e precisa na troca de marchas, é de uma enorme mais-valia. Os consumos tendem a ser mais elevados do que os anunciados, principalmente porque há vontade de desfrutar mais de um conjunto que, em estrada, se comporta com a segurança de um utilitário. Mas também porque há uma certa apatia do motor a baixas rotações.

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PREÇO, desde 20 600 euros MOTOR, 1490 cc, 100 cv às 5600 rpm, 16 V, 133 Nm às 4100 rpm, injecção multiponto PRESTAÇÔES, 175 km/h CONSUMOS, 8,5/5,7/6,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 163 g/km de CO2

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ESTE MODELO apresenta-se em Portugal unicamente na versão ensaiada. Mas há mais: um tracção total 1.6 a gasolina e um outro com o motor Fiat 1.9 JTD, que, aparentemente por razões fiscais, o importador nacional resolveu não comercializar por enquanto em Portugal.
Este cinco portas dispõe igualmente de um único nível de equipamento e decoração da carroçaria, variando somente em nove cores disponíveis.
Como opção, apenas um sistema de navegação. Contempla pois, de série, airbags duplos (frontais, laterais e de cortina dianteiros), ABS com auxílio a travagens de emergência, ar condicionado automático, quatro vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, visor de informação (relógio + temperatura exterior + consumo de combustível instantâneo), rádio/CD com comandos no volante em pele, banco do condutor com regulação em altura, barras de tejadilho e jogo completo de saias aerodinâmicas, frisos laterais e protecções frontais e traseiras, faróis de nevoeiro e jantes de alumínio 16'' com pneus 205/60.

Resultado nos testes EuroNcap:
http://www.euroncap.com/images/results/superminis/car_252_2006/Suzuki%20SX4%20Datasheet%202.pdf

Mercedes E 200 Kompressor

«E» de Estrela

DIZIA-ME há uns tempos um colega destas coisas dos automóveis, que optara por comprar um Mercedes, porque não era rico! A expressão parece ter muito de irónico mas encerra uma verdade; se há marca que de há muito e com justiça melhor encorpora uma aura de qualidade e fiabilidade, ela é, sem dúvida, a da «estrela» do construtor alemão. O que torna os seus modelos duráveis, pouco assíduos em visitas à oficina e, até mesmo em termos de peças de substituição, mais económicos do que outras marcas de idêntico prestígio. Daí também a sua valorização e maior procura no mercado das retomas e do das viaturas em segunda mão...

QUE O DIGAM a maioria dos taxistas portugueses! Por algum motivo tantos profissionais da praça optam, desde que me lembro, por Mercedes (não sendo difícil encontrar unidades que contabilizam várias centenas de milhares de quilómetros) e, ainda que às vezes possam ocorrer excepções, se encontrem naturalmente satisfeitos com o desempenho dos respectivos veículos.
Todo este intróito para justificar que, o que à partida parece inacessível, resulta muitas vezes num negócio mais económico. Afinal a qualidade paga-se e, verdade seja dita, geralmente num Mercedes ela é muito mais do que aparente.
Outro factor a ter em conta e afinal muito importante em mercados como é o caso do português: um nome e uma marca valem e têm bastante peso pelo status que geralmente os condutores pensam adquirir com os carros que conduzem..

MAS ISSO, certamente não basta para explicar os motivos por que se vendem tantos Mercedes em Portugal, face à nossa realidade económica! A razão está também na diversidade da actual gama de modelos que vai desde um acessível Classe A às realmente exclusivas versões desportivas da responsabilidade da AMG e da McLaren. Sem descurar que as diferenças de preço face a algumas marcas mais generalistas, é actualmente menos acentuada e o próprio importador nacional tem apostado em soluções de compra criativas e mais acessíveis.
Contudo, um factor para a sua maior aceitação por uma faixa mais alargada de consumidores — tanto em termos culturais, como de género e de faixa etária —, talvez se deva ao ar mais moderno e jovem da maioria dos seus modelos. Não tendo perdido o pedigree subtilmente conservador que lhe confere uma pose de certo modo aristocrática, os Mercedes de hoje ostentam uma vincada imagem de dinamismo, a que se junta uma personalidade forte e intocável.

O CLASSE E é um claro exemplo do que acabei de afirmar. Um modelo que se impõe, não pelo tamanho — e pouco faltam para os 5 metros de comprimento... —, mas pelo conjunto de linhas que anunciam uma presença que não se confunde com os demais (tenha ou não lá a estrela, é difícil um Mercedes passar despercebido...), que consegue inspirar dinamismo e, ao mesmo tempo, a classe de um nome que de há muito se confunde com prestígio e qualidade.
Mesmo na versão que ensaiámos, com carácter mais desportivo conferido por umas imponentes jantes de 18 polegadas onde se «montavam» uns impressionantes e largos pneus de baixo perfil e por uma suspensão rebaixada, mantinha-se uma certa aura de classicismo intemporal, fosse pela inconfundível grelha ou pela silhueta distinta e igualmente diferenciada.

ESTE É um carro grande que não o parece em condução! É verdade! Já conduzi modelos com dimensões idênticas que não disfarçavam a volumetria. Neste E, seja por um novo sistema de direcção, mais directa (passe a expressão), que confere maior sensibilidade e precisão, pela facilidade com que se deixa conduzir ou até pelo próprio posto de condução, nada disto se passa. Não deixam de ser bem vindos os habituais auxiliares de estacionamento (opção), muito uteis nas manobras de estacionamento e, em termos de visibilidade, de oferecer algumas condicionantes traseiras; contudo, em cidade, a facilidade de manobra é uma constante, e de um grande conforto conferido pelos bancos de excelente apoio, por uma postura correcta do respectivo assento, pela precisão e suavidade da caixa de velocidades e pelo respectivo «peso» do volante e do conjunto de pedais. E quem pensar que esta suspensão, mais rija e com um curso mais curto, ou pneus de menor perfil, contribuem para atenuar as irregularidades típicas dos nossos caminhos, está redondamente enganado...

«DISFARÇANDO» o tamanho em condução, não disfarça na habitabilidade, que, sem impressionar, é suficiente para um ideal de quatro ocupantes, mesmo se o eixo de transmissão, que lhe assegura a tracção traseira, não incomoda muito. No que deslumbra é na profundidade da mala, mas sob o seu piso aloja-se uma roda fina apenas de recurso e possui uma tampa sustentada por dobradiças em arco.
Já a qualidade dos materiais acompanha a justificada reputação que o construtor carrega; não deslumbra na escolha dos revestimentos, mais por mérito de alguma concorrência que efectivamente progrediu nesse campo, o mesmo não se podendo dizer no rigor aplicado na montagem e sobretudo nos acabamentos, mesmo em zonas normalmente mais desviadas do olhar.
Em termos práticos, este E mantém algumas soluções típicas, como a ausência do travão de mão, de manípulo à direita da coluna da direcção e de outros comandos. Oferece alguns pequenos espaços muito práticos, boa leitura dos comandos e o funcionamento de algum do equipamento é de rápida percepção.

NÃO SE TRATANDO de um modelo inteiramente novo, a presente geração foi recentemente alvo de uma série de melhoramentos que passaram por um reforço da potência — e, naturalmente, das prestações — de algumas das suas motorizações.
É o caso da versão ensaiada que viu «crescer» a potência para uns expressivos 184 cv e aumentado o seu binário. Poderá pensar-se que um bloco de 1,8 l se mostre «escasso» para o modelo, mas na verdade consegue estar à altura, com a vantagem de uma carga fiscal menos elevada. Nem sempre uma versão diesel, pese embora os consumos mais económicos, se justifica face às necessidades, pois não apenas são mais caras como geralmente requerem maior e mais onerosa manutenção.
A alternativa surge pois por via de uma versão mais acessível e que não se deixa ficar mal em termos de prestações. Os consumos não «fogem» dos valores anunciados e, em matéria de insonorização também nada a apontar de negativo, antes pelo contrário.
Já em matéria de conforto, dado que a versão ensaiada possuia um pacote desportivo especifico, torna-se difícil um juízo correcto nesse campo. Em termos dinâmicos, a precisão e segurança das trajectórias é um facto e a estabilidade em velocidades elevadas está garantida; mas quando o piso se torna irregular, surgem depressões ou elevações imprevistas, a reacção brusca da suspensão produz um amortecimento excessivamente seco e penalizador, sobretudo, para os ocupantes do banco traseiro.

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PREÇO, desde 49 670 euros MOTOR, 1796 cc, 184 cv às 5500 rpm, 16 V, 250 Nm das 3500 às 4000 rpm, injecção indirecta, turbo compressor e intercooler PRESTAÇÔES, 236 km/h CONSUMOS, 11,7/6,3/8,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 195 g/km de CO2

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A CLASSE E possui um conjunto abrangente de motores e dois tipos de carroçaria: limousine de quatro portas e station ou seja, carrinha. A gasolina, a gama principia no agora ensaiado e culmina na exclusiva versão desportiva AMG equipada com um potente V8 de 514 cv. Só por curiosidade: para cima dos 160 mil euros...
As versões a gasóleo mais desejadas em Portugal são naturalmente os 200 e 220 CDi, ambos com 2148 cc, diferindo na potência, no primeiro caso 136 cv e, no segundo, 170. Mas podemos ainda encontrar blocos de 3,0 litros e inclusive um V6 e outro V8, caixas de velocidades de sete velocidades, etc, etc... Assim a carteira o permita!
Com este motor e no nível mais acessível, Classic, possui airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com assistência a travagens de emergência, sensores anticapotamento e controlo de estabilidade, ar condicionado, volante e assento do condutor com ajustes, vidros e retrovisores eléctricos, rádio/CD, avisador acústico de luzes acesas e da perda de pressão dos pneus, volante multifunções e computador de bordo, estojo de primeiros socorros, faróis de nevoeiro, fecho centralizado com telecomando, jantes em liga de 16'', sensores de chuva e de luz, lavagem de faróis, cruise control e muitos outros pormenores de conforto e estética.

Resultado nos testes EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=4&id2=130