Kia Carens 2.0 CRDi EX 7 lugares

Pragmatismo

QUEM a vê por fora, não a julga capaz de dispor de sete verdadeiros lugares. No entanto, as dimensões não diferem muito dos concorrentes mais directos com características idênticas de habitabilidade, Renault Grand Scénic ou Citroën Grand C4 Picasso. É pois o desenho equilibrado e muito harmonioso, de linhas vincadas e rectilíneas que lhe conferem também um ar de grande dinamismo, o principal responsável por essa impressão e que contribui ainda para atenuar o aspecto típico de um monovolume.

O SEGUNDO pensamento que me ocorreu, quando pela primeira vez senti esta nova geração, foi o quão distante ela se encontra, em termos estruturais, de alguma ingenuidade de construção da anterior e, em termos de conceito e funcionalidade, mais de acordo com uma imagem mais «europeia». A nova Carens confunde-se facilmente com uma station ligeiramente mais alta, proporciona bons índices de habitabilidade e, pela primeira vez, pelo menos no mercado nacional, uma lotação superior a cinco ocupantes. Os dois lugares traseiros são, como se vulgarizou, escamoteáveis e obtidos à custa do sacrifício da bagageira, passando esta a ser pouco mais do que simbólica. Mas o espaço para os ocupantes destes bancos não é assim tão desprezível e adultos podem viajar aqui com razoável conforto mercê da altura interior. O acesso também não é mau de todo. Única condicionante: a ausência de abertura dos vidros traseiros poderá desagradar em dias mais quentes, nada que o ar condicionado não resolva e este é, de resto, um óbice generalizado a toda a categoria.

BEM MAIS simples, mas também muito mais funcional, o painel de bordo desta nova geração prolonga-se na zona central, elevando e tornando mais confortável o manuseamento do manípulo da caixa de velocidades. Dividindo os dois lugares da frente, este prolongamento inclinado aproximou e tornou também mais fácil o acto de funcionar com os comandos do rádio e da climatização. Entre os bancos, um compartimento duplo sob o apoio de braços, no tablier e naturalmente no forro interior das portas, numa gaveta por debaixo do banco do passageiro dianteiro e até nas cavas das rodas traseiras, existem pequenos e muito funcionais pequenos espaços, incluindo, naturalmente, porta-copos.
Realço ainda uma bonita conjugação de dois tons de cor, tanto no tablier como no forro das portas. E se o faço é porque isto atenua a ausência de revestimentos suaves nestas zonas, se bem que os plásticos rígidos apresentem rigor no acabamento e na montagem.

NÃO É PORTANTO daqui, que provêm algum ruído que se sente no interior da Carens. O barulho, suportável e perfeitamente disfarçável pelo rádio, mas mais evidente em velocidades elevadas, é da responsabilidade do funcionamento do motor.
Com 140 cv, este propulsor diesel de 2,0 l é não apenas mais do que suficiente para a tonelada e meia de peso deste carro, como capaz de o levar a velocidades e acelerações bem interessantes. A unidade motriz, que serve outros modelos do grupo Hyundai, surge aqui coadjuvado com uma suave e precisa caixa de seis velocidades, e embora não apresente prestações de referência, isso deve-se às formas da secção dianteira que provocam ainda alguns ruídos aerodinâmicos em alta velocidade.

JÁ QUANTO a outro aspecto que, a par da habitabilidade, é igualmente muito importante, a Carens não desilude no conforto proporcionado pela suspensão. A taragem branda absorve bem as irregularidades e embora a compleição dos bancos não seja a ideal em termos lombares, o corpo também não se ressente grandemente em deslocações mais longas.
Muito estável em velocidade, essa brandura provoca apenas um ligeiro mas não constrangedor rolamento da carroçaria em curva, enquanto que a direcção, bastante assistida, lhe facilita as manobras de parqueamento mas retira alguma sensibilidade em auto estrada.

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PREÇO, desde 28800 euros MOTOR, 1991 cc, 16 V, 140 cv às 4000 rpm, 305 Nm das 1800 às 2500 rpm, turbo-compressor de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,8/5,2/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 163 g/km de CO2

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A CARENS é um carro muito fácil de conduzir, com boa visibilidade lateral e dianteira e a particularidade de dispor de um travão de mão accionável... com o pé! Razoavelmente espaçoso e muito funcional, proporciona um lote de equipamento que o torna uma opção bastante racional face ao preço a que é proposto. Condicionado à fiscalidade que incide sobre o motor de 2,0 l, a existência de um propulsor 1.6 CRDi que a marca dispõe, torná-lo-ia mais concorrencial no nosso mercado, mas apenas em termos de preço final. Este 2.0 CRDi consegue consumos médios em tornos dos 6,0/6,5 l, e dificilmente a unidade 1.6 faria melhor nesse aspecto.
Por causa dessa mesma fiscalidade, este monovolume tornou-se uma aposta mais forte da marca em Portugal, o que até aqui ocorria com a Carnival. Disponibilizada unicamente com este motor, a Carens também tem um só nível de equipamento, bastante completo e que, de fora, deixa apenas a pintura metalizada. Para além do que se possa imaginar de conforto e estilo, inclui ainda, por exemplo airbags de cortina para as três filas de bancos e controlo de estabilidade.

Resultado dos testes de colisão EURONCAP (2007):

http://www.euroncap.com/tests/kia_carens_2007/291.aspx

Mazda RX-8

Marcante!

DOIS, entre muitos outros pormenores, distinguem o RX-8 dos outros desportivos: o primeiro — e mais marcante —, o uso de dois motores (sim... dois) com uma arquitectura única no panorama automóvel. O segundo, é a forma peculiar como abrem as duas portas laterais traseiras. Junta-se a isto uma estética arrebatadora, um comportamento naturalmente apaixonante e toda a exclusividade que o facto de ser um puro desportivo lhe confere. E, claro, de serem necessários 57 mil euros para o ter!

UM DESPORTIVO é sempre um desportivo! Chama imediatamente à atenção onde quer que esteja e por onde passa. E, como este não há assim tantos a circular no nosso País, mais ainda se destaca. Depois, há os tais pormenores que o tornam tão peculiar; por isso, quem o conduzir, não espere passar despercebido ou deixar de ser alvo de perguntas.
Esteticamente nem se pode dizer que tenha uma traseira capaz de equilibrar a frente em termos de beleza ou agressividades das linhas. Isso deve-se em parte ao facto deste Mazda dispor verdadeiramente de 2 lugares traseiros. O que não é habitual. Ok, não são uma referência em termos de espaço e quem lá viaja terá alguns constrangimentos na colocação das pernas; contudo, comparado com os seus concorrentes mais directos, não deixam de oferecer algum conforto, com a vantagem de disporem de melhor acesso. Tudo devido à tal forma de abertura das portas, mesmo se para isso necessitam ter a da frente aberta. E isto não é despiciente num carro tão baixo!

OS DOIS passageiros traseiros «encaixam-se» nos respectivos lugares, separados por um volumoso túnel central. Tal como os ocupantes dianteiros, estes dispondo, obviamente, de bancos com melhor apoio lateral. Mas vamos ao que importa: o condutor tem ao dispor várias regulações eléctricas para o respectivo assento e pode ainda ajustar o volante em altura mas não em profundidade. No entanto, os de maior estatura não se sentiram atrofiados, nem os de menor terão problemas de visibilidade devido à elevação do banco. Sim, porque a frente deste RX-8 é de facto pronunciada a lembrar alguns desportivos americanos! E, pensando bem, terá sido a alguns clássicos da terra do Tio Sam que terão ido buscar também inspiração para o desenho traseiro.
A posição dos pedais também não oferece qualquer empecilho para levar este Mazda a um desempenho mais desportivo. Neste aspecto, antecipando-lhe já o seu comportamento mecânico, apenas não gostei da falta de rapidez na troca de velocidades. O manuseamento da caixa é curto, mas muito ríspido e a precisar de bastante determinação e uma perfeita conjugação com a embraiagem para não se queixar.

MAIS DO QUE saber a velocidade a que se vai, o que realmente importa quando se conduz um desportivo enquanto tal — o que, como se sabe, não se deve fazer numa estrada comum onde outros circulam tranquilamente... —, é conhecer o regime do motor para tirar melhor partido da caixa de velocidades. É por isso que, do conjunto de instrumentos que se oferecem aos olhos de quem conduz, o conta rotações é o mais expressivo, com a indicação digital da velocidade em ponto mais pequeno. Lateralmente, as informações habituais, com a do óleo a adquirir uma redobrada importância.

O desenho da consola central confere-lhe um toque de original modernidade na circular prateada que sugere um CD e «une» o sistema de climatização a um magnífico sistema de som BOSE com carregador múltiplo de CDs. Realce ainda para o facto deste modelo dispor de muitos pequenos espaços (mesmo atrás, integrados no túnel central) e para a forma curiosa do travão de mão, cuja colocação não é, no entanto, a mais prática.

CLARO ESTÁ que aquilo que «faz» um desportivo é o seu desempenho. A capacidade mecânica do motor, o comportamento que revela e a segurança das suas reacções. Para começar, este Mazda tem tracção traseira como os puros desportivos dos anos 70. E embora isso se reconheça logo na abordagem mais confiante da primeira curva, a sua agilidade permite, mesmo ao mais comum dos mortais, ganhar confiança e sentir vontade de conhecer novos limites. Só que um desportivo também se quer temperamental e convém ter humildade para perceber que é mais fácil ao RX-8 «conhecer» os limites de quem o conduz, do que o contrário... até porque o seu motor parece inesgotável nas rotações. É evidente que ajudas electrónicas como o controlo de estabilidade ou o auto-blocante às rodas traseiras, são decisivas; e o bom tacto que a direcção electricamente assistida confere ao «piloto», a par de uma rigidez estrutural bastante boa, fazem com que, em circunstâncias normais, se deixe conduzir facilmente e permita antecipar-lhe as reacções. Por outro lado, o desempenho simultâneo dos propulsores é algo de absolutamente fascinante e pena é que os consumos sejam o que são... Fazer um carro destes deslizar calmamente em sexta velocidade com regimes abaixo das 1500 rpm, não é habitual. Claro que, nessas circunstâncias, lhe falta «saída» em caso de necessidade (o binário máximo está acima das 5000), mas em contrapartida contribui para a uma maior economia.

E POR FALAR em gastos, de combustível, estes são de facto elevados em cidade: acima dos 15 litros, agravados pelo facto de um depósito de 60 litros lhe limitar a autonomia. Mas «não se fazem omeletes sem ovos», porque, afinal, são para cima de 230 cv debitados pela brilhante engenharia mecânica que «une» dois motores rotativos (ver caixa) e permite ao RX-8 demorar 6,4 segundos para ir de parado aos 100 km/h. Obviamente que sendo um desportivo — e um desportivo rápido —, mais ainda com tracção traseira, para além das ajudas electrónicas e de um equipamento pneumático a corresponder, o curso da sua suspensão é curto e firme. Trata-se de um carro para estrada e boas estradas, «poupando» os corpos quase somente pelo conforto dos respectivos bancos. Mas isso apenas o torna mais sensitivo para quem tem a sorte de o conduzir...

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PREÇO, desde 56800 euros MOTOR, 2 x 654 cc, 231 cv às 8200 rpm, 10:1, 211 Nm às 5500 rpm PRESTAÇÕES, 235 km/h CONSUMOS, 15,8/8,9/11,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 284 g/km de CO2

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EMBORA também seja um motor de explosão, a gasolina e com velas a inflamarem o combustível, o motor rotativo que deve o nome Wankel ao seu inventor alemão, não utiliza pistões como os mais convencionais. Em vez disso, existe um sistema triangular que, obrigado a rodar pelo ciclo de explosões, impulsiona um eixo que transmite o movimento às rodas. A principal vantagem deste propulsor reside no menor número de peças e na sua estrutura mais compacta, leve e equilibrada, o que levou a que fosse utilizado em alguns citadinos das décadas de 60 e 70, nomeadamente da holandesa Daf. A japonesa Mazda acabaria por adquirir a patente e desenvolver o conceito a níveis mais desportivos, usando-o para vencer as míticas «24 horas de Le Mans» em 91. Tratando-se de apenas de um cilindro (e não 3, 4, 5, 6 e os que quiserem imaginar-se num motor «convencional»), a cilindrada total é menor mas capaz de gerar níveis elevados de potência. Não é, no entanto, nem um motor «barato» de construir, nem particularmente económico nos consumos, embora se pense como uma das (boas) soluções para o uso de combustíveis alternativos. Trabalhando geralmente nos «limites», necessita de atenção permanente quanto ao consumo de óleo, daí a importância do respectivo indicador nos instrumentos. No caso do RX-8 foram acoplados dois de pouco mais de 600 cc, mas, para efeitos fiscais em Portugal, a cilindrada total é duplicada para apuramento do ISV.

Uma explicação mais pormenorizada sobre o funcionamento deste motor pode ser encontrada AQUI enquanto que sobre o RX-8 em Portugal AQUI

Peugeot 308 1.6 HDi/110 CV

Um leão fadado a ganhar!

ACHO que a impressão que melhor descreve este novo familiar francês, foi a que tive, logo de início, quando, ao aproximar-me, julguei que o vidro de um dos faróis de nevoeiro estava partido. Afinal não. É de tal modo cristalino e parece ter sido concebido para parecer que não existe, que desde aí, e nesse pequeno pormenor, tive o pressentimento de que a Peugeot tinha apostado bastante na criação do 308. Entrei no carro e vieram as certezas. Nem é preciso comparar antecessores como o 309 ou o 306 à realidade de então, para perceber como o construtor evoluiu e ganhou novas responsabilidades.

DE UM ALEMÃO espera-se que seja robusto. De um japonês, fiável. De um italiano, rápido e emotivo. De um português que ainda apareça. E de um francês, que seja confortável. Com excepção do português, tudo se alterou e a crescente integração das marcas, bem como a partilha de componentes, levou a que se esbatam as características principais que ajudavam a definir a proveniência de um automóvel. Obviamente que as exigências dos consumidores também aumentaram e o mais curioso é terem crescido na ordem inversa ao tempo previsto de uso de um veículo... mas adiante! É por isso que, ao entrar dentro de 308 e começar a apreciar não apenas a escolha qualitativa dos materiais, como o cuidado dos acabamentos, mentalmente começo a construir uma imagem de solidez que não me desiludiu ao longo dos dias em que decorreu o ensaio.
O 308 segue uma ideia hoje tão em voga, que é jogar com a altura da carroçaria para ganhar espaço interior. O gesto permite avançar parte do tablier sobre a zona do motor, inclinando o pára brisas, e com isso ampliar a visibilidade, aumentar a luminosidade interior e diminuir o coeficiente de penetração, quebrando o efeito de ventos contrários.
A colocação ligeiramente mais elevada dos bancos, beneficia também a visibilidade e aumenta o conforto, necessitando de menos espaço para a colocação das pernas. Daí que este carro, não sendo em termos reais o familiar que dispõe de mais espaço interior, disfarça-o bem. E a ampla superfície vidrada lateral acentua mais essa impressão.

AINDA que estruturalmente não seja um monovolume, pelo que atrás escrevi, o 308 tem algumas semelhanças. É alto por fora e amplo em altura por dentro. As preocupações para que todos se sintam confortáveis (exceptuando um eventual passageiro central traseiro, devido à forma deste banco), ajuda a fazer justiça à tal fama das viaturas francesas. O condutor, independentemente da sua altura, facilmente encontra a melhor posição. O banco e o volante dispõem de múltiplas regulações, e até o comando da caixa de velocidades se encontra colocado de uma forma muito prática: ligeiramente elevado e avançado, mais uma vez a lembrar o de um monovolume. Os comandos principais estão dispostos de uma forma racional, garantido a sua funcionalidade. A linha do tablier é simples, mas a sua «massa» é imponente e de aparência bastante sólida. Alguns pequenos pormenores decorativos, como os aros cromados em redor dos instrumentos e, sobretudo, o fundo branco combinado com os ponteiros em vermelho, esboroam qualquer intenção de lhe atribuir conservadorismo em demasia.

QUANTO ao motor que equipa a unidade ensaiada, é o por demais conhecido e multifacetado bloco 1.6 HDi com 110 cv. Trata-se de um dos mais apreciados pela combinação das suas prestações e baixos consumos, sendo um dos que oferece melhor rendimento. Utilizado não apenas no grupo PSA, mas igualmente vendido a outros construtores, apenas deixa a desejar pela ausência de uma sexta velocidade que contribuiria para consumos ainda mais modestos em estrada.
Para além de bastante suave e muito precisa, a caixa de 5 velocidades proporciona no entanto a este 308 bastante desenvoltura para as suas pretensões familiares. Mais uma vez é possível admirarmo-nos com a extraordinária evolução que os motores diesel tem conhecido nos últimos anos, e esta unidade é bem a prova da ausência não apenas de vibrações, como do seu baixo ruído de funcionamento.

NÃO CRESCENDO substancialmente face ao 307, o sucessor mantêm intacta a boa capacidade de manobra, enquanto o aumento da visibilidade veio facilitar-lhe a facilidade de condução. A capacidade da bagageira pouco se alterou, menos profunda e compensada com o aumento da sua altura.
Estas cotas vieram então colocar uma outra questão que se prende com o comportamento. Maior altura resulta, inevitavelmente, num desempenho diferente na abordagem de curvas, em variações bruscas de direcção ou até mesmo em travagens imprevistas. Para manter a estabilidade, foi-lhe endurecida a suspensão e, para com isso não penalizar o conforto, as versões familiares surgem equipadas com pneus com maior perfil e maior capacidade de amortecimento. Em termos práticos, a verdade é que o 308 1.6 HDi, tendo embora presente que se trata de um carro familiar, tem um desempenho bastante seguro e previsível, mesmo quando provocado, sendo perfeitamente natural alguma tendência para alargamento da trajectória.

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PREÇO, desde 24500 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260 Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro de partículas PRESTAÇÔES, 180 km/h CONSUMOS, 6,0/3,9/4,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 125 g/km de CO2

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ESTE motor com 110 cv, existe para já apenas no 5 portas. O de 3 recebe a mesma unidade com 90 cv e estas são as únicas formas de carroçaria por enquanto disponíveis em Portugal. Muito em breve surgirá a carrinha (SW). A diesel recebe ainda o 2.0 Hdi com 136 cv, podendo este dispor de uma caixa automática de 6 velocidades. A gasolina é o 1.4i com 95 cv que coloca o preço de entrada abaixo dos 20000 €. Existe ainda um 308 muito exclusivo e de cariz desportivo com 150 cv e motor a gasolina de 1,6 l. Todos incluem itens de segurança como o ABS, airbags frontais e laterais de cortina, por exemplo, bem como ar condicionado e outros pormenores de conforto. Quanto ao 1.6 Hdi/110 cv possui 2 níveis de equipamento, um dos quais Sport que não só lhe acrescenta pormenores que fazem jus à designação, como outros de pura mordomia. A denominada Executive é, como o nome indica, orientada para o conforto e requinte, possuindo ambas controlo de estabilidade e esta última airbag para os joelhos integrado na coluna da direcção. O tecto panorâmico que surge na foto é opcional.

Resultado dos testes EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/tests/Peugeot_308_2007/295.aspx

Toyota Corolla 1.4 D-4D

Linha de continuidade

HÁ UNS TEMPOS ensaiei o Toyota Auris que veio subdividir este segmento da gama da marca japonesa. Isso permitiu ao Corolla subir de patamar e criou uma nova oferta entre este e o Yaris, diferente e mais económica, embora ambos — Auris e Corolla — acabem por partilhar algumas soluções estéticas e mecânicas. Apostando em públicos alvos diferentes, o Auris surge com um interior mais jovem e irreverente, enquanto o Corolla segue uma via mais conservadora, típica do cliente tradicional que há quarenta anos encara este modelo como o seu familiar de eleição.

ENQUANTO o Auris de 3 ou 5 portas se apresenta mais curto e mais alto — o que lhe confere um aproveitamento interior ao jeito de um monovolume —, o Corolla revela-se um típico «três volumes», mas com a mesma distância entre-eixos do primeiro. Para os passageiros a habitabilidade é semelhante; ganha apenas cerca de 100 litros na capacidade da mala, perdendo contudo na facilidade do acesso que a quinta porta do Auris proporciona.
Mais clássica, a linha exterior do Corolla, em certos aspectos, aproxima-se mesmo da do Avensis. Entre ambos passou apenas a existir uma diferença de 10 cm no comprimento...

SE OS PRODUTOS da japonesa Toyota tem uma intocável aura de fiabilidade, surpreendentemente, o interior da nova geração deste familiar, sem colocar em causa a qualidade, também não impressiona. Mesmo se mais cuidado face ao Auris e com as partes móveis a funcionarem na perfeição, é o toque do plástico duro — apenas a parte superior do tablier surge revestida com materiais mais macios — e a sua aparência visual que geram essa impressão. Enfim, talvez seja mesmo por preocupações ambientais ligadas à reciclagem, porque é justo referir que não indicia ruídos parasitas mesmo em mau piso.
Preocupação com a existência de pequenos espaços — duplo porta luvas e aproveitamento da parte lateral da consola central —, bagageira ligeiramente maior do que a do anterior modelo — embora sustentada por dobradiças em arco —, e pneu suplente apenas para uso temporário.

DE UMA FORMA geral, o espaço proporcionado aos ocupantes é o habitual neste segmento; os passageiros da frente têm mais do que suficiente à disposição, atrás dois adultos conseguem viajar com desafogo e espaço para as pernas. Mesmo um terceiro passageiro não sofre o empecilho de um túnel central. Os bancos proporcionam bom apoio e o conforto — quer pela capacidade de amortecimento da suspensão, quer pela insonorização do habitáculo — é uma realidade. Nesse campo, do conforto, as diferenças entre os níveis de equipamento (Sol e Luna) são minimas, cingindo-se praticamente ao ar condicionado manual ou automático. A diferença faz-se no campo da condução, ao proporcionar o controlo de estabilidade e de tracção, sensores de chuva e de luz e jantes em liga, por um diferencial de cerca de 2000 euros.

EMBORA o leque de motores seja mais vasto, é sobre o conhecido diesel 1.4 D-4D que recai o interesse. Pela economia de consumos, mas também pelo preço final que a menor carga fiscal lhe permite. Como reverso da medalha, fica a ideia de alguma submotorização. Não que o Corolla deixa ficar mal em cidade, ou em estrada não atinja velocidades aceitáveis sem grande dificuldade. A evidência coloca-se nas recuperações, quando se gostaria de contar com uma reserva de potência numa ultrapassagem, por exemplo. Ai sobrevêm as limitações, esgotando-se o binário disponível, que não só não é expressivo como tem uma faixa de utilização curta. Este motor, seguramente um dos melhores da sua classe, revela uma maior vocação urbana, mesmo se este até nem é dos sedans mais pesados, em parte graças aos tais ganhos de peso obtidos no uso de materiais mais leves. Por outro lado, se num ritmo moderado os consumos são aceitáveis, sobem de forma mais clara se lhe exigirmos mais um pouco. Essencialmente um familiar que apenas precisa de mais algum trabalho de caixa...

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PREÇO, desde 25200 euros MOTOR, 1364 cc, 90 cv às 3800 rpm, 190 Nm às 1800 às 3000 rpm, 8 V, injecção directa, common rail, omando variável de válvulas CONSUMOS, 5,8/4,3/4,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 128 g/km (combinado)

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PARA além deste diesel, a gama de motores inclui ainda um mais potente (126 cv) 2.2 D-4D com caixa de seis velocidades. A gasolina, temos ainda o 1.4 e o 1.6, ambos VVT-i, com 97 e 124 cv respectivamente. A esta forma de carroçaria com 4 portas, juntar-se-á em breve uma carrinha, existindo para já o monovolume Verso com 7 lugares.

Peugeot 207 CC 1.6 HDi

Quem sabe, sabe...

SEJA NO VERÃO, seja no Inverno, sabe sempre bem desfrutar de uns raios de sol. Tenha-se obviamente cuidado com o exagero e consciência dos males que isso pode originar.
Quem tem um descapotável, conhece bem o prazer que é conduzi-lo num destes dias em que nem o sol, nem a temperatura, estão suficientemente quentes para transformar o seu interior numa frigideira ou corrermos o risco de uma insolação; mas também o quanto pode ser aborrecido sermos surpreendidos por uma brusca alteração atmosférica e lá se vai o gozo...
A pensar nisso nasceu o conceito CC. Nisso e não só; para além da comodidade, estes modelos ganham também no aspecto da segurança.

COMECEMOS pelo mais óbvio. Este carro tem muito para agradar: uma estética apaixonante e agressiva como se de um desportivo se tratasse e é de uma extrema elegância sem capota. Enfim, personalizado!.. E desejável, assim a bolsa o permita...
Tudo isto não é uma grande novidade quando falamos de um descapotável. Só a designação parece torná-los mais bonitos, irreverentes, apetecíveis... Mas, neste caso, o 207 CC também é um coupé. O conceito não é exclusivo da marca francesa, mas, se a memória não me atraiçoa, coube ao anterior 206 inaugurá-lo neste segmento. Em que é que consiste? CC significa cabriolet-coupé e, dependendo da posição da capota rígida mas muito fácil de recolher de forma eléctrica, pode adoptar estas duas formas de carroçaria.

OU SEJA, basta pressionar dois botões colocados junto ao travão de mão: um para baixar em simultâneo os quatro vidros laterais, o segundo para fazer deslizar o tejadilho para um espaço apropriado na zona da bagageira. E temos os cabelos ou vento. E já nem é preciso soltar uns fechos no interior como acontecia no anterior 206 CC. Ou então efectuar o movimento inverso e podemos contar com um acolhedor mas atrofiado habitáculo fechado.
Uma capota rígida tem vantagens e desvantagens. No primeiro caso, obtém-se uma melhor insonorização, segurança do habitáculo e maior rigidez da carroçaria, face a uma outra, em lona como era vulgar há uns anos. Desvantagem maior é que, geralmente, na versão descapotável, o espaço na mala fica substancialmente reduzido. O que é o caso.

POR CAUSA da configuração, o espaço traseiro é escasso, só mesmo para emergências, sendo não apenas reduzido para as pernas, como limitado em altura com a capota colocada. À frente não difere muito do 207 de três ou cinco portas — com excepção da altura do conjunto, as restantes dimensões são praticamente as mesmas —, embora conte ainda com uma alteração muito substancial: a inclinação do pilar do parabrisas.
Deve-se isso à necessidade de tornar o 207 CC mais seguro em caso de capotamento, pois, em conjunto os arcos de protecção atrás do banco traseiro (que se elevam em fracções de segundo a partir de determinada inclinação da carroçaria), serve como aro de segurança. Protege também melhor os passageiros da acção do vento.
Por isso, os bancos ficam também mais baixos, embora possam ser regulados em altura. O tablier oferece subtis alterações, mais devido às aplicações de cariz desportivo e ao écran multifunções que, para além do habitual, passou a indicar as fases de abertura/fecho da capota.

ATÉ CERTA velocidade, sem capota, a acção do vento não é incomodativa. Nem o barulho por este provocado impede que se possa conversar. A partir dai, seja como descapotável ou como coupé, os ruídos aerodinâmicos passam a ser mais notórios. A insonorização face ao trabalhar do motor também não é completa.
Mas isso são pequenos inconvenientes, face ao enorme prazer que constitui conduzir este leãozinho. A carroçaria actua com perfeito à vontade e segurança sem pregar sustos, o que comprova boa rigidez torcional. Não sendo um desportivo, curva rápido e actua sem vibrações em velocidade. E quanto ao conforto, dispõe de uma suspensão que amortece bem, sem condicionar grandemente o comportamento.
Estranhamente, este 1.6 HDi encontra-se acoplado a uma caixa de apenas 5 velocidade. Isso poderia ter-lhe retirado alguma dinâmica e piorado os consumos médios, mas tanto num, como no outro caso, os resultados obtidos ficam longe de desiludir. E afinal o conjunto ultrapassa a tonelada e meia de peso...

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PREÇO, desde 24700 euros MOTOR, 1560 cc, 16 V, 110 cv às 4000 r.p.m., 260 Nm às 1500 rpm, injecção common rail, turbo de geometria variável e intercooler CONSUMOS, 6,0/4,1/4,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 126 g/km

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COMO a maioria dos descapotáveis é um carro para ser apreciado em condução descontraída, aproveitando a suave acção do vento. Enquanto coupé revela um certo temperamento desportivo, tanto quanto lhe permitem os 110 cv deste motor diesel. Existe, por isso, uma versão sport que, por pouco mais de 1000 euros, passa a contar com controlo de estabilidade e jantes de 17 polegadas, a par de outros pormenores de carácter estético ou funcional como, por exemplo, os faróis adicionais de viragem.
A sua capota retrátil é constituída por duas partes — chapa no tejadilho e vidro traseiro — que encolhem e recolhem por debaixo de uma tampa que também abre e fecha de modo pneumático. Para que isto aconteça, torna-se necessário ter colocada uma rede traseira na zona da mala e que a divide do pouco espaço que sobra para carga e um pneu de dimensões reduzidas. Mas com dois ocupantes, o banco traseiro também serve para o efeito.
Existe um outro acessório que, de forma a reduzir a acção do vento quando se circula sem capota, cobre o espaço traseiro e cria uma ante-pára em rede atrás dos bancos. Picuinhices...

Toyota Prius 1.5 VVT-i

Pela natureza...

ENTRA-SE. A porta não tem chave. Destranca automaticamente na proximidade do comando, mas abre-se normalmente suportada pelas dobradiças… Sentamo-nos ao volante, volante normal, redondo, com alguns botões integrados… Chave… é verdade! Não tem chave, a ligação faz-se carregando um botão, mais uma vez apenas se o comando estiver próximo. Nada de propriamente novo, até aqui...
Acendem-se as luzes avisadoras, o painel central ilumina-se, e… nada! Silêncio… Engrenemos a primeira velocidade… Hã! Primeira novidade: a caixa automática é accionada através de um pequeno comando do tipo «joystick», colocado no tablier, à direita do volante: para baixo anda-se para a frente, para cima faz-se a «marcha-atrás»… Parece uma contradição, mas… habituemo-nos ao esquema! Travão de mão? Que é dele? Afinal é de pé, pedal ao lado da embraiagem, porém numa posição que não oferece confusão. Quanto ao motor, ele realmente só se faz sentir depois de um ligeiro toque no acelerador. Para quem se queixa de hoje em dia os carros serem todos iguais, eis algo diferente...

E NÃO SENDO «algo completamente diferente» como diriam os «Monty Python» e muito menos cómico ou ridículo, a primeira geração deste carro do século XXI (pensado, concebido e idealizado ainda no século XX) chegou em 2000 e é certamente o modelo híbrido mais conhecido do mundo. Por cá, a sua carreira tem sido mais discreta (embora exista um clube de proprietários com diversas acções em prol do meio ambiente, como a reflorestação de áreas ardidas), seja porque os portugueses lhe estranham a tecnologia e a estética, porque não se encontram tão voltados para as preocupações ambientais ou, porque não afirmá-lo, porque o seu preço, embora beneficiando de menor carga fiscal, não é ainda assim atractivo...

MAS NO FUTURO — mais a mais ao preço a que os combustíveis estão… —, todos os veículos deverão ser movidos com energias alternativas, não apenas mais baratas, como menos poluentes. No caso do Toyota Prius associa um tradicional propulsor de 1,5 l a gasolina a motores eléctricos alimentados por baterias. Com vista a obter melhores resultados de consumo, foi ainda dada especial atenção a dois pormenores: o peso e a resistência ao vento, sendo este último o principal responsável por uma estética tão pouco usual.
Este estilo tão próprio, com as extremidades bastante mergulhantes e um tejadilho vincadamente côncavo, uma traseira «cortada» por um deflector e traços fluidos e isentos de arestas, conferem-lhe um excelente coeficiente aerodinâmico. Mesmo assim, maior e mais pesado do que o modelo inicial, é no interior do actual que se entende o beneficio deste incremento das dimensões.

SE A HABITABILIDADE é boa para os passageiros — quanto muito os traseiros só se sentirão condicionados em altura devido ao declive do tecto —, e até mesmo na capacidade da mala é boa, ainda que algo elevada e com pneu reduzido, a qualidade dos materiais não impressiona. Há, como se disse, preocupações de peso, a qualidade de construção ou o rigor dos acabamentos não desmerecem e existem muitos e variados pequenos espaços. A posição de condução não sendo a ideal, não deixa de lado o conforto nem obsta a um bom acesso aos comandos. A inclinação do vidro oferece os transtornos habituais com o embaciamento, em termos de visibilidade, pequenos vidros, a exemplo de alguns monovolumes, ampliam o campo de visão.
É, no entanto, recomendável uma aprendizagem prévia das diversas funcionalidades, nomeadamente do manuseio do painel multifunções. Este congrega as principais funções: rádio, climatização, sistema de navegação, câmara traseira e sistema de estacionamento (se disponível no equipamento), computador de bordo (estranhamente sem indicação da autonomia) e estado de funcionamento do sistema híbrido.

FALEMOS então do principal. Este modelo associa, como se sabe, um tradicional motor a gasolina a motores eléctricos. Em situações pontuais, nomeadamente a baixa velocidade (frequente no «pára-arranca» urbano), é possível circular apenas com o motor eléctrico. Por outro lado, em estrada, ou os motores eléctricos ocorrem em auxílio do propulsor a gasolina, proporcionando um acréscimo de binário — e acelerações convincentes, nomeadamente em recuperações ou ultrapassagens —, ou o sistema encaminha os excessos de energia para a carga das baterias. Esta é não só efectuada nessas condições, como em desacelerações ou nas travagens. Resultado prático: pode manter-se um consumo médio em torno dos 5 litros, mesmo com um ritmo de andamento elevado. O estado de funcionamento e de carga das baterias é uma das coisas possíveis de acompanhar pelo painel situado ao centro do tablier.
Para evitar ter que andar em constantes trocas no visionamento e acesso através deste painel, o volante contém uma série de botões auxiliares com o mais usado, nomeadamente comandos do rádio ou accionamento dos desembaciadores dos vidros, por exemplo.

EM TERMOS práticos, para além da baixa de consumos e do acréscimo de binário, há ainda outro factor de redução. A cada paragem, o motor a gasolina desliga-se e automaticamente reinicia quando se pressiona o acelerador. Dado tratar-se de um carro de caixa automática - para além das mudanças para a frente e para trás, há uma outra utilizada para descidas muito íngremes em que se usa o motor como travão auxiliar -, em situações de maior esforço existe algum ruído no funcionamento que tanto parece provir daqui como do próprio sistema eléctrico.
Aliás, em termos de conforto, não é um modelo que prime pelo amortecimento, com as suspensões a enfrentarem com alguma frieza as irregularidades do piso, em parte também devido às maiores dimensões e ao baixo perfil dos pneus.

O QUE É ESTRANHO, pois ao enfrentar curvas a tendência para inclinar obriga a alargar um pouco a trajectória. Não deixa por isso de ser honesto nas reacções ou fazer ficar mal em situações imprevistas. Mais a mais, por se tratar de um modelo em que a segurança é uma das principais orientações, bem como a poupança de consumos e a baixa emissão de poluentes. Não se esperem, pois, atitudes desportivas; se por um lado até tem acelerações interessantes e demonstra uma agilidade em cidade que não envergonha, mostra-se mais limitado em estrada aberta, onde esgota rapidamente as possibilidades do motor a gasolina. O Prius apela a um estilo mais descontraído e familiar de condução, demonstrando ainda o valor de uma plataforma que, em bom piso, desliza com graça e imensa suavidade. O sistema de transmissão, com o seu pequeno e descomplicado manípulo dá-lhe um ar de graça (quando se engrena a «marcha-atrás» há um aviso sonoro), além de permitir um «ponto de embraiagem» muito cómodo.

POUPAR é o seu lema — nem por isso é um carro com uma manutenção mais elevada, o sistema híbrido encontra-se ao abrigo de uma garantia de oito anos e ainda recentemente um órgão especializado espanhol testou com êxito a sua fiabilidade num teste de 160 mil quilómetros — e tanto é de poupar que o próprio tanque de combustível tem a capacidade de um citadino. O que em viagem diminui bastante a sua autonomia, é um facto, mas creio que um dois factores mais impeditivos para o seu sucesso reside no preço: por cerca de 27 mil euros que é o preço do menos equipado, existem no segmento alternativas a gasóleo igualmente económicas. O que valoriza ainda mais a consciência ambiental de que opta por um «hybrid system drive».

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PREÇO, desde 27 000 euros MOTOR, 1497 cc, 77 cv/5000 rpm, 16 válvulas, VVT-i, binário máximo 115 Nm/4000 rpm, 16 V. (motor a gasolina) Motor eléctrico: 500 V, potência 68 cv/1200 a 1540 rpm, binário máximo 400 Nm/0-1200 rpm CONSUMOS, 5,0/4,2/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 104 g/km

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