VW: O carro que o povo amou
PASSAM EXACTAMENTE 60 anos sobre a chegada dos primeiros
Carochas aos novos concessionários Volkswagen. Para falar da história daquele que é o mais emblemático modelo da marca alemã, bem como um dos mais populares e mais produzidos de sempre, é preciso também conhecer o seu criador, um dos maiores génios da indústria automóvel:
Ferdinand Porsche.
Responsável por alguns dos mais importantes avanços da engenharia mecânica, teria de esperar até ao fim dos seus dias para ver sair de fábrica um carro com o seu nome.
EM MARÇO DE 1948, os focos do Salão Internacional de Genebra incidiram sobre um elegante carro de desporto, mas muito poucos augurariam a carreira de sucesso que a marca viria a conhecer. No entanto, o criador daquele carro, construído quase artesanalmente, a partir de peças, muitas delas em segunda mão, do
Volkswagen, era o homem a quem a indústria automóvel europeia devia alguns dos mais importantes avanços do sector.
Este automóvel de dois lugares e motor central, com linhas apuradas, tanto deveria servir para transportar um homem de negócios como, com algumas pequenas modificações, ser utilizado na competição.
O primeiro
Porsche, mais tarde conhecido como
356, conhecia as luzes da ribalta; para um homem em especial, era o corolário de uma carreira recheada de êxitos.
Obstinado e criativo
FERDINAND PORSCHE nasceu a 3 de Setembro de 1875 no norte da Boémia. A capacidade criadora herdou-a do pai, modesto funileiro conhecido pela perfeição do seu trabalho. Autodidacta assumido,
Ferdinand passou pela escola industrial, mas foi uns diversas empresas mecânicas e eléctricas, onde desde muito novo começou a trabalhar, e nas fortuitas aulas da universidade a que assistia ilegalmente, que foi adquirindo os conhecimentos de engenharia necessários para ser aceite junto dos pequenos construtores de automóveis austríacos, país onde então já vivia. Desde logo, começou por impor soluções técnicas arrojadas, nomeadamente a nível da transmissão. Já na Alemanha, os sucessos alcançados na competição — primeiro com o
Mercedes Kompressor, depois com o
Auto Union de motor multi-válvulas e uma engenhosa e eficaz suspensão —, deram ao professor
Porsche, como passou a ser conhecido, a necessária reputação como projectista.
Em paralelo com o seu trabalho para os grandes construtores alemães, o professor ia criando esboços e ensaiando, sempre que possível, variadas soluções técnicas, acreditando firmemente no grande futuro reservado aos carros de pequenas dimensões.
POR ISSO, quando
Hitler lhe pediu, em 1933, a concepção de um carro para o povo, o projecto já estava, afinal, em desenvolvimento. O único óbice era o preço final estabelecido pelo Führer: no máximo 1000 marcos. A sua primeira reacção foi recusar o convite. Não o disse logo, mas não vislumbrava forma de conseguir alcançar um valor tão baixo, mesmo num carro simples, construído em grandes quantidades.
As outras exigências não eram problema: robustez, consumo económico, velocidade razoável, arrefecimento a ar, manutenção fácil e barata. Esses princípios estavam presentes no carro que
Porsche já tinha proposto, primeiro à Zundapp e depois à NSU. Aliás, a versão final do desenho do Volkswagen assemelhar-se-ia não apenas a este último modelo, como recorria também a algumas soluções e elementos aí aplicados.
MESMO sem confiar grandemente nas pretensões do ditador alemão, o professor aceitou desenvolver o projecto. Um ano depois, a 3 de Março de 1934, na sessão de abertura da Exposição Internacional de Automóveis e Motocicletas de Berlim,
Hitler anunciou, num inflamado discurso político, o desejo do seu Governo de construir um carro acessível.
E dele vinha também a ordem para que os diversos fabricantes de automóveis alemães fornecessem o apoio e as peças necessárias para o futuro automóvel, de modo a alcançar-se um preço de custo que não excedesse os 900 marcos…
A
Porsche foi dado um período ridiculamente curto de dez meses para construir e desenvolver três protótipos.
A REACÇÃO dos diferentes fabricantes de automóveis foi de total descrença, ainda que por ordem do
Führer tivessem de prestar toda a assistência, algo que também desagradava ao professor.
Os protótipos acabaram por demorar muito mais tempo, não só porque
Porsche tinha de desenvolver simultaneamente o carro de corridas da Auto Union, como também reinava uma cena indefinição quanto ao motor a utilizar, se de dois, se de quatro cilindros.
Um ano passou e, de novo na abertura do Salão Automóvel de Berlim,
Hitler voltou a referir o projecto, designando-o, pela primeira vez o carro como
Volkswagen, o «
carro do povo».
Contudo, passado mais um ano, no mesmo local, as palavras do ditador sobre o assunto já provocavam o esboçar de vários sorrisos por parte dos donos das fábricas alemãs de automóveis, que começavam a suspirar de alívio…
Símbolo Alemão
SÓ QUE OS PRINCÍPIOS gerais do
VoIkswagen já estavam definidos. O motor, pelo custo e pelos consumos, seria arrefecido a água, teria quatro cilindros e cerca de 995 cc. O preço continuava a ser um problema, considerando Porsche que reduções significativas do custo só podiam ser obtidas com métodos mais modernos de produção.
Por isso voou para os Estados Unidos.
Com o que viu no Novo Continente, o professor ficou com a impressão que, de facto, os desejos de
Hitler poderiam ser realizados, embora isso obrigasse a vultuosos investimentos em maquinaria e à aplicação de novos métodos de produção.
A 12 DE OUTUBRO DE 1936, foram finalmente entregues, oficialmente, ao Governo alemão, três protótipos prontos a entrarem numa fase de testes. Estes desenrolar-se-ão ao longo de 500 mil quilómetros, referindo o relatório final dos ensaios que «
as características gerais da construção do carro provaram preencher o fim em vista. O comportamento geral foi satisfatório. (...) O consumo permaneceu dentro dos limites. (...) Baseado nestas observações, parece aconselhável considerar a continuação do desenvolvimento do carro».
Perante isto, faltava apenas retocar pequenas falhas detectadas ao longo dos testes, aperfeiçoar o desenho final e encontrar formas de produzir o carro a custos controlados. Dois factores abonavam a favor deste último ponto: o veículo estar desenhado de maneira a que certas peças utilizadas noutros modelos pudessem ser aplicadas, e um empenho muito forte de Hitler, que o levou inclusive, a criar entraves à produção de um veículo de características semelhantes que a Opel apresentou no Salão de 1937.
POR ISSO, quando no discurso de inauguração da exposição de 1937,
Hitler se referiu novamente ao
Volkswagen, dizendo que eram necessários os últimos preparativos para iniciar o seu fabrico, os senhores da indústria privada gelaram.
A ameaça ao seu reinado era séria.
O engenho criativo de um homem e a loucura megalómana de outro poderiam vir a criar sérios embaraços à arrogante indústria automóvel germânica.
Ainda que todos os indícios já estivessem presentes, muito poucos adivinhariam porém, que a Alemanha estava às portas de provocar novo conflito bélico…
OS TRÊS PROTÓTIPOS produzidos, ainda que tendo demorado mais tempo do que inicialmente fora acordado, seguiram, após os primeiros testes, para as instalações da Daimler-Benz. Produzidos mais trinta protótipos, com os aperfeiçoamentos que os ensaios iniciais sugeriram e com acabamentos mais cuidados, nomeadamente a nível da chaparia, seguiu-se uma nova série de testes, alguns em circunstâncias particularmente adversas.
Para proceder à recolha e análise dos dados,
Porsche escolheu o filho,
Ferdinand como o pai, mais conhecido por «
Ferry».
Entretanto, o esforço da recuperação alemã, da I Grande Guerra e da recessão europeia, dava os seus frutos. Restabelecida a confiança do povo, a fábrica do Volkswagen permitiria vir a empregar, na sua capacidade máxima — um milhão de carros por ano —, cerca de trinta mil operários alemães.
A MEGALOMANIA do projecto assustava o professor
Porsche.
Mais do que instalações e maquinaria, não via onde a Alemanha teria capacidade para formar tão rapidamente trabalhadores especializados, nomeadamente engenheiros...
Voltou aos EUA para aliciar técnicos alemães imigrados e seus descendentes. A visita, permitiu-lhe voltar a apreciar os métodos e máquinas utilizados pelos americanos, além de lhe proporcionar um dos maiores prazeres da sua vida, segundo confessaria: o encontro com
Henry Ford, outro mago da indústria automóvel e que, como Porsche, acreditava na produção em massa de automóveis.
Ford, como os restantes dirigentes da indústria automóvel americana, não acreditava muito no projecto
Volkswagen. Para os alemães, contudo, a viagem foi bastante produtiva, tanto na escolha de maquinaria como no aliciamento de quadros.
Wolfsburg foi o local escolhido para a construção da fábrica, por ser central, possuir boas vias de comunicação e dispor de espaço para a construção de uma cidade com 90 mil habitantes e futuras ampliações. Foi decidida a venda directa dos carros para evitar que o lucro da intermediação agravasse o preço final. Quando a primeira pedra foi lançada em 26 de Maio de 1938, já
Hitler tinha anexado a Áustria.
Quatro meses depois marchava sobre a Checoslováquia.
Ferdinand
Porsche recebeu uma condecoração nacional, mas, ao contrário da maioria dos seus colegas da ciência, até aí nunca tinha estado comprometido com qualquer projecto bélico ou previra uma utilização militar do
Volkswagen.
Em teatro de guerra
INEVITAVELMENTE, isso veio a acontecer. A ordem directa do ditador alemão obrigou
Porsche a proceder a algumas alterações no
Volkswagen: aumentou-lhe a cilindrada para 1134 cc, reformulou a direcção, reforçou o chassis e a suspensão. A carroçaria, blindada, passou a ser aberta e com quatro portas. Terminava o ano de 1938, quando uma viatura militar foi entregue ao departamento de guerra para ser aprovada. A reacção das altas patentes militares foi de inteiro desagrado, por não possuir tracção total, ser pequena e com motor refrigerado a ar.
Hitler insistiu. Alguns modelos foram experimentados no teatro de guerra da Polónia. Um pedido específico do Estado-Maior do Exército Alemão deu o impulso decisivo. Na expectativa do que iria acontecer e de modo a que fosse possível produzir, em simultâneo, a versão civil e a de guerra,
Porsche redesenhou partes do
Volkswagen, para que este pudesse receber as mesmas especificações do veículo militar.
ROMMEL foi o primeiro oficial do Exército germânico a pedi-lo expressamente, inicialmente para as campanhas no Norte da França, depois para o Norte de África. Considerava-o ideal para suportar não só os maus-tratos infringidos pelos condutores, como para enfrentar as contrariedades do deserto.
Também na frente oriental, no frio gelado das estepes russas, o carro se revelava o mais indicado, porque o motor, refrigerado a ar, não congelava. Quando os alemães se retiraram em debandada do Norte de África, tiveram o cuidado de destruir as viaturas abandonadas. Eles tinham finalmente compreendido o seu valor.
O POUCO que tinha sido construído durante a guerra, foi utilizado para a construção de equipamento militar. Apenas algumas viaturas de estrada foram acabadas e destinadas às chefias militares e a graduados do partido nazi.
A variante militar deu posteriormente lugar a uma versão anfíbia, em 1942. O génio mecânico do professor
Porsche acabaria por ser posto ao serviço das vontades dos senhores da guerra. Do seu estirador saíram alguns tanques de assalto.
Com o aproximar dos dias do estertor final de um regime sanguinário, grassava a confusão em
Wolfsburg. A fábrica tornou-se um alvo privilegiado dos raids aéreos aliados. O que não foi destruído pela guerra, acabou por ser saqueado por alguns operários-prisioneiros, recrutados à força nos países ocupados, após a fuga dos guardas alemães.
Uma semana tardou até à chegada das tropas americanas ao local. Surpreendidos, depararam com alguns alemães a falarem em inglês com o seu sotaque; eram os engenheiros técnicos que tinham vindo dos Estados Unidos.
No início de 1945,
Porsche e a sua equipa retiram-se para o Sul da Áustria. Foi aí que os aliados o encontram e o colocam em prisão domiciliária.
INTERROGADO, o professor predispôs-se a revelar o que conhecia dos segredos alemães. Entretanto, em Wolfsburg, as tropas britânicas tinham substituído as americanas. A necessidade de reparar os seus próprios veículos e de possuir mais para tarefas civis, incentivou a recuperação de alguns sectores menos destruídos da fábrica.
O maior problema eram as precárias condições de vida dos estrangeiros
(sobretudo os da parte oriental da Europa), antes operários à força, agora famílias destroçadas com casa destruída nos seus países de origem. As tropas aliadas compreenderam então a importância da recuperação da fábrica. A oferta de emprego e de um salário era decisiva para conter a desordem civil. A produção do
Volkswagen foi gradualmente aumentando, consoante os sectores da fábrica iam sendo recuperados e a matéria-prima permitia. Começaram as exportações de carros para vários países europeus, e até 1949, ano em que a fábrica transitou das mãos das forças de ocupação britânica para o Governo alemão, tinham sido construídos mais de quarenta mil unidades. E só nesse ano, foram construídas mais 46 000 unidades.
EM 1950, já liberto e de novo a viver na Áustria,
Ferdinand Porsche foi autorizado a visitar a Alemanha.
Ao transpor a fronteira, acompanhado pelo seu filho,
Ferry, não conteve as lágrimas ao contar o número de carros que tinha feito nascer.
Faleceu em Estugarda, a 30 de Janeiro de 1951. A 5 de Agosto de 1955, com pompa e circunstância, saía da linha de montagem a unidade um milhão! Os cerca de 22 milhões de unidades, tornam o
Volkswagen o mais produzido de sempre. Para ironia do destino, este carro, nascido durante o maior e mais sangrento conflito que o Mundo conheceu, acabaria por se tornar num dos símbolos da geração hippie e dos seus ideais de paz! (Ver «As ironias do destino» em
http://www.nomeioestaavirtude.blogspot.com). E foi, definitivamente, um carro para o povo.
EMBORA um bocadinho fora de época – já chove... – surgiu a ocasião para um contacto com esta série especial lançada este verão. E começando por analisá-la na sua principal característica – a capota eléctrica em lona –, aí reside, a par das cores escolhidas, grande parte do seu charme. O seu funcionamento é muito prático, pondo a descoberto, um arco prateado que garante a estabilidade torcional e protege os ocupantes em caso de capotagem. O tejadilho pode servir meramente como tecto de abrir com várias posições intermédias, ou descer por completo até ao nível superior da mala, que não sofre grandemente com isso no que respeita à capacidade.
COM CREDENCIAIS suficientes para servir não apenas como versão citadina dos clientes tradicionais da Mercedes, como para agradar a uma faixa etária mais nova devido ao seu ar jovem e irreverente, o Smart prossegue no interior o arrojo estilístico e personalizado que se adivinha desde logo do exterior. O toque descontraído e jovial do painel de comandos, a forma e colocação das saídas de ventilação, o próprio formato do volante e até a funcionalidade dos pequenos espaços (que não abundam, diga-se de passagem...), tudo concorre para agradar. Salvo o facto de, para abrir o vidro do pendura, termos que nos debruçar sobre o respectivo assento...
POR ISSO, quando no discurso de inauguração da exposição de 1937, Hitler se referiu novamente ao Volkswagen, dizendo que eram necessários os últimos preparativos para iniciar o seu fabrico, os senhores da indústria privada gelaram.
