Hyundai Sonata 2.0 CRDi

Melhor do que nunca...

NÃO É NECESSÁRIO recuar mais do que 20 anos, para encontrarmos a primeira geração deste familiar de gama alta da marca coreana, um dos primeiros a ser quase inteiramente concebido e produzido pelo grupo, que até aí tinha recorrido a muita tecnologia e mecânica, primeiro da Ford e posteriormente da Mitsubishi. Por essa altura e ainda durante alguns anos, os mercados exteriores preferenciais, além do asiático, eram o da América do Norte, o que explica, em grande medida, a existência do Sonata apenas com motorizações a gasolina (até porque a marca ainda não os tinha próprios a gasóleo) e, já agora, não apenas a aparência demasiado «plástica» dos interiores, como das próprias linhas exteriores, pouco ou nada «europeias».

ASSIM SE PERCEBE a razão do Sonata ser dos modelos menos vistos da marca, ainda que já esteja presente no nosso mercado há cerca de uma década. Para contrariar isso, o importador nacional aposta em três factores nesta sua 5.ª geração: a mais importante é a disponibilidade, finalmente, de um motor diesel de fabrico próprio; seguem-se uma silhueta mais ocidentalizada e consensual e, na mesma linha de pensamento, uma qualidade interior, de materiais e de construção, que procura ir ao encontro do que de melhor se encontra na classe.
Mas o que seguramente o coloca entre os melhores do segmento, é a habitabilidade. As generosas dimensões exteriores são muito bem aproveitadas, proporcionando um espaço traseiro para as pernas e uma capacidade de mala muito, mas mesmo muito, boas, com especial realce para o facto de, neste último caso, contemplar uma roda de reserva igual às restantes e possuir dobradiças de amortecedor para sustentar a tampa da mala. Não apenas ampla — 523 litros — a bagageira é bem esquadrada e revestida, dispondo ainda de um sistema de abertura interior para o caso de alguém tropeçar e ficar lá trancado!...

JÁ QUE COMECEI por abordar o interior, refira-se o uso de materiais suaves para revestir a parte superior do tablier e de plásticos aparentemente sólidos para os restantes; não impressionam mas também não desiludem, com a robustez, da qualidade de fixação e de montagem, a ficar bem patente quando se transita em pisos irregulares e se repara na ausência de ruídos parasitas. Igualmente nessas alturas, a boa constituição dos bancos ajudam a amortecer convenientemente o que uma suspensão mais branda não consegue filtrar.
A posição de condução é fácil de encontrar mercê das múltiplas regulações do banco e da coluna da direcção. Os comandos são simples e intuitivos — com excepção do sistema integrado de navegação que equipava o modelo ensaiado —, com pequenos espaços na consola central e no apoio de braços dianteiro, além de um generoso porta-luvas. Já quanto à visibilidade, sem esquecer que o modelo tem quase 5 metros de comprimento, os sensores de estacionamento são um precioso auxílio. Ainda assim, e mais uma vez atendendo às dimensões, é um carro fácil de manobrar, com boa visibilidade lateral graças à generosa superfície vidrada e a retrovisores com bons ângulos.

ISSO PORQUE a linha de cintura não é exageradamente elevada e todos os traços concorrem de forma bastante harmoniosa. Sem exagero, apetece-me dizer que este é não apenas um dos mais bonitos Sonata, mas igualmente uma das mais belas criações da gama de familiares ligeiros do grupo Hyundai e digno representante do que de melhor os coreanos produzem. É bonito e impõe presença, ainda que sem demasiada ostentação, mas, de tão equilibrado, torna-se difícil apontar-lhe um factor que visualmente mais se destaque; vale pelo conjunto...
Também não é um daqueles carros que despertam paixão ao primeiro olhar, mas não corre o risco de passar despercebido, não causará estranheza ou passará rapidamente de moda.

EM TERMOS MECÂNICOS, a aposta segue uma linha igualmente conservadora mas com provas dadas. A configuração da suspensão e a arquitectura da plataforma é claramente a de um familiar, privilegiando o conforto e garantindo a segurança, mas sem grandes rasgos dinâmicos de carácter mais desportivo.
Quanto ao motor, os 140 cv anunciados não impressionam face ao que por aí vai nesse capítulo, mas o binário evidencia-se gradualmente e sem reservas deste regimes relativamente baixos, sem grandes quebras de rendimento nas trocas de velocidade, beneficiando de uma caixa de seis relações não apenas muito precisa, como extremamente bem escalonada. Os consumos médios não assustam, mas também não impressionam.

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PREÇO, desde 30 500 euros MOTOR, 1991 cc, 140 cv às 4000 rpm, 16 V, 305 Nm às 1800-2500 rpm, turbodiesel, injecção múltipla directa common-rail, turbo de geometria variável PRESTAÇÔES, 203 km/h CONSUMOS, 8,2/5,0/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 163 g/km de CO2

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O SEGMENTO em que se insere o Sonata é um dos mais disputados e tradicionalmente feudo de criações germânicas e francesas, com pontuais incursões de modelos japoneses. Nos mercados europeus, assume uma extrema importância em termos de vendas e visibilidade do nome da marca, mas, efectivamente, o consumidor-alvo que, em Portugal, é obrigado a dispender mais de 30 mil euros pelo modelo, não é comparável ao, por exemplo, espanhol cujos preços começam nos 20 mil euros, até mesmo o caso inglês onde as 17 mil libras mais se aproximam e muito menos os também cerca de 17 mil, mas dólares, do mercado americano, neste caso para motores a gasolina.
Claro que o principal motivo de interesse passou a ser o facto do construtor finalmente ter apostado em construir motores a gasóleo, destinados sobretudo ao mercado europeu, e, ainda que ele possa ser vendido em Portugal numa outra versão a gasolina de 2,4 litros, é naturalmente sobre a diesel que recaem os esforços de vendas deste novo Sonata.
Uma única carroçaria de quatro portas e dois níveis de equipamento — GLS e GLS Plus — compõem a gama de um modelo que pode ainda ser equipado com uma caixa de velocidades automática de apenas quatro velocidades.
Quanto ao equipamento, a versão base contempla apenas airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com distribuição electrónica da força de travagem, quatro vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, jantes em liga de 16 polegadas e computador de bordo, o que em parte faz entender um preço base claramente inferior ao da concorrência. É que, só para o ar condicionado (apenas disponível o automático e sempre como opção) vão mais 1300 euros, enquanto que o controlo de estabilidade, por exemplo, surge apenas no nível seguinte.

Resultado nos testes EuroNcap:

http://www.euroncap.com/images/results/large_family_cars/car_272_2006/Hyundai%20Sonata%20Datasheet.pdf

Cadillac BLS 1.9 D

Porquê?

SE HÁ CARROS que se impõem por si só, pela imagem que transmitem e por não passarem desapercebidos entre os seus pares, então o Cadillac BLS é um deles. A começar pela frente imponente, que aloja a volumosa grelha e igualmente grandes grupos ópticos, pelos traços vincados e rectilíneos das linhas ou até mesmo pela traseira, toda ela elevada e altiva.

A CURIOSIDADE maior principia logo no nome e no símbolo, nada usuais no nosso país: «Cadillac», geralmente associado a aparatosos modelos americanos. Ora como a penetração do construtor não era significativa no velho continente, em grande parte porque a imagem de alguns dos seus modelos não corresponde exactamente ao gosto dos consumidores europeus, nada melhor do que conceber e construir, «de raiz», um automóvel essencialmente destinado a ser vendido por cá... e assim se explicam as razões do surgimento do BLS.

SERÁ QUE EXPLICAM? Bem, como em muitas outras coisas, depende do ponto de vista... é que a Cadillac, fazendo parte do grupo GM, à qual pertencem igualmente a Opel e a Saab, resolveu realizar o BLS a partir de um Saab; que por sua vez partilha a plataforma e a mecânica de um Opel... Confuso? Nem por isso; há muito que as marcas recorrem a tecnologia, peças e acessórios comuns para conceberem modelos diferentes, até para marcas e segmentos diferenciados e, não raras vezes, construtores concorrentes unem esforços para o fabrico de determinada viatura, motor ou caixa de velocidades. Assim é o mundo global, assim se executa a partilha de sinergias e desse modo se complica também a decisão de escolha dos consumidores!´

COMPLICA-SE? Talvez não... A verdade é que a identidade de cada um dos modelos, cuja base é comum — no presente caso, para além deste, Opel Vectra e Saab 9-3 — está mais do que garantida, o que facilita deveras o trabalho do marketing. Mesmo se um olhar mais pormenorizado, mas também necessariamente conhecedor, descobre sem dificuldade semelhanças interiores e alguns acessórios comuns ao Saab. O que só abona a favor do Cadillac! Sem pejo, pode afirmar-se que, em termos de qualidade do interior, neste segmento, este é o carro americano que recorre a melhores materiais e possui acabamentos mais cuidados; os revestimentos dos painéis, mormente do tablier, são macios, a insonorização quase perfeita e a ergonomia dos comandos não destoa. Pudera, foi concebido a pensar nos gostos europeus...

TERÁ SIDO MESMO? Ou melhor, terá resultado? Aparentemente sim. Os números de vendas tem superado os anteriores, ainda que, em termos absolutos, não impressionem. É preciso dizer que, de há uns anos a esta parte, a Saab tem surpreendido com novos modelos baseados em plataformas e motores do grupo General Motors, com a vantagem de os conseguirem tornar muito mais eficazes, depois de convenientemente «trabalhados» pelos suecos. A tal modo que se torna impossível estabelecer uma comparação de comportamentos! A partir daí poderia afirmar-se que o BLS, nascido de uma base sã, só teria motivos para agradar. Contudo, a política do grupo foi dotar o modelo de prestações acima dos seus pares e, como resultado mais imediato, tornou-se necessária uma adaptação da suspensão de modo a garantir a eficácia e segurança do desempenho.

E RESULTOU? Resultou. O BLS é efectivamente um modelo com um comportamento quase desportivo, muito seguro, bastante eficaz e previsível a curvar — mesmo que se note algum adorno da carroçaria —, com uma assinalável estabilidade em velocidades elevadas. Inclusive, o motor que equipa esta versão diesel — um bloco originário da Fiat, comumente utilizado pelo grupo e que reclama 150 cv mercê o sistema multiválvulas e um turbo de geometria variável —, acaba por ter um desempenho à altura, muito ajudado pelo escalonamento curto da caixa de velocidades automática com seis relações. O contraponto são os consumos: nem no modo sequencial a caixa «deixa» alongar o regime do motor, nem as relações curtas incentivam à contenção sobre o pedal do acelerador. Aliás: todo o conjunto instiga a que isso aconteça, porque, na realidade, «apetece» sentir-lhe o suave «ronronar» que por vezes invade o habitáculo, fazendo impôr a força da potência e do binário sobre o peso da estrutura.

MAS DEIXEMO-NOS de considerações e debrucemo-nos mais em concreto sobre o modelo. Já se referiu que o ponto de partida foi uma plataforma Opel, convenientemente «vestida» para fazer passar a imagem de um americano devidamente europeizado. Há um toque retro ou conservador, como se lhe quiser chamar, há algum dinamismo, mas há, seguramente, muita imponência que sugere sobranceria. Tipicamente americano, não é?
O toque da Saab garante-lhe o domínio sobre a segurança, o que também é sempre um excelente atributo. E, como atrás referi, em termos dinâmicos também não desilude. O consumo médio em torno dos 8 litros é em grande medida responsabilidade do escalonamento e forma de funcionamento da caixa de velocidades automática, mas, se assim é, deve-se ao facto deste motor «respirar» muito melhor acima das 2000 rpm. Em contrapartida, a caixa faz a transferência de velocidades de um modo muito suave e linear.

A AFINAÇÃO da suspensão privilegia claramente esse carácter quase desportivo do BLS. Trata-se de um modelo que não gosta de maus pisos e castiga os ocupantes quando o desviam para maus caminhos; torna-se seco, afunda-se bruscamente nas depressões, saltita nas irregularidades e quem paga são o condutor e passageiros. Os pneus de baixo perfil também não ajudam nada e a compleição dos bancos dianteiros igualmente não é a mais favorável.
O que não o impede de oferecer uma posição de condução muito envolvente, dominada por um generoso tablier, profícuo em matéria de comandos, mas funcional e intuitivo. A visibilidade traseira não é das melhores — o facto de esta ser elevada resulta numa maior inclinação do respectivo óculo — , mas para isso é que pode contar com sensores de estacionamento. E, por falar em traseira, neste caso em espaço, os ocupantes do banco posterior não dispõem de muito para as pernas. Já a mala beneficia de um excelente enquadramento, não impressionando, nem na volumetria total, nem por usar as vetustas dobradiças em arco, mesmo se protegidas. Hã! E não há pneu suplente! Em substituição, um sistema que inclui selante e compressor. Modernices!...

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PREÇO, desde 45 600 euros MOTOR, 1910 cc, 150 cv às 4000 rpm, 16 V, 320 Nm às 2000-2750 rpm, turbodiesel, injecção múltipla directa common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 210 km/h CONSUMOS, 9,9/5,6/7,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 194 g/km de CO2 (CX.Automática)

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EM PORTUGAL há, para além desta versão diesel, duas outras a gasolina, 2.0 e 2.8 V6, com potências que oscilam entre os 175 e os 255 cv. É pois sobre esta que recai o maior interesse no nosso país, até porque a equipada com uma caixa manual, igualmente de seis velocidades, representa uma poupança acrescida de mais de 3000 mil euros sobre a versão ensaiada, além de garantir maior economia de consumos e menores emissões poluentes.
Em todo o caso, e falando apenas da variante diesel, ela contempla dois níveis de equipamento — Business e Elegance —, sendo que o mais básico já inclui oito airbags, ABS com assistência à travagem de emergência e repartidor electrónico de travagem, controlos anti-patinagem e de tracção, ar condicionado manual, Rádio/CD com MP3 e comandos no volante, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, computador de bordo, cruise control e jantes em liga leve, entre outros.

Renault Scénic II 1.5 dCi

A inteligência do conceito

OS MONOVOLUMES vieram acrescentar um novo conceito, o da modularidade do habitáculo, principalmente dos bancos, e coube à marca francesa ser não só a percursora do estilo, com o Espace, como também o introduzir no segmento médio, no qual o Scénic é desde o início uma referência.

A CONCORRÊNCIA acabou por impôr novos padrões de espaço e habitabilidade (nomeadamente o uso de mais dois bancos rebatíveis sob o piso traseiro), a que a experiência e capacidade da marca francesa souberam responder de forma conveniente.
A segunda geração do Mégane Scénic, surgida em finais de 2003, surpreendeu por um estilo vincadamente personalizado e, desde logo, se destacou também em matéria de segurança, recebendo a classificação máxima nos testes de colisão e sendo considerado o mais seguro entre os monovolumes compactos. Em relação à geração anterior, o aspecto mais compacto da versão de cinco lugares, é apenas isso: aspecto; os valores de habitabilidade bem como a versatilidade do uso e aproveitamento de pequenos espaços, sofreram um considerável incremento, enquanto a facilidade de manobra e a agradabilidade da sua condução se destacam pela positiva.

E SE JÁ ERAM muitos os pequenos locais à disposição, à vista ou convenientemente escondidos sob o piso, em forma de gavetas sobre os assentos e até mesmo na consola entre os bancos dianteiros, as modificações de que recentemente beneficiou, vieram acrescentar mais alguns. Mas não só: melhorou a funcionalidade dos já existentes, melhoraram os materiais usados e beneficiou também a versatilidade da mala com novas possibilidades de colocação da chapeleira. De resto, o interior, parecendo não ter mudado muito, possui agora um conjunto de novas funcionalidades, como um controlo mais eficaz do sistema áudio e de navegação, enquanto que, em termos de conforto, são sensíveis as melhorias na insonorização e ficou deveras mais divertido com um duplo tecto de abrir.
Todas as alterações não interferiram grandemente na habitabilidade para os passageiros, que, em contrapartida, beneficiam de um maior conforto devido ao funcionamento mais eficaz da suspensão e de um posicionamento mais elevado do banco traseiro, que mantém a possibilidade de correr longitudinalmente sobre calhas, e com isso ampliar a área reservada às bagagens.

OUTRO CAMPO no qual a marca francesa tem surpreendido é na introdução de «engenhocas» que simplificam a utilização. É o caso do cartão que substitui as chaves e que, desde que se encontre na proximidade do modelo, permite trancar/destrancar as portas, ou do botão de pressão que faz as vezes de ignição. Para quem o chamado «ponto de embraiagem» oferece dificuldades, vê a tarefa simplificada, pois o travão de mão é accionado com um botão e destrava automaticamente quando se coloca a viatura em movimento.

O MAIS SURPREENDENTE continua a ser o desempenho do motor diesel de apenas 1,5 l, que correctamente acoplado a uma caixa de seis velocidades, lhe proporciona um andamento deveras lesto em cidade, sem impor um constante recurso ao respectivo manípulo. Em estrada, o andamento é igualmente vivo, contudo o que mais se destaca, a par do pouco ruído e das quase inexistentes vibrações, são os consumos médios que, sem dificuldade, rondam os 5 litros.
Mas não apenas isso: mesmo tratando-se de uma carroçaria mais alta e de uma suspensão não excessivamente rija de forma a garantir o necessário conforto, o Scénic garante uma estabilidade apreciável em alta velocidade e apresenta um comportamento em curva que, pese o natural adorno acentuado pela posição mais elevada do condutor, fica longe de inspirar qualquer desagradável sensação de insegurança.

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PREÇO, desde 27 100 euros MOTOR,1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, sem filtro de partículas, 240 Nm às 2000 rpm PRESTAÇÔES, 178 km/h CONSUMOS, 5,6/4,0/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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• NÃO CONSTITUI propriamente surpresa o facto do Scénic II se manter no primeiro lugar das vendas, na Europa e em Portugal, na sua categoria. Um capital de imagem acumulado, a par de uma gama alargada com a introdução de uma carroçaria mais longa com capacidade para sete ocupantes, uma gama de motores em que, entre nós, se destaca este ensaiado, a incidência na segurança e uma relação custo/benefício atraente, junta-se agora uma renovação que, por fora, incidiu principalmente sobre a face dianteira, mais escorreita, com novas entradas de ar e redesenho dos faróis. Atrás cinge-se ao uso de leds nos grupos ópticos.
  Surgiram novos níveis de equipamento, novas cores e novos revestimentos, manteve-se e até se incrementou a segurança, com a introdução de equipamento específico, reforço de zonas da carroçaria e aumento do poder de retenção, mas a novidade maior é a disponibilidade da versão mais longa apenas com 5 lugares, para quem necessita de maior capacidade de bagagem, que em vez dos 406 ou 480 litros (consoante a colocação do banco) de capacidade da versão mais curta, tem um valor mínimo de 533 litros, beneficiando ainda do espaço habitualmente reservado para a recolha dos bancos suplementares.
  

• EM PORTUGAL há cinco motorizações à escolha. Duas a gasolina — 1.4/100 cv e 1.6/110 cv — enquanto que a diesel, para além do ensaiado de 105 cv está também disponível uma versão de 85 cv. O bloco diesel de 2,0l é o mais potente nos seus 150 cv.
  A versão de entrada com a primeira motorização a gasolina custa sensivelmente 22.500 euros, a gasóleo na versão menos potente deste motor, 24.500 euros. Só as versões mais potentes estão disponíveis para o Grand Scénic, com valores a partir dos 28.000 euros.
  Em termos de equipamento nesta versão de 105 cv, encontramos no nível mais acessível — Confort — os habituais itens de segurança como sejam o duplo airbag frontal adaptativo, laterais tórax dianteiros e laterais de cabeça tipo cortina, ABS com auxílio a travagens de emergência, ar condicionado manual, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado de portas por Cartão Renault com telecomando, computador de bordo, travão de estacionamento automático, rádio/CD, faróis de nevoeiro e sensores de iluminação e de chuva, entre outros.

Resultado nos testes EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=7&id2=183

Mazda 3 1.6 MZ-CD

Valor Seguro

POUCO FALTOU para que o Mazda 3 recebesse o galardão de «Carro do Ano 2004», quedando-se por uma ainda assim honrosa segunda posição que premeia, sobretudo, o equilíbrio global do conjunto. Surgido com uma linha exterior bastante apelativa e que rapidamente agradou aos consumidores europeus, o Mazda 3 tornou-se o modelo mais vendido pelo construtor japonês no Velho Continente. Recorrendo à mesma plataforma do Ford Focus, mas dele se distinguindo por um aparência mais dinâmica que roça o desportivo (e não nos esqueçamos que o Focus têm um palmarés desportivo de respeito...), o 3 é um daqueles carros que dificilmente não gera uma imediata empatia.

PORQUE em equipa que está a ganhar não se mexe (muito), a nova geração, surgida em meados do ano passado, não contém muitas alterações à vista: são bastante subtis na dianteira, a nível da grelha e do pára-choques, como também o são no habitáculo e, as que foram introduzidas neste último aspecto, visaram a melhoria da qualidade dos materiais e da insonorização do interior.
Mais importantes e significativas foram as modificações no capítulo mecânico; melhor desempenho da versão diesel 1.6 que agora ensaiamos, revisão profunda da suspensão dianteira e traseira, terrivelmente mais eficaz não apenas em termos dinâmicos — comportamento e conforto — como, em conjunto com um rodado diferente, com influência directa nos consumos e no menor ruído do rolamento.
Efectivamente, o 3 parece muitas vezes deslizar e não rodar, tal a suavidade e precisão com que o faz. É de facto espantosa a precisão da direcção, por exemplo, mas igualmente a estabilidade e segurança proporcionadas por um chassis sublimemente afinado; a agilidade com que enfrenta o trânsito urbano e, simultaneamente, o comportamento dócil com que se deixa curvar... até ser realmente provocado e poder demonstrar a capacidade de recuperação do seu motor que, em conjunto com uma caixa de velocidades muito precisa e bem escalonada, lhe transfiguram o comportamento e o tornam bastante divertido de conduzir.

NO FUNDO, um modelo que tanto se adapta bem ao seu papel de familiar médio, como não envergonha quando se lhe roga mais desenvoltura de andamento. O reforço da estrutura tornou-o não só mais seguro como aumentou a rigidez do conjunto e isso pressente-se mal transpomos meia dúzia de quilómetros ao volante. O motor, de origem PSA, oferece consumos realmente baixos, tal como as emissões poluentes, com as vibrações do seu funcionamento a serem correctamente absorvidas e, refira-se mais uma vez, a insonorização do habitáculo a ser um facto.
O interior mantém-se agradável ao olhar, sendo igualmente deveras intuitivo na funcionalidade dos principais comandos. Materiais menos rígidos e um toque de espuma no tablier é que seriam bem vindos, mas, aparentemente, isso não foi considerado nesta nova fase da sua vida, até porque, verdade seja dita, em termos de qualidade de construção ou de montagem, nada a apontar. A posição de condução é excelente, beneficiando dos novos bancos que lhe aumentaram também o conforto. Não sendo um dos modelos mais acanhados do segmento, o 3 também não deslumbra; as quotas de espaço são aceitáveis, embora a capacidade da mala fique aquém do desejável e, no painel bem como por todo o interior, há espaços q.b. para pequenos objectos.
O que mais se evidencia é afinal toque desportivo dos mostradores, dos comandos, do próprio desenho do tablier, que se reforçam com as pequenas aplicações decorativas e com uma iluminação de fundo mais agressiva.

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PREÇO, desde 24 248 EUR euros MOTOR, 1560 cc, 16 V, 109cv às 4000 rpm, common rail e filtro de partículas, 240 Nm às 1750 rpm PRESTAÇÔES, 182 km/h CONSUMOS, 6,1/4,1/4,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 128 g/km de CO2

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É MUITO IMPORTANTE que se diga que a alteração mais à vista na gama Mazda 3 é afinal... o preço! Os valores são mais acessíveis e a relação custo/benefício ainda mais favorável, face à dotação de mais equipamento, nomeadamente em matéria de segurança. Este motor dispõe de três níveis de equipamento — confort, exclusive e sport —, sendo que o mais acessível já dispõe de airbags frontais e laterais, ABS com distribuição electrónica da força de travagem e assistência a travagens de emergência, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado, ar condicionado manual e auto rádio entre outros. A versão sport que foi a ensaiáda, distingue-se por alguns pormenores estilísticos e de conforto, mas, sobretudo, por estar dotada de itens como os controlos electrónicos de tracção e estabilidade, airbags de cortina à frente e atrás, jantes em liga de 17 polegadas e pneus mais largos com baixo perfil, faróis de xénon, tecto de abrir eléctrico, computador de bordo, sistema de áudio com controlos no volante e ar condicionado automático, por exemplo, com um preço final que já ronda os 30 mil euros.
Articulando-se em carroçarias de 4 e cinco portas e motores a gasolina de 1,4 l/84 cv, 1,6 l/105 cv e o super desportivo 2.3 MZR DISI turbo com 260 cv (sob encomenda), é contudo sobre esta versão a gasóleo que recai o maior volume de vendas no nosso país.

Resultado nos testes EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/images/results/small_family_cars/car_265_2006/Mazda%203%20Datasheet.pdf

Ralis, anos 80: Grupo B

Monstros do asfalto!

TRÊS CARROS dominaram o panorama do Mundial dos Ralis nos anos 80: Audi Quattro, Lancia 037 ou Delta S4 e Peugeot 205 T16. Outros houve como o MG Metro 6R4, o Renault R5 Turbo ou o Ford RS 200, mas coube aos primeiros o papel de destaque na conquista de títulos mundiais de pilotos e marcas. Para o melhor e para o pior os acidentes mortais com estas máquinas levaram a que fossem banidas das estradas , todos eles marcaram uma época de ouro nas competições automóveis e representam o expoente máximo da categoria.

FIZERAM PARTE do que se convencionou designar como «Grupo B»: fabulosas máquinas, equipadas com potentes motores acima dos 500 cv, geralmente de colocação central (atrás dos pilotos) e tracção integral permanente, que faziam valer uma fantástica relação peso/potência graças ao uso de carroçarias em fibra e ao recurso a materiais em liga leve em diversos componentes mecânicos. Chegaram a ser considerados verdadeiros Fórmulas 1 da estrada; eram tão sofisticados que apenas nas suas formas se assemelhavam aos modelos à disposição do condutor comum e, para que se possa perceber as suas fantásticas capacidades dinâmicas, em 1986, o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen, com o seu co-piloto a bordo, «perdeu» menos de 2 segundos para a pole position de Ayrton Senna no GP de Fórmula 1 desse ano...

O PROBLEMA é que potências tão elevadas e capacidades dinâmicas muito acima do que os habituais percursos dos ralis o permitiam, acabaram por inevitavelmente levar a aparatosos acidentes com consequências mortais para pilotos e espectadores. O caso mais conhecido em Portugal foi o de Joaquim Santos, em Sintra, com o Ford RS 200 (a morte de três espectadores levaria mesmo ao abandono dos pilotos de fábrica por alegadas razões de segurança), internacionalmente os de Ari Vatanen com um Peugeot 205 T16 na Argentina e de Henri Toivonen com um Lancia Delta S4, que vitimaria também o seu co-piloto. Mas afinal o que eram exactamente estes veículos, três dos quais permitindo às respectivas marcas capitalizar um importante retorno em termos de imagem?
O regulamento desportivo do organismo que superintende o desporto automóvel, estabelecia uma classe própria para carros de Grande Turismo com um mínimo de dois lugares, exigindo uma produção de apenas 200 unidades em 12 meses consecutivos; o que permitia aos principais construtores a produção em pequena série de caros e sofisticados veículos, exclusivamente destinados à competição.

MAS FALEMOS um pouco mais em pormenor de cada um dos três mosqueteiros inicialmente referidos. Comecemos pelo mais antigo, o panzer Audi Quattro, o primeiro carro de rali a recorrer à tracção integral e que faria uma verdadeira razia nas competições em que participava, alcançando inúmeras vitórias e o campeonato em 1982. Curiosamente, este modelo seria concebido a partir de um chassis inicialmente projectado para ser um jipe da VW, mas a sua capacidade de condução e manobra levaram os engenheiros da marca a equacionarem a concepção de um veículo desportivo que pudesse devolver o prestígio de que careciam desde o tempo da Auto Union e desse modo impedir a contínua dissolução da marca dentro do grupo VW. Recorrendo a muitos componentes do Audi 80 e do VW Passat, o Quattro, com 200 cv de potência, debutaria nas pistas no Mundial de 80 e não tardaria a chegar às vitórias, sobretudo através de um nome que ficaria para sempre associado ao modelo: Michèle Mouton, uma francesa que se tornaria na primeira mulher a vencer uma prova do mundial de ralis.
Mas, se 82 consagraria o carro alemão como campeão, o ano seguinte seria suplantado por um Lancia, mais do que projectado para a competição e inacessível ao comum dos mortais. Mas já lá vamos.
Em 1984, a Audi ressurge na contenda com um renovado Quattro, desta feita designado Sport. Mais curto entre eixos, sempre com a tão famosa quanto simples e fiável tracção integral, definitivamente mais leve e com cerca de 500 cv de potência, venceria o Mundial de Pilotos e o de Construtores desse ano.
O Audi Quattro não apenas alcançaria todos os objectivos de prestígio e autonomia para que fora concebido, como acabara por criara um novo mito: ainda hoje, Quattro e S1 designam as versões mais desportivas e desejadas do construtor.

LOGO NO ANO SEGUINTE, em 1985, um novo carro se impôs na categoria: o muito mais pequeno, leve e ágil Peugeot 205, não apenas destronaria o alemão, como iniciaria, para o construtor francês, uma campanha desportiva que ainda hoje se mantém, quer nos ralis, quer nas provas de velocidade. O 205 T16 era genialmente simples, com chassis tubular, motor central e tracção integral, vencendo logo na sua terceira participação no mundial de ralis. O motor era multi-válvulas com 1,8 litros e turbo, debitando somente 440 cv, mas a sua posição central permitia ao conjunto uma óptima repartição de pesos, além de que o condutor dispunha de uma série de controlos que lhe permitiam optimizar o comportamento do veículo a cada situação de terreno. Uma versão melhorada e ainda mais potente garantiria o segundo título no ano seguinte (e o último da categoria), mas, mais importante do que tudo, durante algum tempo o 205 tornar-se-ia não apenas o carro mais produzido e exportado de França (só recentemente o 207 suplantaria os números de produção), como ainda hoje é desejado pelos amantes de clássicos, nas suas mais «civilizadas» versões desportivas designadas GTI. Sem esquecer que o 205 foi um dos mais bonitos descapotáveis da sua geração e que, versões construídas a partir do T16, continuariam uma brilhante carreira no Rali Paris-Dakar.

DOS TRÊS, falta apenas referir o italiano. O Delta S4 de competição é o descendente directo do 037 (de si já «descendente» do Stratos), e seria, daquela geração de modelos de Grupo B, o único a continuar carreira depois da Federação Internacional ter impedido que se mantivessem em competição.
O Delta S4 surgiu em 1985, resultado do trabalho da Abarth, a empresa que tradicionalmente prepara as versões desportivas do grupo Fiat. Se o 037 tinha sido o primeiro carro feito especificamente para o Grupo B, em 1983, o facto de apenas possuir tracção traseira e dispor de motores que, nas suas versões mais potentes, se quedaram pelos 350 cv (o que não o impediu de alcançar o título em 1983), o Delta S4 (do modelo de estrada só exteriormente se assemelhava) possuía um motor 1.8 a desenvolver 480 cv. Com a curiosa particularidade de utilizar, em simultâneo, um compressor mecânico e um turbocompressor, uma tecnologia semelhante à que muito recentemente o grupo VW voltou a utilizar, por garantir não apenas uma linearidade bastante ampla do binário máximo, como uma entrega mais rápida da potência nos diversos regimes.
O S4 venceria a primeira prova de 1986 e só não conseguiu o Mundial desse ano, devido ao abalo da equipa com o acidente mortal de Toivonen. Nunca seria campeão do Mundo, já que no ano seguinte não poderia competir devido ao fim do grupo B, mas a versão mais «civilizada» alcançaria, no grupo A (minimo de quatro lugares e produção de pelo menos 5000 unidades/ano), um predomínio que se estenderia a meados dos anos 90. Só em 1989, o Lancia Delta HF Integralle (o Integralle deve-se à tracção integral «herdada» do S4) venceria 10 das 11 provas, o que diz bem da sua competência. Alcançaria o seu sexto e último título em 1992, mesmo se, durante algum tempo, continuaria a ser o único capaz de se bater com a armada Toyota que impunha cada vez mais o seu Celica. Em 1994 deixaria de ser produzida esta versão (entretanto já tinha surgido uma nova geração), mas, para os amantes da marca e em especial do Delta, não há amor como o primeiro: HF de Alta Fidelidade, não a som mas a um conceito de exclusividade, Integralle pela garantia de sensações únicas; vermelho-sangue ou branco com decoração Martini tanto faz...