Subaru Forester 2.0X BiFuel

COSTUMA dizer-se que «quem não tem cão, caça com gato»! Ora como um dos óbices à implantação de alguns modelos Subaru no nosso mercado é a ausência de alternativas mais económicas do que a generalidade dos seus potentes motores a gasolina, depois do Legacy foi a vez do Forester receber uma versão equipada com o sistema vulgarmente conhecido como GPL.

COM ISSO, o importador nacional conseguiu dois feitos; não apenas tornou mais atraente a oferta do ponto de vista dos consumos para quem o uso de GPL não representa um impedimento ou coloque receios... , como, à «boleia» de um desconto fiscal atribuído a modelos movidos a energia alternativa, consegue colocar o Forester cerca de dois mil euros mais barato do que a versão equipada somente com o mesmo motor a gasolina. O carro traz ainda como «brinde» 1000 litros de GPL, uma oferta da Galp Energia, que se aliou e apoia o projecto.

ABORDANDO o modelo com mais pormenor, o Forester é, a par do Impreza, um dos modelos mais apreciados em Portugal. Concebido a pensar no mercado norte-americano, a partir exactamente da plataforma do modelo mais desportivo do construtor, quase pode ser encarado como a sua versão SUV, uma vez que existe uma carrinha do Impreza. Com uma estética inconfundível e uma silhueta quase inalterada desde o seu lançamento claro que ao longo dos anos beneficiou de alguns «retoques» estilísticos, diversos melhoramentos mecânicos e introdução de novo equipamento , o Forester sempre teve a «carreira» nacional prejudicada pela inexistência de versões a gasóleo, ainda que o seu carácter exclusivo e as suas capacidades mecânicas o tenham impedido de passar despercebido.

O MESMO conceito, a pensar nos mesmos mercados, haveria de ser seguido anos mais tarde por marcas como a Audi e a Volvo, por exemplo. O Forester conservou o mesmo traço algo simples, «quadradão», indiscutivelmente musculado e robusto, mas sem grande arrojo estilístico. Ora se isso agrada a algum tipo de público mais conservador ou a outro que privilegie a ideia aventureira que transmite, traz como principal óbice uma maior resistência ao vento, cujo efeito se evidencia nos ruídos produzidos sobre a carroçaria em velocidades mais elevadas ou até mesmo na reacção que provoca sobre a carroçaria nessas situações.

OUTRO impedimento prende-se com o menor aproveitamento do espaço interior, mais evidente nos lugares traseiros com pouco espaço para as pernas. Já a capacidade da mala é excelente, bem esquadrada e com óptimo acesso, tendo visto desaparecer o pneu suplente, cujo lugar é agora ocupado pelo tanque de GPL.
Quanto à posição de condução, quase se assemelha à de uma carrinha, já que as formas exteriores também não diferem muito. A elevação do banco do passageiro não é a melhor e embora a visibilidade possa não ser a mais favorável, a verdade é que o Forester permite uma envolvência rápida com o condutor que rapidamente apreende os limites físicos da carroçaria.

NO CASO desta versão BiFuel, nada difere das restantes. Ou seja, um painel de bordo prático e actual, ainda que peca por demasiado plástico à vista. Uma imagem que os estofos em pele (opção) atenuam e, verdade seja dita, também não é por isso que se evidenciam ruídos parasitas no habitáculo.
O ADN desportivo da Subaru está bem reforçado na estrutura quase desportiva dos bancos dianteiros e no volante «Momo» de que dispõe, bem como pela forma e iluminação dos diversos comandos.
A versão ensaiada possuía ainda de um prático sistema de navegação com écran táctil, fácil e intuitivo de controlar. A sua presença retirou um dos poucos espaços disponíveis para a guarda de pequenos objectos, embora as portas disponham de amplas bolsas e existam, a frente e atrás, suportes para copos.

MAS VAMOS ENTÃO ao que mais importa: as suas capacidades mecânicas e nomeadamente a introdução do sistema GPL. Para além da visão estética do autocolante azul estampado no pára-choques traseiro, de um pequeno e discreto botão à esquerda do travão de mão e de não poder parquear em garagens fechadas, nada mais o distingue do restante; em termos físicos, pois, como se viu não apenas possui um preço mais económico, como é muito mais económico nos consumos e emite menos gases poluentes.

PARA ALÉM do depósito de GPL não se encontrar à vista, o bocal de enchimento está também dissimulado junto do da gasolina. Toda a acção do GPL passa despercebida e, dada a potência e cilindrada do motor, os benefícios são por demais evidentes. As capacidades do motor não sofrem mesmo em situações de «pára/arranca» urbano, em velocidade ou em percursos de inclinação mais acentuada. Para além dos benefícios económicos o preço do GPL é menos de metade do da gasolina, em termos ambientais as emissões poluentes são substancialmente menores, já que estamos a falar de uma combustão mais «perfeita» ou mais limpa. Ao contrário do que acontece com a gasolina, a totalidade do gás (na realidade, no depósito, é um liquido GPL, Gás de Petróleo LIQUEFEITO mas chega ao motor já gasoso) é consumido após o ciclo de explosão.

SEJA sob o efeito da gasolina ou do GPL, o Forester é um carro divertido e prático de conduzir. Não é um todo o terreno, pelo que a acção da tracção integral incide mais sobre piso escorregadio (gelo, neve ou lama), com a altura ao solo e o reforço do chassis a permitir-lhe trilhar ainda algumas zonas mais irregulares.
Mantendo o sistema AWD, patente da marca, as possibilidades de distribuição de binário entre os dois eixos é feita segundo informações fornecidas por um leque de sensores que monitorizam diferentes parâmetros. A caixa de cinco velocidade, bastante suave e muito precisa, dispõe ainda de um segundo manípulo que permite gerir relações altas ou baixas, para um melhor comportamento em terrenos particularmente difíceis.

COM características familiares que privilegiam o conforto, o comportamento do Forester em curva não descura o pedigree desportivo da marca japonesa. Há uma ligeira tendência para alargar a trajectória, natural num tracção integral e mais a mais com uma direcção tão sensível e desmultiplicada, mas a verdade é que a aderência ao solo e a precisão da trajectória nunca inspiram insegurança. Se bem que os pneus que o equipam, pelo chiar que provocam em alcatrão quente, transformam qualquer curvar lento numa verdadeira festa...

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VALORES REFERENTES APENAS AO USO DE GASOLINA

PREÇO, desde 33 000 euros MOTOR, 1994 cc, 158 cv às 6400 r.p.m., 186 Nm às 3200 rpm, 16 válvulas, DOHC PRESTAÇÕES, 197 km/h CONSUMOS, 13,1/8,4/10 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 189 (g/km)

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AO EQUIPAR-SE «de fábrica» com o sistema GPL, permite manter os três anos ou 100 000 kms de garantia que o importador oferece, ao contrário do que aconteceria caso a transformação se efectuasse após a compra. Quem não gostar da ideia, pode sempre optar pela versão «simples» com o mesmo motor ou um outro de 2.5/230 CV.
O equipamento de série é bastante vasto; imagine-o e o mais provável é lá estar! Destaque para um tecto de abrir panorâmico.

Renault Espace 2.0 DCi 130 cv

A tradição ainda conta!

SE OUTRO nome existisse para designar esta classe de veículos, esse nome deveria ser... Espace. Embora o tipo de construção do chassis e da carroçaria num só corpo — «monovolume» —, já existisse, bem antes do ousado veículo ser projectado pela francesa Matra e adoptado pela Renault. Mas foi a partir da primeira geração do Espace, lançado em 1984, que se convencionou adoptar a designação para esta nova classe de viaturas.

DE ENTÃO para cá, o modelo progrediu e muitos outros concorrentes surgiram, conferindo ao que inicialmente seria um «nicho» de mercado, uma importância que estenderia o conceito a modelos de gama inferior, inclusive a que engloba os modelos ditos utilitários. Um sucesso e uma moda só comparável à dos SUV.
Treze anos depois, o Espace vai já na sua quarta geração. Para além de um natural maior apuro estético, da melhoria da qualidade dos materiais e das soluções mecânicas, reinventou as soluções de modularidade interior, aumentou a sua lotação e foi-se desdobrando em versões mais curtas ou mais longas (Grand Espace), não apenas para agradar ao mais amplo leque de consumidores possível, como para justificar a diferença face às propostas de segmento inferior, no caso, o Scénic/Grand Scénic.

ORA coube-me para ensaio o modelo mais curto e menos potente, mas certamente também o mais equilibrado, fácil de manobrar e economicamente mais acessível ao nosso mercado. No caso concreto, equipado com o sistema CARMINAT (ver caixa), simples, rápido e deveras intuitivo de manobrar, apesar das suas inúmeras funções. Para além do reconhecimento vocal para comando da navegação e utilização do telefone, possui ainda zoom automático na aproximação das mudanças de direcção e proposta simultânea de três itinerários alternativos, entre outros extras disponível num único DVD, em sete línguas incluindo o português, e com 21 países cartografados.

ALVO de uma feroz e versátil concorrência, a última geração é fértil em características que lhe permitem manter-se como referência dentro da classe. A começar por uma estética exterior agradável e inconfundível, mas, naturalmente também, pelo habitáculo amplo — impressão reforçada por ser também extraordinariamente luminoso — confortável e acolhedor, além de dotado de um avantajado e profundo tablier com desenho de certo modo futurista.
Antes de mais, importa justificar a imponência do tablier. Dada a configuração da carroçaria, do chassis e da colocação do sistema motriz, o vidro dianteiro possui uma acentuada inclinação, originando o prolongamento do painel de bordo, sob o qual se concentram alguns órgãos mecânicos. Isso em nada o parece impedir de ostentar uma elevada capacidade de insonorização.

DEVIDO a esse facto, a posição de condução não garante a visibilidade do capot; o que não condiciona as manobras quando o Espace se equipa dos sensores dianteiros e traseiros nos pára-choques. Sem isso, a verdade é que se torna complicado aferir ou pressentir os limites das carroçaria.
Já em andamento, a ampla superfície vidrada — até mesmo os «triângulos» vidrados laterais que acompanham o tablier —, permitem o necessário à-vontade da condução. E se é efectivamente agradável de conduzir! Rola com uma invejável suavidade, o propulsor, mesmo nesta versão menos potente, tem uma desenvoltura e uma elasticidade fantásticas graças à sua caixa de seis velocidades, se bem que os consumos médios, sempre acima dos 8 litros, se entendam devido ao peso de toda a a estrutura.

PONTO de honra da marca francesa é, de há muito, a segurança dos seus modelos. É assim que para além de uma estrutura concebida para proteger, dotou o modelo de vários acessórios de protecção passiva — múltiplos airbags, fixações isofix, estrutura dos bancos e zonas deformáveis não invasivas — e outros de acção activa ou reactiva, nomeadamente do sistema de travagem.
Mas tudo isto não chegaria se igualmente não proporcionasse uma condução segura e previsível do ponto de vista dinâmico. Efectivamente, sem sacrificar o conforto e atendendo à configuração alta da carroçaria, o seu desempenho é em muito ajudado pelo controlo dinâmico de estabilidade. Oferece uma rápida e previsível percepção a quem a conduz, com facilidade e segurança permite a correcção da trajectória e alerta atempadamente para a necessidade de refrear os ânimos... Porque é fácil, muito fácil mesmo e sem disso darmos imediatamente conta, ultrapassar os limites de velocidade impostos, tal a suavidade com que o faz!
A par do cartão de comando que dispensa a chave, uma das características deste modelo é a ausência do tradicional travão de mão, substituído por um comando eléctrico situado à esquerda do volante. Esta funcionalidade acaba por tornar muito prático o vulgarmente chamado «ponto-de-embraiagem», surgindo, no local que tradicionalmente ocupa, o comando central multimédia que controla o sistema de navegação.

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PREÇO, desde 40 000 euros MOTOR, 1995 cc, 130 cv às 4000 r.p.m., 320 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail e turbo geometria variável, intercooler PRESTAÇÕES, 184 km/h CONSUMOS, 7,2/6,3/9,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 191 (g/km)

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«LEVEI» para a estrada a versão curta equipada com o diesel 2.0 DCi de 130 cv e um novo nível de equipamento que corresponde à série especial Travel. Deve o nome ao sistema «Carminat Navegação e Comunicação», que agrupa em poucos comandos o controlo das funções de navegação GPS — visíveis num ecrã colorido de 7 polegadas —, o comando de telefone mãos livres Bluetooth e o rádio com carregador de seis CD e leitura MP3. O sistema de navegação e o telemóvel podem também ser comandados através de reconhecimento vocal, o que não apenas reforça o prazer da condução como acresce a segurança.
O motor e a forma de carroçaria constituem a base da gama Espace em Portugal, constituída unicamente por modelos com motorização a gasóleo. Para além deste bloco — que possui ainda uma versão de 175 cv —, há ainda o 2.2 Dci de 140 cv, unicamente com caixa de velocidades automática.
Qualquer destes motores equipa também o Grand Espace.
Quanto a equipamento, a versão base contempla já ABS com EBV e sistema de assistência à travagem de urgência, ESP (controlo dinâmico de estabilidade) com ASR (sistema anti-patinagem), airbags frontais, laterais tórax dianteiros e de cabeça tipo cortina para as duas filas de bancos, sistema de controlo da pressão dos pneus, painel de bordo central digital, com conta-rotações e computador de bordo, travão de estacionamento automático, fecho automático das portas em movimento, ar condicionado manual, vidros e retrovisores eléctricos, volante com regulação em altura e profundidade, além do cartão com telecomando.

Resultado nos testes EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/tests/renault_espace_2003/162.aspx

Smart Fortwo Coupé 1.0/70 cv

Maior e mais reguila

AO PRIMEIRO olhar, se não existir termo de comparação e para quem não conhece bem a anterior geração, as diferenças face ao novo modelo poderão não parecer muito evidentes. Mas a verdade é que o pequeno carro não apenas cresceu cerca de um palmo no seu comprimento, viu parte importante da sua mecânica evoluir e beneficia de melhorias importantes na qualidade e na ergonomia do seu habitáculo.

ISTO sem beliscar algumas das características que o ajudaram a conquistar tanto sucesso, como a facilidade de condução, de manobra e de estacionamento graças às pequenas dimensões exteriores e uma segurança passiva apreciável. A que agora se junta um maior conforto interior, um painel de bordo mais moderno e funcional e, principalmente, mais espaço na zona de carga. Mas não só; os níveis de poluição mais exigentes «obrigaram» a rever a politica de motores, pelo que esta nova geração surge já mecanizada com um motor de três cilindros 1.0, a gasolina, com três níveis de potência — 61, 70 e 84 cv — em vez do anterior 0,7 l, o que, naturalmente, lhe permite outra desenvoltura em estrada.

IMPORTA, antes de mais, ver quais são então as principais alterações em termos estéticos e funcionais. Mantendo a silhueta, a frente do novo modelo surge com um conjunto óptico mais «adulto» (curiosamente lembra alguns modelos da francesa Peugeot) e é ligeiramente maior e mais inclinada para albergar os novos motores. A traseira parece também mais envolvente, ainda que, a meu ver, e em termos meramente estéticos, menos bem conseguida face à anterior. As alterações a nível óptico e do respectivo pára choques, mantiveram a forma dividida de abertura do portão traseiro (primeiro o vidro, depois a porta, criando uma pequena plataforma), e a capacidade da mala equivale agora à de alguns utilitários. Há uma explicação bastante simples: o Smart, sem perder o seu carácter prático e vincadamente citadino, devido às possibilidades conferidas pelos novos motores a gasolina, passou a dispor de outra desenvoltura em estrada. E, se assim é, é natural que convide mais à viagem, tornando-se pois necessário dispor de mais algum espaço para o transporte de bagagem...

ORA se o Smart evoluiu em termos de tamanho, a parte reservada ao condutor e passageiro mantém praticamente inalterado o espaço disponível. Que é francamente amplo; mas a maior virtude da presente geração, é sem dúvida um tablier muito mais consistente, não apenas em termos visuais, mais agradável porque menos disperso, como em termos qualitativos. Ou seja, para além do uso de plásticos de aparência mais robusta, uma disposição mais cuidada e funcional dos principais comandos e maiores saídas de ventilação, conferem-lhe um aspecto mais próximo de carro... mais «sério»! Sem com isso perder a «alegria» dos contrastes, neste caso reforçado por um jogo de aplicações em tom de alumínio. Há ainda um volante menos volumoso, e — este aspecto é tanto mais importante pois nunca compreendi a opção! —, o beneficio mais importante talvez seja a possibilidade de já ser possível ao condutor controlar a abertura/fecho do vidro do passageiro, sem necessidade de se esticar sobre o respectivo assento! Demorou, parecia que custava muito mas finalmente entenderam a incongruência...

COMO É FÁCIL de entender, tornou-se mais prático e agradável conduzir um Smart. O carro tornou-se mais «adulto» e as suas possibilidades em estrada aumentaram, não apenas devido a motores que demonstram outra disponibilidade, como o aumento das dimensões e os necessários ajustes na suspensão, lhe conferem maior estabilidade. Ainda assim, o seu habitat natural é claramente a cidade; as costas continuam a ressentir-se após deslocações mais demoradas e, em dias de vento, mantém-se a sensibilidade da carroçaria.
No entanto, o divertimento é garantido. O escalonamento curto da caixa de velocidades automática proporciona-lhe valores de aceleração interessantes, se bem que as passagens de caixa continuem a evidenciar ligeiros solavancos, ainda que mais atenuados do que anteriormente.
Os níveis de tracção e de aderência melhoraram, enquanto a suspensão ligeiramente mais absorvente, sem colocar em causa o desempenho, melhorou ligeiramente o conforto. Que, sendo aceitável, está naturalmente limitado ao pouco curso do sistema. Já a insonorização merece nota positiva, bem como os consumos, que, face aos maiores níveis potência, continuam deveras simpáticos...

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PREÇO, desde cerca de 10250 euros (Pure)

MOTOR, 999 cc, 70 Cv às 5.800 rpm, 3 cilindros, 12 V, 92 Nm às 4.500 rpm PRESTAÇÕES, 145 km/h CONSUMOS, 6,1/4,0/4,7 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 112 g/km

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O SMART FORTWO está disponível em dois tipos de carroçaria, coupé e cabrio, sendo que o primeiro pode dispor também de tecto panorâmico em vidro. No primeiro caso, há, para além do motor a gasolina em três níveis de potência, ainda o motor cdi de injecção directa common rail com 45 cv de potência e 799 cc de cilindrada.
No caso do coupé a gasolina, há igualmente três níveis de equipamento (excepto para a versão turbo a gasolina de 84 cv), com preços a partir de cerca de 10000 euros. Na versão mais acessível – Pure –, do modelo ensaiado, os itens de segurança incluem dois airbags frontais de grande dimensão, ABS, sistema de assistência no arranque, programa electrónico de estabilidade (ESP), fecho automático das portas em andamento, sensor de crash para a activação dos piscas de emergência e elementos de absorção de energia à frente e atrás, para além de uma das mais seguras células de segurança conhecida como tridion. A caixa de velocidades automática de cinco velocidades com comando sequencial pode dispor em alguns casos de comandos ao volante, mas, de série, é possível ainda encontrar no nível Pure o fecho centralizado com telecomando, banco do acompanhante com encosto totalmente rebatível, porta-objectos do lado do acompanhante, ao lado do volante e nas portas, painel de instrumentos multifunções e indicador da temperatura exterior com aviso de gelo.

Isuzu D-Max 4x4 2.5l, Cabine Longa

Entre a labuta e o lazer

MESMO sem ostentar a provecta idade da senhora do anúncio do hipermercado, que há uns anos propagandeava o baixo preço dos produtos, apetece-me plagiar a expressão e começar por afirmar que ainda sou do tempo em que as viaturas pick-up eram básica e exclusivamente viaturas de carga e trabalho. Aliás, se pensar mais um pouco, poderei também afirmar que, com honrosa excepção do intemporal Range Rover, os modelos de todo-o-terreno — já havia alguns familiares ou desportivos ligeiros de tracção integral —, eram destinados essencialmente a actividades profissionais.

OS TEMPOS, os gostos e as modas alteraram-se, os «jeeps» aburguesaram-se e ultimamente, até por uma questão de imagem a que o desporto automóvel não é alheio, as pick-up ganharam uma aceitação, protagonismo e procura que em nada se assemelha à vocação laboral do início. Viaturas com capacidade de carga e aptidões para ultrapassarem os obstáculos mais complicados fora da estrada? Sim, continuam a ser algumas das versões à venda, mais singelas, mais... básicas!
Mas, mesmo essas, geralmente de cabine simples, não desdenham em recorrer a alguns «extras» de conforto, além de que a qualidade de construção já não passa apenas pela robustez e resistência da estrutura, como também por preocupações com a insonorização da cabine e com a segurança dos ocupantes. Claro que poder-se-iam também apontar outras características como a facilidade de condução recorrendo principalmente à electrónica; repare-se como os manípulos da «caixa de redutoras» ou da de «transferência de tracção» tendem a desaparecer, substituídos por botões ou até mesmo com a gestão automática das necessidades, bem como deixou de ser necessário ir aos cubos das rodas para gerir o bloqueio do diferencial...
E, como não poderia deixar de ser, porque estamos numa era em que a imagem conta (e muito!), a preocupação com um design cativante.

A MAIOR parte do que atrás referi, pode ser inteiramente aplicado à nova geração da Isuzu Rodeo que passou a designar-se D-MAX. Começando pelo fim, e mesmo sem inovar demasiado, por uma estética cativante: linhas mais apuradas sem deixarem de ser imponentes, uma frente mais desportiva e marcante no conjunto ópticas/grelha, traços laterais mais suaves e fluídos e jantes bonitas enquadradas em vincados guarda lamas carregados de personalidade. Depois, pela aplicação da electrónica com o fito de simplificar as manobras de condução fora de estrada e incrementar a segurança. Mas também por preocupações de conforto e, embora a versão ensaiada não seja a que mais pretensões estradistas e luxuosas terá - reservada à cabina dupla de quatro portas, ou até ao motor mais potente -, os dois lugares dianteiros da cabine longa permitem aos respectivos ocupantes desfrutar de uma relativa comodidade, atendendo às características especificas das pick-up. Já quanto aos traseiros, pouco mais do que de emergência nesta versão de cabine, o mesmo não se pode naturalmente dizer. O que não significa que, por exemplo, este espaço não seja óptimo para transportar volumes de forma mais protegida do que na caixa de carga aberta.

FACE AO RUÍDO do motor, a cabine apresenta valores de insonorização possíveis. Os materiais empregues, nomeadamente plásticos, aparentam bastante resistência e não se evidenciam demasiados ruídos interiores quando se transita fora de estrada.
A maior evolução desta geração foi, mais uma vez, em matéria de ergonomia e beleza das linhas, com o desenho e iluminação do tablier a aproximar-se de uma linha mais SUV e desportiva, com maior funcionalidade dos principais comandos. Pena que os bancos não permitam um melhor apoio do corpo em viagens mais longas, para esbater alguma secura da suspensão perante caminhos mais irregulares.
Dado que apenas se apresenta um único manipulo para controlo da caixa de velocidades — três botões permitem seleccionar 2H para duas rodas motrizes, 4H para tracção às 4 rodas e 4L para as redutoras —, para além do espaço ganho entre os bancos, há igualmente uma maior facilidade da condução a juntar à maior agradabilidade e sedução em termos visuais.

PARA QUEM NÃO SABE, o construtor japonês é, para além de pioneiro no seu país, o maior fabricante mundial de motores diesel. Algo em que os nipónicos não têm grande tradição...
Seja para automóveis ligeiros — durante anos, as gamas Opel Kadett, Corsa e Astra recorreram aos blocos Isuzu 1.5 e 1.7, a Renault e a Saab ao 3.0, por exemplo —, como, e sobretudo para viaturas pesadas ou até mesmo marítimas, detendo portanto vasta experiência na matéria.
Outro factor a ter em conta: desde 1973 que o grupo General Motores possui uma importante participação na Isuzu, o que torna mais fácil e proveitosa a partilha de conhecimentos e recursos.

TANTO o bloco 2.5 ora ensaiado como o 3.0, recorrem à moderna tecnologia common rail e servem-se de um turbo de geometria variável e intercooler.
Quem se detiver simplesmente nos valores de potência, não ficará certamente impressionado. Na realidade, o que verdadeiramente estabelece a diferença e se torna importante em viaturas deste género, são os valores de binário e os regimes a que os mesmos são atingidos e se mantêm constantes. Isto devido à necessidade de ultrapassar obstáculos e trilhar caminhos difíceis com velocidades relativamente baixas.
Neste 2.5 não apenas esse valor máximo de binário chega antes das 2000 rpm, como conserva uma disponibilidade bastante linear para além das 3000, o que, naturalmente, garante-lhe uma grande facilidade de condução sem constante recurso à caixa de velocidades. Embora, há que referi-lo, essa voluntariedade se faça pagar, sobretudo em estrada aberta, com consumos relativamente altos.

QUANTO ao comportamento, para além da condução cómoda conferida pelo sistema de transmissão — apenas um manipulo para controlo da caixa de velocidades e três botões que permitem seleccionar 2H para duas rodas motrizes, 4H para tracção às 4 rodas e 4L para as redutoras —, a D-MAX não enjeita ultrapassar os mais complicados obstáculos que se lhe apresentem. A elevada altura em relação ao solo confere-lhe bons ângulos para a prática de todo o terreno e a própria estrutura da suspensão traseira — tão tradicional quanto eficaz — aceita-se pelo compromisso entre as versões com clara vocação de trabalho e de transporte de mercadorias, com as de puro lazer e da prática de desporto de outras.
Em termos de conforto, há que referir a preocupação dos engenheiros em tentar tornar o curso da suspensão mais eficaz desse ponto de vista. No entanto, os resultados não são assim tão evidentes. Mas é claramente ingénuo estar à espera de conforto neste género de veículos; já a facilidade de condução em cidade, graças aos bons ângulos de visibilidade e de manobra, merecem ser positivamente destacados, enquanto que, no campo oposto, importa referir a excessiva sensibilidade da direcção assistida que, em velocidades mais elevadas, retira alguma confiança. Já quanto ao desempenho em curva; bem... uma pick-up não é um desportivo de estrada. Há portanto que saber dosear e ter consciência de como as condições do piso fazem variar o seu comportamento...

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PREÇO, desde 24 200 euros MOTOR, 2499 cc, 136 cv às 3600 rpm, 16 V, 294 Nm das 1800 às 3200 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler


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A GAMA D-MAX é demasiado vasta em termos de versões e carroçarias para aqui fazer uma descrição exaustiva. Divide-se em variados estilos de cabine de duas ou quatro portas, lotação que oscila entre os 3 e os seis lugares e preços a partir de cerca de 15 mil euros.Já quanto a motores, a oferta é mais simplificada, pois além do ensaiado conta ainda com um 3,0 litros igualmente diesel com 163 cv. Ao D-Max, para além da continuação deste texto na próxima semana, procurarei ainda voltar num ensaio mais pormenorizado exactamente com este motor e com cabine dupla de quatro portas, uma versão que possui uma vertente mais de lazer.Já neste cabine longa, para além da tracção integral, há que contar, em matéria de equipamento, com airbag apenas para o condutor (!), ABS com EBD (distribuição electrónica da potência de travagem), ar condicionado, diferencial de escorregamento limitado, vidros fumados, os dianteiros com comando de abertura eléctrico, rádio/CD e fecho centralizado de portas, na sua versão mais básica (L).O nível seguinte (LS) acresce, por exemplo, a grelha cromada, faróis de nevoeiro, jantes especiais em alumínio ou o pára choques na cor da carroçaria, enquanto que o interior beneficia de diversos pormenores de embelezamento ou de funcionalidade como rádio CD/MP3, indicador de consumo e temperatura exterior ou o comando à distância para abertura/fecho das portas. Já em matéria de segurança, acresce o airbag para o passageiro.

Herdada da competição, a forma de transporte dos pneus de reserva liberta ainda bastante espaço de carga

A MARCA

Fundada em 1916, a Isuzu é um dos mais antigos fabricantes automóveis do Japão e, em meados dos anos 60, chegou ainda a comercializar alguns automóveis ligeiros em território português, o mais conhecido dos quais o Isuzu Bellett. Já nos anos 80/90 caberia ao todo-o-terreno Trooper manter vivo o nome junto do grande público, enquanto que, no sector dos conhecidos camiões ligeiros, chegaram inclusive a ser fabricadas carroçarias em Vendas Novas, nas mesmas instalações onde na década de 70 se procedia à montagem dos BMW. Foi exactamente a partir da gama Bellett que surgiria a primeira pick-up de caixa aberta, distante ainda da fórmula e da linha de sucesso que, gerações mais tarde, conheceriam as Rodeo, posteriormente baptizadas D-MAX, tal como agora passam também a ser designadas em Portugal. Para a gama Bellett, surgiria igualmente o primeiro motor diesel de média cilindrada construído por uma marca japonesa.

A edição deste ano do Campeonato Nacional de Todo-o-Terreno, conta com
uma D-MAX Proto pilotada por Rui Sousa que, no ano passado, disputou a
prova ao volante de uma Isuzu Rodeo. Foi ao volante do primeiro que este
piloto português abriu as etapas do último «Euromilhões Lisboa-Dakar»