VW Passat 2.0 TDi/170 CV DSG

Um embaixador desportivo

DENTRO do universo de uma marca generalista como é a VW — um construtor que sempre se distinguiu pela excelência aparente dos seus produtos e pela imagem de qualidade e robustez de construção — o modelo de gama alta «mais acessível» ao grande público, já que o SUV Touareg ou o exclusivo Phaeton se podem considerar de outro campeonato.
No entanto, um modelo que, em muitos (bons) aspectos, se tem aproximado das propostas de marcas mais restritas como a BMW e a Mercedes, não lhe faltando argumentos para ombrear com propostas idênticas das marcas referidas, com clara vantagem no preço final, na relação final preço/equipamento, na generosa oferta de espaço interior que se reflecte no conforto e na excelência mecânica do motor que equipa a versão ensaiada.

NESTA SUA SEXTA geração, o que acabou de se afirmar, é por demais evidente. As linhas exteriores, cada vez mais executivas e diplomáticas, aliam-se a uma noção de pujança musculada; é uma estrutura que se impõe e se destaca, facilmente se constatando, mal nos sentamos ao volante do Passat, a sua excelente habitabilidade, a noção de conforto, de qualidade e de rigor de construção ímpares. A boa configuração dos bancos, os dianteiros com múltiplas regulações em altura, profundidade e apoio lombar, garantem-lhe também a melhor posição de condução, com os principais comandos distribuídos de forma lógica e funcional.

TRATANDO-SE de uma versão mais familiar, ainda que com uma componente desportiva bem patente na afinação da suspensão, impõe-se que se destaque a capacidade e funcionalidade da sua mala. Enorme como seria de esperar, com calhas longitudinais e uma barra transversal que permite compartimentar melhor os objectos transportados e facilita a colocação da rede protectora. O piso, ao nível da entrada, esconde sobre si um outro espaço mais protegido do olhar (sobre um pneu de reserva fino…), enquanto a abertura do portão traseiro tem um funcionamento totalmente eléctrico que dispensa qualquer intervenção humana; para o abrir, basta pressionar o respectivo botão existente no exterior da porta ou no comando das portas — este telecomando também faz as vezes de chave de ignição —, para fechá-lo existe um outro botão colocado no forro do mesmo. Pode demorar um bocadinho mais mas que é prático… lá isso é!

SE VISTO DO EXTERIOR o Passat já impressiona e não passa despercebido devido à sua volumetria e linha de cintura elevada, ou até mesmo pela impressionante dimensão do rodado, sem surpresa também não desilude em estrada. Mais do que os 170 cv que «enchem o ouvido», trata-se afinal da entrega de um fabuloso binário de 350 Nm, disponível entre as 1750 e as 2500 rpm, surpreendente na sua disponibilidade — na prática, há suficiente resposta ainda antes das 1500 rpm… —, muito bem aproveitado por uma das melhores caixas automáticas que já tive a oportunidade de testar.
Extremamente suave, rápida e precisa, a caixa DSG («Direct Shit Gearbox»), dispõe de um sistema de dupla embraiagem — uma para as relações ímpares e outra para as relações pares —, possibilitando-lhe uma espantosa rapidez e suavidade na troca de velocidades, sem que se pressintam os habituais solavancos das caixas automáticas convencionais. Esta excepcional eficácia, para além de proporcionar um enorme prazer de condução, evita as típicas perdas de aceleração ou de capacidade de tracção e não penaliza grandemente os consumos. Em paralelo, ao condutor é-lhe proporcionada a alternativa de um modo desportivo — relações mais curtas — ou o uso no modo sequencial, comandado pelo respectivo manípulo e, no caso da versão ensaiada, também por pequenas palhetas colocadas sob o volante.

E VAMOS ENTÃO ao que mais se destaca! Um fabuloso turbodiesel de 2,0 l, dotado de sistema injector-bomba e filtro de partículas, cujas altas prestações só são possíveis devido não apenas a uma electrónica apurada como à elevada pressão da injecção do combustível. O que não o impede de apresentar consumos médios que se podem considerar moderados e uma emissão controlada de poluentes, mas, sobretudo, proporciona ao conjunto um andamento fortemente desportivo e uma franca disponibilidade nas recuperações. Mas tudo isso seria em vão, não estivéssemos também em presença de um carro que revela um comportamento dinâmico excepcional e que, na presença do controlo de estabilidade, se mostra sempre seguro e previsível. A volumetria impede-lhe uma maior agilidade e, quanto ao conforto dos ocupantes, vale-lhe a boa compleição dos bancos, pois a afinação desportiva da suspensão e o baixo perfil dos pneus acabam por tornar o conjunto algo sensível a pisos irregulares.

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PREÇO, desde 47 484 (6 Vel. manual) MOTOR, 1968 cc, 170 cv às 4200 rpm, Binário máximo 350/1750-2500 rpm, 16 V., injecção directa, turbo VTG e intercooler PRESTAÇÕES, 209 km/h CONSUMOS, 7,9/5,2/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 165 g/km

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A GAMA Passat Variant assenta principalmente nas versões a diesel, ainda que lhe encontremos variantes a gasolina 1.6 FSi de 115 cv e 2.0 FSi de 200 cv. À motorização ensaiada de 170 cv, junta-se o best-seller 1.9 TDi de 105 cv e um 2.0 TDi de 140 cv. Os motores de 2,0 litros podem dispor de caixa manual de seis velocidades ou automática DSG.
O equipamento de série é vasto e contempla para todas as versões, o ABS, controlo electrónico de estabilidade, airbags frontais, laterais (dianteiros e traseiros) e headairbags de tipo cortina, faróis de nevoeiro, fecho centralizado integrado com função de arranque «press & drive», computador de bordo, alarme volumétrico, ar condicionado «Climatronic», avisador de pneu vazio, bancos dianteiros reguláveis em altura, direcção assistida «Servotronic», rádio/CD, vidros eléctricos e retrovisores eléctricos e aquecidos e rede de acondicionamento de carga entre outros.
Específico para esta versão, para além da suspensão desportiva e da caixa automática DSG (a sua inclusão agrava o preço em cerca de 2200 euros), há ainda que contar com ar condicionado de 2 vias, carregador de 6 CD’s, bancos desportivos em couro e aquecidos à frente com regulações eléctricas e memória o do condutor, faróis bi-xénon direccionais, jantes em liga de 18 polegadas, instalação de telemóvel, lava-faróis, monitorização da pressão dos pneus, portão da bagageira com abertura/fecho eléctrico, retrovisores com anti-encadeamento e exteriores retrácteis, regulador de velocidade de cruzeiro, sensores de chuva e de parqueamento dianteiro e traseiro, quatro vidros eléctricos e escurecidos e volante multifunções.

Resultado nos testes EuroNcap:

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=3&id2=219

Citröen C4 1.6 HDi CMP6

Automático ou Manual?

CURIOSAMENTE (ou talvez não…), os últimos modelos que tenho ensaiado, dispunham de caixa automática, o que demonstra o crescente interesse da parte dos portugueses (e das marcas em oferecer alternativas, obviamente…), por este género de transmissão, tão popular noutros países, nomeadamente em terras americanas.
Aliás, quem já não apreciou nos filmes, a dificuldade dos americanos perante mais um pedal da embraiagem e de uma caixa de velocidades manual? Se calhar a mesma que muitos europeus experimentam quando confrontados com um pedal a menos e a impossibilidade de irem manobrando o respectivo manípulo, que lhes cria uma falsa sensação de segurança e domínio do veículo…

NESTE ASPECTO particular, na possibilidade do uso de um controlo «manual» da caixa, reside o principal sucesso das caixas de velocidade automáticas actuais, com o seu comando sequencial, até há pouco tempo só disponível na competição e nas viaturas topo de gama, por estas disporem de motores de elevada cilindrada. Este controlo, que tanto pode ser feito pelo próprio manípulo, como através de botões ou patilhas colocados no volante ou junto deste — neste caso, escolhe-se a relação pretendida com os polegares, no segundo geralmente com os dedos médio e o do meio… —, permite «subir» ou «descer» as mudanças manualmente, independentemente do controlo automático. O sistema electrónico impede que se seleccionem relações erradas face ao regime do motor e, com isso, evita danos nos componentes mecânicos.

JÁ SE VIU, portanto, um dos motivos porque este género de transmissão tem conhecido maior aceitação no Velho Continente. Outro dos motivos de desagrado era o facto dos veículos assim equipados, serem na sua generalidade mais lentos e apresentarem consumos elevados, uma verdade que os avanços da electrónica aplicada permitiu esbater drasticamente; quanto à manutenção mais dispendiosa, o facto é que, quando correctamente utilizada, também prolonga a vida útil do próprio motor, já que este deixa de sofrer algumas variações de humor ou de destreza de quem conduz… mas isto digo eu!
Por outro lado, as caixas de velocidade automáticas passaram também a estar disponíveis em modelos de gama mais baixa e de menor cilindrada, mais acessíveis portanto, o que possibilita a sua maior divulgação. O Smart de que há pouco tempo neste espaço falámos é o caso mais paradigmático.

MAS HÁ AINDA outro factor que leva os detractores do sistema a preterirem-no e mesmo menosprezarem-no: os chamados «solavancos» nas passagens da caixa, mas que se prendem mais com o tipo de condução que geralmente se emprega do que com o funcionamento do sistema. É que, na prática, quando se conduz um carro com transmissão automática, muitos o fazem, passe o exagero, como se se tratasse de um «carrinho de feira»; ou seja, engata-se o automático ou selecciona-se o sequencial, carrega-se no acelerador e pronto… «é andar». Obviamente que, quando se efectua a troca de marcha, o sistema electrónico é obrigado a «cortar» automaticamente as rotações para efectuar a troca de relação: afinal, numa caixa manual também se alivia o pedal do acelerador para o fazer…
Mais uma vez, os avanços da electrónica e da mecânica, têm vindo a permitir que esta «sensação» seja cada vez mais esbatida e que o processo seja muito mais rápido do que qualquer caixa de velocidades manual. Por alguma razão as viaturas de competição a utilizam…

É EXACTAMENTE a este ponto que queria chegar e que justifica uma tão longa introdução, além de servir como mote para nos conduzir ao modelo em análise esta semana. Já me referi ao Citröen C4 por duas vezes, uma das quais precisamente com este motor. Mas aquele que justamente foi eleito «Carro do Ano 2005» em Portugal e segundo classificado no troféu internacional desse ano (a nova geração C4 Picasso concorre ao galardão de 2007), passou a contar com a uma nova caixa automática de seis velocidades, com a possibilidade de manualmente ser pilotada pelo respectivo manípulo ou por patilhas sobre o volante, num sistema desenvolvido e aprimorado pelos modelos que tão boa conta têm tido no Mundial de Ralis…

ASSOCIADO ao motor diesel 1.6 HDi de 110 cv, tanto nas versões berlina de cinco portas, como no coupé de três, oferece ao C4 um redobrado prazer de condução e, voila, consumos mais reduzidos…
Segundo os dados do construtor, este princípio de automatização da passagem de velocidades e da embraiagem, assegura-lhe uma diminuição do consumo (e também, logicamente, da emissão de poluentes), na ordem dos 3 a 5 por cento comparativamente à caixa de velocidades mecânica, não sendo alheio também o facto de dispor de uma sexta…
De utilização particularmente agradável, a caixa manual pilotada com gestão electro-hidráulica permite uma maior subtileza na passagem de velocidades, adaptando-se ao comportamento do condutor. Dispõe ainda de um modo Sport, tornando-se mais rápida na passagem de velocidades.

NA PRÁTICA, a condução de um automóvel com este género de caixa é uma questão de hábito; um hábito que vicia pela facilidade e comodidade, para além de que a colocação do manípulo — recorde-se que não há muitos anos, os primeiros carros automáticos, ainda dispunham do comando em forma de alavanca atrás do volante… — não difere assim tanto do que nos habituamos a conduzir. Na verdade, inicialmente até nos podemos sentir tentados a ir com o pé esquerdo ao pedal… o truque é esquecer que ele existe e deixá-lo repousar tranquilamente no descanso apropriado, para não corrermos o risco de uma travagem brusca e imprevista!
Por outro lado, uma caixa de velocidades automática possibilita uma condução mais descontraída e descansada e isso é tanto mais evidente quando circulamos em cidade. Para os que gostam de mais dinâmica ou de manter a «tal sensação» de controlo da condução, o modo sequencial é uma alternativa não apenas válida como, no caso presente deste C4 lhes permite que se imaginem na pele de Sebastien Loeb (para quem não sabe, trata-se de um piloto da marca francesa e, nos últimos anos tem feito uma razia no mundial de ralis).
Dito isto, falta confessar que, quando voltamos a conduzir um carro com caixa convencional, o mais natural é esquecermo-nos de que voltou a existir um terceiro pedal…

HÁ CARACTERÍSTICAS que fazem parte do património de uma marca automóvel e, no caso específico da Citröen, o espírito de inovação é inegavelmente uma delas. Assim foi com modelos de meados do século passado — ainda há pouco tempo falei do célebre «boca de sapo»… — e, recentemente, o construtor francês parece ter voltado a encontrar a alma e o engenho esquecidos em gerações anteriores da sua gama de veículos. O C4 é um dos exemplos mais evidentes do arrojo e renovação, num modelo visualmente diferente e futurista, mas equilibrado e atraente.
Essa exclusividade é ainda mais reforçada no interior, tão ou mais ousado do que o exterior, mas principalmente construído com materiais de melhor qualidade, acabamentos mais cuidados e uma funcionalidade prática que já se conhecia.

SE JÁ HÁ quem considere controversa a sua frente dominada pelo «double chevron» que dá forma à grelha, ou até por uma traseira única na variante de três portas, no habitáculo, o primeiro olhar recai no painel digital que «paira» na parte superior do tablier. A posição de condução é muito facilitada pelos múltiplos ajustes disponíveis, com um prático acesso aos comandos e fácil leitura dos diversos painéis, salvo o da climatização, algo baixo.
A configuração do volante é outro dos motivos que poderá causar alguma estranheza inicial; uma zona central fixa, com a maioria dos comandos do sistema de áudio, do telefone e do cruise-control, por exemplo, rodando o volante sobre este aglomerado de botões. Existem ainda, no caso específico desta versão, as patilhas para controlo manual da caixa, a da esquerda para descer de velocidade, a da direita para o movimento inverso.

A CONFIGURAÇÃO dos bancos assegura-lhe um conforto ao nível dos pergaminhos do fabricante, além de que a excelente insonorização, contribui para um excelente bem-estar dos seus ocupantes.
A visibilidade em manobra não é um dos seus melhores atributos, sobretudo para a traseira. Já a distância entre os eixos, assegura não apenas a estabilidade do conjunto, com reflexos no conforto, mas também uma habitabilidade interessante. Embora, no que concerne a esta última, o espaço para as pernas dos passageiros traseiros dependa, e muito, das necessidades dos ocupantes dos assentos dianteiros. A capacidade da mala pode igualmente considerar-se aceitável, mas um inédito sistema de arrumação permite compartimentar o espaço para melhor transportar objectos, e pode ser escamoteado sem roubar volume à bagageira.

QUANTO AO DESEMPENHO, que dizer de um modelo ao qual estamos rendidos? Uma motorização suave mas convincente quando lhe é exigida maior agressividade, com grande capacidade de recuperação e bem coadjuvada pelo escalonamento perfeito de uma caixa de seis velocidades que, tanto no modo inteiramente automático, como em jeito sequencial, apresenta uma suavidade e uma linearidade de engrenagem quase perfeitas. Para contrabalançar os tais «solavancos» de que falava na edição anterior, o aliviar do pedal do acelerador é essencial; basta compreender e saber «ouvir» o seu funcionamento, para adivinhar o momento certo de o fazer. E assim se deve conduzir um carro de caixa automática, porque, numa caixa manual também não mantemos o motor em aceleração durante as trocas de velocidade.

SÃO POR DEMAIS evidentes os grandes avanços em termos de suavidade e rendimento permitidos por este sistema que, recorde-se ainda há poucos anos, só se encontrava disponíveis em segmentos superiores. O «gozo» proporcionado pelo uso do sistema de palhetas, ou a comodidade do modo inteiramente automático, com doseamento preciso da aceleração em baixas velocidades ou em modo de arranque — algo vital quando fazemos manobras de estacionamento e muito prático para efectuar o chamado «ponto de embraiagem» em subidas, aqui agindo em conjunto com o controlo de tracção —, tem ainda a vantagem de, em qualquer momento, e sem qualquer outra acção, permitir que o condutor opte por um ou por outro sistema; ou seja, se nos encontrarmos no modo automático, podemos comutar manualmente uma velocidade inferior ou superior — desde que o regime do motor o permita — ou, caso nos «esqueçamos» de o fazer, o sistema electrónico encarrega-se de o realizar. Um pequeno painel digital atrás do volante, vai informando sobre a velocidade engrenada.

O MAIS surpreendente é, sem dúvida, a facilidade e acção da associação desta transmissão ao motor 1.6 HDI de 110 cv. Para quem desejar um modo dinâmico mais apurado, a caixa dispõe de uma selecção Sport que não apenas reduz o tempo das passagens de caixa para cerca de meio segundo — no modo normal esse tempo é, no máximo, de 1,7 segundos —, como prolonga as rotações do motor em determinada mudança.
Mas, claro, isso provoca um acréscimo de consumos. O que não acontece em situação normal, em que é anunciado pelo fabricante uma redução dos mesmos em três a cinco por cento, face à caixa manual e mesmo quando comparado com o mesmo motor na sua versão de apenas 92 cv. Na prática, torna-se difícil afirmar com certeza de que isso acontece, mas os valores registados durante o ensaio forem realmente comedidos.

EM TERMOS DINÂMICOS, o bom desempenho deste motor, sempre pronto e nada «guloso», encontra paralelo no comportamento do C4, com a distância entre eixos a assegurar também uma excelente estabilidade do conjunto, enquanto a suspensão prima por cumprir a função: uma dinâmica e uma segurança notáveis, oferecendo confiança mesmo em alturas mais complicadas.
A opção por esta versão implica um acréscimo de cerca de 1700 euros face ao modelo equivalente com caixa manual também de seis velocidades.

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PREÇO, desde 28 122 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 240 Nm às 1750 rpm, common rail PRESTAÇÕES, 192 km/h CONSUMOS, 5,8/3,8/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km

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DISPONÍVEL tanto na carroçaria de cinco portas como no coupé de três (o preço apresentado refere-se ao primeiro), o seu equipamento principal contempla, entre outros, airbags frontais, laterais e de cortina para condutor e passageiro, ABS e repartidor electrónico de travagem, regulador e limitador de velocidade, ar condicionado standard com filtro de partículas, jantes de liga leve 17 polegadas.

Resultado nos testes EuroNcap :

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=2&id2=203